Junkers Ju 52

Antes de existir o trimotor, o Junkers Ju 52 era um avião de um só motor, e assim se chamou simplesmente até que o aparecimento do Ju 52/3m obrigou a distingui-lo como Ju 52/1m. Concebeu-o o gabinete técnico da Junkers em Dessau sob a direção de Ernst Zindel como um cargueiro de asa baixa que recolhia o aprendido com os W 33 e W 34. A encomenda era muito concreta: mover duas toneladas de carga útil entrando e saindo de aeródromos improvisados com pistas curtas, o que hoje se chamaria capacidade STOL. Para isso montava a dupla asa patenteada da Junkers, com a sua superfície auxiliar ao longo do bordo de fuga, e um trem de aterragem especialmente robusto que podia ser substituído por esquis ou por flutuadores consoante o terreno. Era tripulado por dois pilotos. O porão, de 20 m³, carregava-se por dois grandes portões nos dois lados da fuselagem, e daí lhe veio na Alemanha a alcunha de «camião de mudanças voador» (Fliegender Möbelwagen). Pelo menos o exemplar que acabou no Canadá tinha ainda uma escotilha no teto para meter com grua as peças mais volumosas.

As fontes não coincidem na data do primeiro voo. A Wikipédia alemã dedicada ao 1m situa-o a 11 de setembro de 1930, com o número de fábrica 4001 aos comandos do piloto-chefe da Junkers, Wilhelm Zimmermann, e com a designação Ju 52ba; a versão inglesa dá 13 de outubro de 1930 numa passagem e 3 de setembro de 1930 noutra, e a espanhola fica-se pelo dia 13 de outubro. Esse primeiro avião voava com um motor em V de doze cilindros Junkers L88 de 588 kW; depressa recebeu um BMW VIIau de doze cilindros e 507 kW, passou a chamar-se Ju 52be e levou a matrícula D-1974. A companhia Luftfrako Air Express GmbH pô-lo em serviço em junho de 1933, mas, insatisfeita com o seu desempenho, devolveu-o pouco depois.

A seguir a esses ensaios modificaram-se as asas, corrigiu-se o leme de direção e construíram-se outros três aparelhos com essa configuração, os Ju 52ce, também com BMW VIIau e números 4002, 4003 e 4004. Cada um seguiu um caminho diferente. O 4002 serviu para medir o desempenho com o motor diesel Junkers Jumo 4 e recebeu o nome de Ju 52do. O 4003, com o BMW VIIa melhorado e flutuadores, foi cedido a uma esquadrilha de hidroaviões. O 4004 foi vendido à escola alemã de voo comercial (Deutsche Verkehrsfliegerschule) e em 1932 viajou para a Suécia com a matrícula D-2317, onde a AB Flygindustri o converteu em torpedeiro; de regresso à Alemanha ensaiou-se com essa função como Junkers K 45c e revelou-se demasiado pesado para ela. O 4005 levou um BMW IXau de 588 kW, foi entregue em fevereiro de 1933 à associação da indústria aeronáutica alemã (Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie) e voou em ensaios em Berlim-Staaken até que um incêndio o destruiu por completo em maio desse mesmo ano. A Wikipédia inglesa reparte de outra maneira alguns motores e números pelos protótipos, uma discrepância que convém ter presente.

O exemplar com a carreira mais longa foi o 4006. Voltou à forma original da cauda, recebeu um motor radial Armstrong Siddeley Leopard de 551 kW e, com flutuadores, foi entregue ao Canadá. Aí, a Western Canada Airways, fundada em 1926 por James A. Richardson, cobria em 1929 quase todo o país com aviões de madeira e tela incapazes de transportar a pesada maquinaria de perfuração que pediam as minas do noroeste do Ontário. Richardson, que ouvira falar do grande avião metálico da Junkers, encomendou em 1930 um dos primeiros seis; quando chegou, no ano seguinte, a empresa já se tinha reorganizado como Canadian Airways Limited. Com a matrícula CF-ARM foi o maior avião do Canadá e o maior monomotor de toda a América do Norte, e ali batizaram-no «Flying Boxcar» (o vagão de carga voador). Da base de Brandon Avenue, nas margens do rio Vermelho em Winnipeg, transportava equipamento de mineração, gado e cargas que não cabiam noutros aviões; para pousar na água usava uns enormes flutuadores desenhados de propósito.

Também no Canadá se notou a falta de potência. Em 1936 o Leopard foi trocado por um Rolls-Royce Buzzard de 606 kW, e a Wikipédia alemã chama a esta configuração Ju 52cao. O piloto Stu McRorie recordava que o binário do motor era tal que sobre esquis não havia maneira de o manter direito na corrida de descolagem. Em 1942, já sob a Canadian Pacific Air Lines, ordenaram-lhe que voasse até Dease Lake, nas Montanhas Rochosas da Colúmbia Britânica: a essa altitude e com carga total não conseguiu descolar, e foi preciso descarregá-lo e devolvê-lo a Winnipeg. Como não se encontrou um motor adequado e mais potente, o CF-ARM foi retirado em 1947 e desmantelado; os seus flutuadores acabaram a sustentar um cais de um clube náutico e parte da fuselagem terminou numa casinha de brincar de crianças.

O último avião, o 4007, serviu primeiro de banco de ensaios: desde abril de 1931 levou duas maquetes de motor nas asas para estudar como mudava o fluxo de ar, o passo prévio ao trimotor, e outras quatro células já começadas foram terminadas como Ju 52/3m. Em 1935/1936 passou, com a matrícula D-UHYF, à esquadrilha de reboque de alvos de Kiel-Holtenau. A Junkers tinha sobrestimado a procura de um cargueiro tão grande, e a série ficou-se por sete aparelhos segundo a fonte alemã, seis segundo a inglesa e a francesa. Os que continuaram na Alemanha acabou por os gastar a Luftwaffe como aviões-alvo.

Para o Ju 52/1mce, a fonte alemã dá 18,50 m de comprimento, 29,50 m de envergadura, 4,65 m de altura e 116 m² de superfície alar; 4000 kg em vazio, 3000 kg de carga total, dos quais 1820 kg eram carga útil, e 7000 kg à descolagem. O BMW VIIaU dava 690 cv a 1650 rpm à descolagem e 600 cv a 1575 rpm em regime contínuo. Atingia 195 km/h junto ao solo, cruzava a 160 km/h e aterrava a 80 km/h; subia a 2,30 m/s, tinha um teto de serviço de 3400 m, um alcance de 1000 km e até 6,5 horas de autonomia, e precisava de 315 m de corrida para descolar e 200 m para parar.

Não resta nenhum Ju 52/1m original. O Royal Aviation Museum of Western Canada, em Winnipeg, expõe uma réplica estática do CF-ARM construída sobre um CASA 352 fabricado em Madrid em 1948 (número 039) que o Escuadrón 721 usara para formar paraquedistas. O museu comprou-o em 1982 a outro museu de Orlando, na Flórida, e transferiu-o em voo para Gimli com a ajuda do 402.º Esquadrão da reserva aérea canadiana. A 16 de agosto de 1984 foi rebocado até à Bristol Aerospace, em Winnipeg, e em abril de 1985 o trimotor já se tinha convertido em monomotor, pintado com o ganso em voo da Canadian Airways. Nesse mesmo 1982, os mergulhadores do museu resgataram um flutuador completo e parte do outro do CF-ARM autêntico, que hoje se expõem junto à réplica.