Junkers Ju 52

Bevor es den Dreimotor gab, war die Junkers Ju 52 ein Flugzeug mit nur einem Motor und hieß schlicht so, bis das Erscheinen der Ju 52/3m dazu zwang, sie als Ju 52/1m zu unterscheiden. Das Konstruktionsbüro von Junkers in Dessau konzipierte sie unter der Leitung von Ernst Zindel als Tiefdecker-Frachter, der die Erfahrungen mit der W 33 und der W 34 aufgriff. Der Auftrag war sehr konkret: zwei Tonnen Nutzlast zu befördern und dabei provisorische Flugplätze mit kurzen Pisten an- und abzufliegen, was man heute STOL-Fähigkeit nennen würde. Dazu besaß sie den patentierten Junkers-Doppelflügel mit seiner Hilfsfläche entlang der Hinterkante und ein besonders robustes Fahrwerk, das je nach Gelände durch Skier oder Schwimmer ersetzt werden konnte. Zwei Piloten flogen sie. Der Laderaum von 20 m³ wurde durch zwei große Tore auf beiden Seiten des Rumpfes beladen, und daher stammte in Deutschland der Spitzname „Fliegender Möbelwagen“. Zumindest das Exemplar, das in Kanada endete, hatte außerdem eine Luke im Dach, um die sperrigsten Teile mit dem Kran einzuladen.

Die Quellen stimmen im Datum des Erstflugs nicht überein. Die deutsche Wikipedia zur 1m nennt den 11. September 1930, mit der Werknummer 4001 unter dem Cheftestpiloten von Junkers, Wilhelm Zimmermann, und der Bezeichnung Ju 52ba; die englische Fassung gibt in einer Passage den 13. Oktober 1930 an und in einer anderen den 3. September 1930, die spanische bleibt beim 13. Oktober. Dieses erste Flugzeug flog mit einem Zwölfzylinder-V-Motor Junkers L88 mit 588 kW; bald erhielt es einen Zwölfzylinder BMW VIIau mit 507 kW, hieß fortan Ju 52be und trug das Kennzeichen D-1974. Die Gesellschaft Luftfrako Air Express GmbH nahm es im Juni 1933 in Betrieb, war aber mit den Leistungen nicht zufrieden und gab es kurz darauf zurück.

Als Folge dieser Versuche wurden die Flügel geändert, das Seitenruder korrigiert und drei weitere Flugzeuge in dieser Konfiguration gebaut, die Ju 52ce, ebenfalls mit BMW VIIau und den Nummern 4002, 4003 und 4004. Jede ging ihren eigenen Weg. Die 4002 diente zur Messung der Leistungen mit dem Junkers-Dieselmotor Jumo 4 und erhielt den Namen Ju 52do. Die 4003 mit dem verbesserten BMW VIIa und Schwimmern wurde an eine Seeflugstaffel abgegeben. Die 4004 wurde an die Deutsche Verkehrsfliegerschule verkauft und reiste 1932 mit dem Kennzeichen D-2317 nach Schweden, wo AB Flygindustri sie zum Torpedoflugzeug umbaute; zurück in Deutschland wurde sie in dieser Funktion als Junkers K 45c erprobt und erwies sich dafür als zu schwer. Die 4005 trug einen BMW IXau mit 588 kW, wurde im Februar 1933 an den Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie übergeben und flog in Berlin-Staaken Versuche, bis sie im Mai desselben Jahres durch einen Brand völlig zerstört wurde. Die englische Wikipedia verteilt einige Motoren und Nummern anders auf die Prototypen, eine Abweichung, die man im Auge behalten sollte.

Das Exemplar mit der längsten Laufbahn war die 4006. Sie kehrte zur ursprünglichen Heckform zurück, erhielt einen Sternmotor Armstrong Siddeley Leopard mit 551 kW und wurde mit Schwimmern nach Kanada geliefert. Dort bediente die 1926 von James A. Richardson gegründete Western Canada Airways 1929 fast das ganze Land mit Flugzeugen aus Holz und Stoff, die die schwere Bohrausrüstung, die die Minen im Nordwesten Ontarios verlangten, nicht befördern konnten. Richardson, der von dem großen Metallflugzeug von Junkers gehört hatte, bestellte 1930 eines der ersten sechs; als es im folgenden Jahr eintraf, hatte sich die Firma bereits als Canadian Airways Limited neu organisiert. Mit dem Kennzeichen CF-ARM war es das größte Flugzeug Kanadas und das größte einmotorige Flugzeug ganz Nordamerikas, und dort taufte man es „Flying Boxcar“ (der fliegende Güterwagen). Von der Basis an der Brandon Avenue am Ufer des Red River in Winnipeg beförderte es Bergbauausrüstung, Vieh und Lasten, die in andere Flugzeuge nicht passten; zum Aufsetzen auf dem Wasser nutzte es eigens entworfene riesige Schwimmer.

Auch in Kanada machte sich der Leistungsmangel bemerkbar. 1936 wurde der Leopard gegen einen Rolls-Royce Buzzard mit 606 kW getauscht, und die deutsche Wikipedia nennt diese Konfiguration Ju 52cao. Der Pilot Stu McRorie erinnerte sich, dass das Drehmoment des Motors so groß war, dass es auf Skiern unmöglich war, die Maschine im Startlauf geradeaus zu halten. 1942, bereits unter Canadian Pacific Air Lines, erhielt sie den Befehl, nach Dease Lake in den Rocky Mountains von British Columbia zu fliegen: In dieser Höhe und bei voller Beladung gelang der Start nicht, und sie musste entladen und nach Winnipeg zurückgebracht werden. Da kein geeigneter, stärkerer Motor gefunden wurde, wurde die CF-ARM 1947 ausgemustert und verschrottet; ihre Schwimmer trugen schließlich den Steg eines Segelclubs, und ein Teil des Rumpfes endete als kleines Kinderspielhaus.

Das letzte Flugzeug, die 4007, diente zunächst als Prüfstand: Ab April 1931 trug sie zwei Motorattrappen an den Flügeln, um zu untersuchen, wie sich die Luftströmung veränderte, der Vorschritt zum Dreimotor, und vier weitere bereits begonnene Zellen wurden als Ju 52/3m fertiggestellt. 1935/1936 ging sie mit dem Kennzeichen D-UHYF an die Zielschleppstaffel in Kiel-Holtenau. Junkers hatte die Nachfrage nach einem so großen Frachter überschätzt, und die Serie blieb laut der deutschen Quelle bei sieben Flugzeugen, laut der englischen und der französischen bei sechs. Die in Deutschland verbliebenen verbrauchte die Luftwaffe schließlich als Zielflugzeuge.

Für die Ju 52/1mce nennt die deutsche Quelle 18,50 m Länge, 29,50 m Spannweite, 4,65 m Höhe und 116 m² Flügelfläche; 4000 kg Leergewicht, 3000 kg Gesamtladung, davon 1820 kg Nutzlast, und 7000 kg Startgewicht. Der BMW VIIaU leistete 690 PS bei 1650 U/min beim Start und 600 PS bei 1575 U/min im Dauerbetrieb. Sie erreichte 195 km/h in Bodennähe, flog mit 160 km/h Reise und landete mit 80 km/h; sie stieg mit 2,30 m/s, hatte eine Dienstgipfelhöhe von 3400 m, eine Reichweite von 1000 km und bis zu 6,5 Stunden Flugdauer und benötigte 315 m Startstrecke und 200 m Bremsstrecke.

Keine originale Ju 52/1m ist erhalten. Das Royal Aviation Museum of Western Canada in Winnipeg zeigt einen statischen Nachbau der CF-ARM auf Basis einer 1948 in Madrid gebauten CASA 352 (Nummer 039), die das Escuadrón 721 zur Ausbildung von Fallschirmjägern genutzt hatte. Das Museum kaufte sie 1982 von einem anderen Museum in Orlando, Florida, und ließ sie mit Hilfe der 402. Staffel der kanadischen Luftwaffenreserve nach Gimli überführen. Am 16. August 1984 wurde sie zu Bristol Aerospace in Winnipeg geschleppt, und im April 1985 war der Dreimotor bereits zum Einmotorigen geworden, lackiert mit der fliegenden Gans von Canadian Airways. Im selben Jahr 1982 bargen die Taucher des Museums einen vollständigen Schwimmer und einen Teil des anderen der echten CF-ARM, die heute neben dem Nachbau ausgestellt sind.