Junkers Ju 52

Antes de que existiera el trimotor, el Junkers Ju 52 era un avión de un solo motor, y así se llamó a secas hasta que la aparición del Ju 52/3m obligó a distinguirlo como Ju 52/1m. Lo concibió la oficina técnica de Junkers en Dessau bajo la dirección de Ernst Zindel como un carguero de ala baja que recogía lo aprendido con los W 33 y W 34. El encargo era muy concreto: mover dos toneladas de carga útil entrando y saliendo de aeródromos improvisados con pistas cortas, lo que hoy se llamaría capacidad STOL. Para ello montaba la doble ala patentada de Junkers, con su superficie auxiliar a lo largo del borde de salida, y un tren de aterrizaje especialmente robusto que podía sustituirse por esquís o por flotadores según el terreno. Lo tripulaban dos pilotos. La bodega, de 20 m³, se cargaba por dos grandes portones a ambos costados del fuselaje, y de ahí le vino en Alemania el apodo de «camión de mudanzas volador» (Fliegender Möbelwagen). Al menos el ejemplar que acabó en Canadá tenía además una escotilla en el techo para meter con grúa las piezas más voluminosas.

Las fuentes no coinciden en la fecha del primer vuelo. La Wikipedia alemana dedicada al 1m lo sitúa el 11 de septiembre de 1930, con el número de fábrica 4001 a los mandos del piloto jefe de Junkers, Wilhelm Zimmermann, y con la denominación Ju 52ba; la versión inglesa da el 13 de octubre de 1930 en un pasaje y el 3 de septiembre de 1930 en otro, y la española se queda con el 13 de octubre. Aquel primer avión volaba con un motor en V de doce cilindros Junkers L88 de 588 kW; pronto recibió un BMW VIIau de doce cilindros y 507 kW, pasó a llamarse Ju 52be y llevó la matrícula D-1974. La compañía Luftfrako Air Express GmbH lo puso en servicio en junio de 1933, pero no quedó satisfecha con sus prestaciones y lo devolvió al poco tiempo.

A raíz de esas pruebas se modificaron las alas, se corrigió el timón de dirección y se construyeron otros tres aparatos con esa configuración, los Ju 52ce, también con BMW VIIau y números 4002, 4003 y 4004. Cada uno siguió un camino distinto. El 4002 sirvió para medir las prestaciones con el motor diésel Junkers Jumo 4 y recibió el nombre de Ju 52do. El 4003, con el BMW VIIa mejorado y flotadores, fue cedido a una escuadrilla de hidroaviones. El 4004 se vendió a la escuela alemana de vuelo comercial (Deutsche Verkehrsfliegerschule) y en 1932 viajó a Suecia con la matrícula D-2317, donde AB Flygindustri lo convirtió en torpedero; de vuelta en Alemania se ensayó con esa función como Junkers K 45c y resultó demasiado pesado para ella. El 4005 llevó un BMW IXau de 588 kW, se entregó en febrero de 1933 a la asociación de la industria aeronáutica alemana (Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie) y voló en pruebas en Berlín-Staaken hasta que un incendio lo destruyó por completo en mayo de ese mismo año. La Wikipedia inglesa reparte de otra manera algunos motores y números entre los prototipos, una discrepancia que conviene tener presente.

El ejemplar con la carrera más larga fue el 4006. Volvió a la forma original de la cola, recibió un motor radial Armstrong Siddeley Leopard de 551 kW y, con flotadores, se entregó a Canadá. Allí, Western Canada Airways, fundada en 1926 por James A. Richardson, cubría en 1929 casi todo el país con aviones de madera y tela incapaces de llevar la pesada maquinaria de perforación que pedían las minas del noroeste de Ontario. Richardson, que había oído hablar del gran avión metálico de Junkers, encargó en 1930 uno de los primeros seis; cuando llegó, al año siguiente, la empresa ya se había reorganizado como Canadian Airways Limited. Con la matrícula CF-ARM fue el avión más grande de Canadá y el monomotor más grande de toda Norteamérica, y allí lo bautizaron «Flying Boxcar» (el vagón de carga volador). Desde la base de Brandon Avenue, a orillas del río Rojo en Winnipeg, transportaba equipos de minería, ganado y cargas que no cabían en otros aviones; para posarse en el agua usaba unos flotadores enormes diseñados a propósito.

También en Canadá se notó la falta de potencia. En 1936 el Leopard se cambió por un Rolls-Royce Buzzard de 606 kW, y la Wikipedia alemana llama a esta configuración Ju 52cao. El piloto Stu McRorie recordaba que el par del motor era tal que sobre esquís no había manera de mantenerlo recto en la carrera de despegue. En 1942, ya bajo Canadian Pacific Air Lines, se le ordenó volar a Dease Lake, en las Rocosas de la Columbia Británica: a esa altitud y a plena carga no logró despegar, y hubo que descargarlo y devolverlo a Winnipeg. Como no se encontró un motor adecuado y más potente, CF-ARM se retiró en 1947 y se desguazó; sus flotadores acabaron sosteniendo un muelle de un club náutico y parte del fuselaje terminó en una casita de juegos infantil.

El último avión, el 4007, sirvió primero de banco de pruebas: desde abril de 1931 llevó dos maquetas de motor en las alas para estudiar cómo cambiaba el flujo de aire, el paso previo al trimotor, y otras cuatro células ya empezadas se terminaron como Ju 52/3m. En 1935/1936 pasó, con la matrícula D-UHYF, a la escuadrilla de remolque de blancos de Kiel-Holtenau. Junkers había sobrestimado la demanda de un carguero tan grande, y la serie se quedó en siete aparatos según la fuente alemana, seis según la inglesa y la francesa. Los que siguieron en Alemania los acabó gastando la Luftwaffe como aviones blanco.

Para el Ju 52/1mce, la fuente alemana da 18,50 m de longitud, 29,50 m de envergadura, 4,65 m de altura y 116 m² de superficie alar; 4000 kg en vacío, 3000 kg de carga total, de los que 1820 kg eran carga útil, y 7000 kg al despegue. El BMW VIIaU daba 690 CV a 1650 rpm al despegue y 600 CV a 1575 rpm en régimen continuo. Alcanzaba 195 km/h junto al suelo, cruzaba a 160 km/h y aterrizaba a 80 km/h; subía a 2,30 m/s, tenía un techo de servicio de 3400 m, un alcance de 1000 km y hasta 6,5 horas de autonomía, y necesitaba 315 m de carrera para despegar y 200 m para detenerse.

No queda ningún Ju 52/1m original. El Royal Aviation Museum of Western Canada, en Winnipeg, expone una réplica estática de CF-ARM construida sobre un CASA 352 fabricado en Madrid en 1948 (número 039) que el Escuadrón 721 había usado para formar paracaidistas. El museo lo compró en 1982 a otro museo de Orlando, en Florida, y lo trasladó en vuelo a Gimli con ayuda del 402 Escuadrón de la reserva aérea canadiense. El 16 de agosto de 1984 lo remolcaron hasta Bristol Aerospace, en Winnipeg, y en abril de 1985 el trimotor ya se había convertido en monomotor, pintado con la oca en vuelo de Canadian Airways. Ese mismo 1982 los buceadores del museo rescataron un flotador completo y parte del otro del CF-ARM auténtico, que hoy se exponen junto a la réplica.