Junkers Ju 52

Avant que le trimoteur n'existe, le Junkers Ju 52 était un avion à un seul moteur, et on l'appela simplement ainsi jusqu'à ce que l'apparition du Ju 52/3m oblige à le distinguer sous le nom de Ju 52/1m. Le bureau d'études de Junkers à Dessau, sous la direction d'Ernst Zindel, le conçut comme un cargo à aile basse qui reprenait ce qu'avaient enseigné les W 33 et W 34. La commande était très précise : déplacer deux tonnes de charge utile en entrant et en sortant d'aérodromes improvisés aux pistes courtes, ce qu'on appellerait aujourd'hui une capacité ADAC (STOL). Pour cela, il montait la double aile brevetée de Junkers, avec sa surface auxiliaire le long du bord de fuite, et un train d'atterrissage particulièrement robuste qui pouvait être remplacé par des skis ou des flotteurs selon le terrain. Il était piloté par deux pilotes. La soute, de 20 m³, se chargeait par deux grands portails de chaque côté du fuselage, d'où lui vint en Allemagne le surnom de « camion de déménagement volant » (Fliegender Möbelwagen). L'exemplaire qui finit au Canada, au moins, avait en outre une trappe dans le toit pour faire entrer à la grue les pièces les plus volumineuses.

Les sources ne concordent pas sur la date du premier vol. La Wikipédia allemande consacrée au 1m le situe le 11 septembre 1930, avec le numéro de série 4001 aux commandes du pilote en chef de Junkers, Wilhelm Zimmermann, et sous la désignation Ju 52ba ; la version anglaise donne le 13 octobre 1930 dans un passage et le 3 septembre 1930 dans un autre, et l'espagnole retient le 13 octobre. Ce premier avion volait avec un moteur en V de douze cylindres Junkers L88 de 588 kW ; il reçut bientôt un BMW VIIau de douze cylindres et 507 kW, fut rebaptisé Ju 52be et porta l'immatriculation D-1974. La compagnie Luftfrako Air Express GmbH le mit en service en juin 1933, mais, insatisfaite de ses performances, le rendit peu après.

À la suite de ces essais, les ailes furent modifiées, le gouvernail corrigé et trois autres appareils construits avec cette configuration, les Ju 52ce, eux aussi avec BMW VIIau et numéros 4002, 4003 et 4004. Chacun suivit un chemin différent. Le 4002 servit à mesurer les performances avec le moteur diesel Junkers Jumo 4 et reçut le nom de Ju 52do. Le 4003, avec le BMW VIIa amélioré et des flotteurs, fut cédé à une escadrille d'hydravions. Le 4004 fut vendu à l'école allemande de pilotage commercial (Deutsche Verkehrsfliegerschule) et, en 1932, se rendit en Suède sous l'immatriculation D-2317, où AB Flygindustri le transforma en torpilleur ; de retour en Allemagne, il fut essayé dans cette fonction sous le nom de Junkers K 45c et se révéla trop lourd pour elle. Le 4005 reçut un BMW IXau de 588 kW, fut livré en février 1933 à l'association de l'industrie aéronautique allemande (Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie) et vola en essais à Berlin-Staaken jusqu'à ce qu'un incendie le détruise entièrement en mai de la même année. La Wikipédia anglaise répartit autrement certains moteurs et numéros entre les prototypes, une divergence à garder à l'esprit.

L'exemplaire à la plus longue carrière fut le 4006. Il retrouva la forme d'origine de la queue, reçut un moteur radial Armstrong Siddeley Leopard de 551 kW et, avec des flotteurs, fut livré au Canada. Là, Western Canada Airways, fondée en 1926 par James A. Richardson, desservait en 1929 presque tout le pays avec des avions de bois et de toile incapables de transporter la lourde machinerie de forage que réclamaient les mines du nord-ouest de l'Ontario. Richardson, qui avait entendu parler du grand avion métallique de Junkers, en commanda un des six premiers en 1930 ; quand il arriva, l'année suivante, l'entreprise s'était déjà réorganisée en Canadian Airways Limited. Sous l'immatriculation CF-ARM, ce fut le plus grand avion du Canada et le plus grand monomoteur de toute l'Amérique du Nord, et on le baptisa là-bas « Flying Boxcar » (le wagon de marchandises volant). Depuis la base de Brandon Avenue, sur les rives de la rivière Rouge à Winnipeg, il transportait du matériel minier, du bétail et des charges qui ne tenaient pas dans d'autres avions ; pour se poser sur l'eau, il utilisait d'énormes flotteurs conçus spécialement.

Au Canada aussi, le manque de puissance se fit sentir. En 1936, le Leopard fut remplacé par un Rolls-Royce Buzzard de 606 kW, et la Wikipédia allemande appelle cette configuration Ju 52cao. Le pilote Stu McRorie rappelait que le couple du moteur était tel que, sur skis, il était impossible de le maintenir droit pendant la course de décollage. En 1942, déjà sous Canadian Pacific Air Lines, on lui ordonna de voler jusqu'à Dease Lake, dans les Rocheuses de la Colombie-Britannique : à cette altitude et à pleine charge, il ne parvint pas à décoller, et il fallut le décharger et le ramener à Winnipeg. Faute de trouver un moteur adapté et plus puissant, le CF-ARM fut retiré en 1947 et démoli ; ses flotteurs finirent par soutenir un ponton de club nautique et une partie du fuselage devint une cabane de jeux pour enfants.

Le dernier avion, le 4007, servit d'abord de banc d'essais : depuis avril 1931, il porta deux maquettes de moteur sur les ailes pour étudier comment l'écoulement de l'air changeait, étape préalable au trimoteur, et quatre autres cellules déjà commencées furent achevées comme Ju 52/3m. En 1935/1936, il passa, sous l'immatriculation D-UHYF, à l'escadrille de remorquage de cibles de Kiel-Holtenau. Junkers avait surestimé la demande pour un cargo aussi grand, et la série s'arrêta à sept appareils selon la source allemande, six selon l'anglaise et la française. Ceux qui restèrent en Allemagne furent finalement usés par la Luftwaffe comme avions cibles.

Pour le Ju 52/1mce, la source allemande donne 18,50 m de longueur, 29,50 m d'envergure, 4,65 m de hauteur et 116 m² de surface alaire ; 4 000 kg à vide, 3 000 kg de charge totale, dont 1 820 kg de charge utile, et 7 000 kg au décollage. Le BMW VIIaU donnait 690 ch à 1 650 tr/min au décollage et 600 ch à 1 575 tr/min en régime continu. Il atteignait 195 km/h au ras du sol, croisait à 160 km/h et se posait à 80 km/h ; il montait à 2,30 m/s, avait un plafond de service de 3 400 m, une autonomie de 1 000 km et jusqu'à 6,5 heures d'endurance, et exigeait 315 m de roulement pour décoller et 200 m pour s'arrêter.

Aucun Ju 52/1m d'origine ne subsiste. Le Royal Aviation Museum of Western Canada, à Winnipeg, expose une réplique statique du CF-ARM construite sur un CASA 352 fabriqué à Madrid en 1948 (numéro 039) que l'Escuadrón 721 avait utilisé pour former des parachutistes. Le musée l'acheta en 1982 à un autre musée d'Orlando, en Floride, et le fit transférer en vol à Gimli avec l'aide du 402e Escadron de la réserve aérienne canadienne. Le 16 août 1984, il fut remorqué jusqu'à Bristol Aerospace, à Winnipeg, et en avril 1985 le trimoteur était déjà devenu monomoteur, peint avec l'oie en vol de Canadian Airways. Cette même année 1982, les plongeurs du musée récupérèrent un flotteur complet et une partie de l'autre du véritable CF-ARM, aujourd'hui exposés à côté de la réplique.