Consolidated B-24 Liberator

La historia del Liberator empieza con una negativa cortés. En 1938 el Cuerpo Aéreo del Ejército, apremiado por el rearme europeo, quiso multiplicar la producción de bombarderos pesados y pidió a Consolidated Aircraft que montase B-17 bajo licencia en San Diego. Una delegación de la empresa, encabezada por su presidente Reuben Fleet, recorrió la fábrica de Boeing en Seattle y salió con una conclusión distinta a la esperada: el B-17 era un diseño de mediados de los años treinta y Consolidated creía poder ofrecer algo mejor sin partir de cero. La propuesta, bautizada internamente Modelo 32, cruzaba tres elementos que la casa ya tenía sobre la mesa: el perfil alar de David R. Davis, la doble deriva del hidrocanoa Modelo 31 y un fuselaje nuevo concebido en torno a dos bodegas gemelas, cada una del tamaño y la capacidad de la bodega del B-17.

En enero de 1939 el Cuerpo Aéreo formalizó el interés con la especificación C-212, que pedía un bombardero de más alcance, más velocidad y más techo que la Fortaleza. El texto estaba escrito de manera que el Modelo 32 lo cumplía casi por definición. El programa se encuadró en el paraguas del «Project A», el requisito de bombardero intercontinental concebido a mediados de los años treinta; el B-24 no alcanzó aquellos objetivos, pero fue un paso en esa dirección, y de la misma raíz salieron el Boeing B-29 y los propios Consolidated B-32 y B-36.

El contrato del prototipo XB-24 se firmó en marzo de 1939 con una condición exigente: un ejemplar volando antes de fin de año. Consolidated lo cumplió con dos días de margen, el 29 de diciembre de 1939. Las pruebas revelaron enseguida que el avión no llegaba a la velocidad contratada —273 mph frente a las 311 exigidas—, de modo que los Pratt & Whitney R-1830-33 con compresor mecánico dieron paso a versiones turbosobrealimentadas, se ensanchó el plano de cola y se trasladaron los tubos de pitot a los costados del fuselaje. Rebautizado XB-24B, aquel aparato fijó el estándar de todo lo que vino después. Los pedidos se adelantaron al vuelo: treinta y seis para el Cuerpo Aéreo, ciento veinte para Francia y ciento sesenta y cuatro para la RAF. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones se desviaron a Gran Bretaña, y fueron los británicos quienes pusieron al Modelo 32 el nombre con el que pasaría a la historia: Liberator.

El ala de David Davis, de gran alargamiento y montada en posición alta sobre el fuselaje, es la clave técnica del B-24 y la explicación de casi todas sus virtudes y de casi todos sus defectos. Comparada con la del B-17 tenía 1,8 metros más de envergadura pero bastante menos superficie: el resultado era una carga alar un 35 % mayor. El perfil, relativamente grueso, permitía alojar más combustible y generaba más sustentación a alta velocidad, de ahí el crucero elevado y el alcance largo que definieron la carrera del avión. El precio se pagaba en el aire: los pilotos se quejaban de que, plenamente cargada y en altura, el ala perdía respuesta, y de que acumulaba hielo con una facilidad temida en las rutas del norte. Una frase que corrió entre las tripulaciones lo resumía con humor negro: el ala Davis no aguantaba hielo ni para enfriar una copa. El ala tampoco encajaba bien los impactos, y esa fragilidad relativa pesó en la reputación del tipo.

Bajo el ala colgaban cuatro Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros en dos estrellas, con góndolas heredadas del PBY Catalina y aplanadas en sección oval para alojar los radiadores de aceite a ambos lados; movían hélices tripala de paso variable. La cola de dos derivas ovales sobre un estabilizador rectangular procedía del Modelo 31. Ya en 1942 se sabía que una sola deriva mejoraba el pilotaje: Ford lo probó en el B-24ST y la fórmula se ensayó en el experimental XB-24K con buenos resultados, pero salvo ocho preseries B-24N todos los Liberator se fabricaron con doble deriva. El modelo de deriva única que iba a producirse en serie fue cancelado con más de 5000 pedidos en cartera cuando terminó la guerra; la solución sí llegó a producción en el derivado naval PB4Y-2.

El fuselaje, alto y de costados planos, alojaba dos bodegas centrales de 3.600 kg de capacidad cada una, separadas por una pasarela ventral de apenas 23 centímetros que hacía además de quilla estructural. Las puertas eran un ingenio poco común: cuatro paneles metálicos de persiana que se enrollaban hacia dentro del fuselaje como la tapa de un escritorio, sin sobresalir en la corriente ni exigir altura libre en tierra. La tripulación llegaba a diez u once hombres: pilotos en una cabina muy acristalada, navegante y bombardero en el morro —invernadero acristalado en los modelos anteriores al B-24H, torreta de dos ametralladoras de 12,7 mm a partir de ahí—, operador de radio y mecánico detrás de los pilotos, y hasta cuatro artilleros en la cintura, en la torreta ventral escamoteable y en la cola. El tren triciclo, primero en un bombardero pesado estadounidense, facilitaba el despegue y la carga pero obligaba a maniobrar en tierra con frenos y motores, lo que hacía penoso el rodaje.

Ningún avión encarna mejor la movilización industrial estadounidense. En diciembre de 1940 el gobierno pidió a Ford que construyese 1.200 B-24; Charles Sorensen, ingeniero jefe de la casa, respondió con un esquema entonces inédito de fabricación de aviones en cadena de automóvil. El 18 de abril de 1941, cinco semanas después de un contrato inicial para subconjuntos, empezaron las obras de lo que sería la mayor planta de montaje del mundo, en un terreno rural propiedad de Henry Ford entre Ypsilanti y Belleville, en Michigan. El arquitecto fue Albert Kahn. Seis meses y 47 millones de dólares después, Willow Run estaba lista para formar a su plantilla, con 330.000 m² de superficie fabril y una cadena de una milla que incluía un característico giro de noventa grados. El primer avión completo salió el 1 de octubre de 1942 y fue bautizado «The Spirit of Ypsilanti».

La fábrica arrastró consigo una ciudad. En 1942 el gobierno federal construyó la segunda autopista del país para llevar obreros y materiales; en 1943 gastó veinte millones más en levantar una comunidad entera junto a la planta, con dormitorios, casas pequeñas para tres mil personas y un millar de caravanas añadidas a toda prisa. A finales de 1943 trabajaban allí más de 42.000 personas y Willow Village alojaba a más de 15.000, con treinta residencias, escuelas, comercios y sus propios cuerpos de policía y bomberos. En el pico de 1944 la línea entregaba un Liberator por hora y unos 650 al mes, un ritmo que llegó a superar la capacidad del ejército para absorberlos. Cuando la producción cesó, el 28 de junio de 1945, habían salido de allí 8.685 aviones completos; hasta diciembre de 1944 Ford había fabricado además 7242 kits desmontados que viajaban en tren o camión hasta las líneas finales de Fort Worth y Tulsa.

Willow Run no estaba sola. Consolidated triplicó su planta de San Diego y levantó otra en Fort Worth; un edificio público construido en Tulsa con fondos federales se arrendó a Douglas, que ensambló allí 962 aparatos de los modelos D, E, H y J; North American produjo el B-24G en Grand Prairie, Texas, desde 1943. Cada fábrica tenía su sufijo de identificación —CO para San Diego, CF para Fort Worth, FO para Willow Run, NT para North American y DT para Douglas— y esa dispersión tuvo un coste: las variantes de cada planta diferían en detalles y los depósitos de reparación debían almacenar piezas distintas para modelos aparentemente iguales. El problema se alivió en el verano de 1944, cuando la producción se concentró en San Diego y Willow Run. El recuento final es precisamente donde las fuentes dejan de coincidir: hay recuentos por planta que suman 18.493, cifras generales de 18.482 y de 18.188, y la aproximación redonda de «más de 18.500» que repiten los divulgadores. La discrepancia no es un descuido, sino consecuencia de qué se incluye —prototipos, kits desmontados, células navales, aviones británicos— y por eso el dato de unidades construidas de esta ficha se deja sin valor.

Las primeras entregas a las Fuerzas Aéreas del Ejército llegaron a mediados de 1941, y en tres años hubo escuadrones de B-24 en todos los frentes. En Europa el Liberator entró en combate con la Octava Fuerza Aérea en el otoño de 1942: el 44.º Grupo de Bombardeo, uno de los dos primeros equipados con el tipo, voló la primera de sus 344 misiones el 7 de noviembre de 1942. Los comienzos fueron brutales. Entre esa fecha y el 8 de marzo de 1943 el 44.º perdió trece de sus veintisiete B-24 originales. La primera pérdida sobre territorio alemán se produjo el 26 de febrero de 1943, en una misión sobre Bremen en la que murió Robert B. Post, del New York Times, único periodista asignado a un grupo de Liberators dentro del programa que llevó a seis reporteros a volar con los bombarderos; su avión fue derribado por cazas de la JG 1 y solo dos de los once hombres a bordo sobrevivieron. Alemanes y británicos ya habían abandonado el bombardeo diurno por insostenible; los estadounidenses insistieron y pagaron el precio.

A partir de 1943 el peso del B-24 en Europa creció deprisa. La agrupación provisional formada con los restos del destacamento Halverson dio lugar al 376.º Grupo de Bombardeo, que junto al 98.º formó el núcleo del IX Mando de Bombardeo, primero desde África y después, ya como Decimoquinta Fuerza Aérea, desde Italia. Quince de los veintiún grupos de bombardeo de la Decimoquinta volaban Liberators. Durante buena parte de 1944 el B-24 fue el bombardero predominante de las fuerzas aéreas estratégicas estadounidenses en Europa: casi la mitad de la fuerza pesada del teatro antes de agosto y la mayoría de la desplegada en Italia. Miles de Liberators descargaron cientos de miles de toneladas de explosivo e incendiarias sobre objetivos militares, industriales y civiles alemanes.

El tipo también sirvió de banco de pruebas para la guerra electrónica y las armas guiadas. Escuadrones especializados —de búsqueda, de ataque a baja cota y de contramedidas— volaron B-24 modificados; el 36.º Escuadrón de Bombardeo fue la única unidad de guerra electrónica de la Octava, dedicada a interferir las comunicaciones alemanas en VHF durante las grandes incursiones diurnas y a volar de noche con el 100 Group del Mando de Bombardeo británico. El Liberator fue además la plataforma del Azon, la munición guiada por radio con corrección lateral que la Octava empleó en Europa entre junio y septiembre de 1944 y que el 493.º Escuadrón usó a comienzos de 1945 contra los puentes ferroviarios del ferrocarril de Birmania. Mención aparte merecen los «Carpetbaggers»: B-24D pintados de negro brillante que, desde agosto de 1943, lanzaron agentes y suministros a la resistencia europea en vuelo nocturno y a baja cota, recuperaron a más de 5.000 hombres derribados y, en el verano de 1944, transportaron 822.791 galones de gasolina a los aeródromos que abastecían al ejército de Patton cuando este superó su propia cadena logística. También de esta ingeniería doméstica salieron los «assembly ships», Liberators veteranos desarmados y pintados con damas, rayas y lunares que servían de referencia visual para formar a los grupos y regresaban a base una vez ordenada la formación.

Las refinerías de Ploiești, treinta y cinco millas al norte de Bucarest, suministraban en torno al 30 % del petróleo del Eje, y desde 1942 estaban en la mira estadounidense: aquel junio, trece B-24 del proyecto Halverson las atacaron desde Egipto causando poco daño pero mucha alarma. Alemania y Rumanía respondieron construyendo alrededor del complejo una de las redes antiaéreas mejor integradas de Europa, obra del mando de la Luftwaffe en la zona, Alfred Gerstenberg: decenas de baterías pesadas de 88 mm y muchas más ligeras camufladas en almiares, vagones y edificios falsos, quince estaciones de radar Würzburg para dirección de tiro, generadores de humo, veintitrés globos de barrera y cincuenta y siete cazas alemanes y rumanos al alcance.

Contra eso se lanzó la operación Tidal Wave el 1 de agosto de 1943. La concibió el coronel Jacob Smart y rompía con toda la doctrina estadounidense: en lugar de bombardeo de precisión a gran altura, los Liberators atacarían entre 200 y 800 pies, casi rozando las chimeneas, para lograr sorpresa y concentrar el daño. Partieron de Bengasi, en Libia, en una travesía de 1200 millas por Corfú y el Pindo, en silencio de radio. Cinco grupos de bombardeo de la Octava y la Novena Fuerza Aérea —el 44.º, el 93.º y el 389.º cedidos temporalmente desde Inglaterra, más el 98.º y el 376.º— reunieron para el golpe 177 aparatos. La sorpresa no existió: los alemanes habían descifrado el código y esperaban. Un error de navegación desordenó la aproximación, alertó definitivamente a los defensores y alargó la carrera de bombardeo desde el punto inicial.

El resultado fue un éxito táctico parcial a un coste desproporcionado. El 44.º destruyó los dos objetivos que le habían asignado, pero perdió once de sus treinta y siete bombarderos con sus tripulaciones. En total no regresaron 53 aviones y unos 500 tripulantes, y el ataque no llegó a reducir la producción global de derivados del petróleo. Un artillero de la misión, Ben Kuroki, recordaba llamaradas que subían más de quince metros por encima del avión cuando estalló un depósito bajo su formación. Uno de los Liberators derribados cayó sobre una cárcel de mujeres en Ploiești, y esa sola caída causó cerca de la mitad de las 101 víctimas civiles mortales; hubo además 238 heridos. Fue proporcionalmente la incursión aérea aliada más cara de toda la guerra y su fecha quedó como «Domingo Negro». Cinco Medallas de Honor —dos de ellas a los coroneles Leon W. Johnson y John Riley Kane, que sobrevivieron, y tres póstumas al teniente Lloyd H. Hughes, al comandante John L. Jerstad y al coronel Addison E. Baker— y cincuenta y seis Cruces de Servicio Distinguido salieron de aquel día.

Si Ploiești es la misión más recordada del B-24, su contribución decisiva se produjo lejos de los titulares, sobre el mar. El Mando Costero de la RAF, responsable de la guerra antisubmarina desde 1936, arrastraba desde el inicio del conflicto una penuria crónica de aviones de gran radio: el Mando de Bombardeo se quedaba con los mejores cuatrimotores y a la costa le llegaban los descartes. Existía en mitad del océano una franja fuera del alcance de la aviación con base en tierra —el hueco medioatlántico, el «pozo negro»— donde los convoyes navegaban sin cobertura aérea y los U-Boote podían atacar en superficie sin riesgo de ser sorprendidos.

El Liberator fue la respuesta. Los primeros ejemplares británicos, considerados demasiado vulnerables para bombardear Europa, resultaron ideales para la patrulla marítima por su alcance y su capacidad de carga: nacieron así los Liberator de muy largo alcance, los VLR, que sacrificaban blindaje y a veces torretas para llevar depósitos suplementarios en la bodega. Equipados con radar ASV Mk II y, a partir de cierto momento, con el foco Leigh, podían cazar submarinos de día y de noche. El efecto del foco fue tan brusco que muchas tripulaciones alemanas prefirieron permanecer en superficie a plena luz para al menos ver venir al atacante y responder con sus cañones antiaéreos.

Durante doce meses, el escuadrón n.º 120 de la RAF, con un puñado de Liberators de modelo temprano y desgastados operando desde Islandia, fue la única cobertura aérea del hueco. Sus nueve aparatos preocupaban personalmente al almirante Karl Dönitz. Los VLR demostraron su valor cuando la inteligencia fallaba: en septiembre de 1942 había un Liberator del 120 sobre el convoy ON 127 cuando fue atacado, y el mismo escuadrón hundió el U-597 protegiendo al convoy ON 136 en octubre. La combinación con la radiogoniometría de alta frecuencia embarcada permitió además localizar y expulsar a los submarinos que seguían a los convoyes antes de que atacasen. El vuelco de mayo de 1943 en la batalla del Atlántico tuvo muchas causas, pero la llegada creciente de VLR y de portaaviones de escolta, y la resolución de los problemas de basificación —Irlanda del Norte, Escocia, Islandia, Terranova y, desde mediados de 1943, las Azores—, están entre las principales. Del otro lado del océano volaban también los Liberators del Mando Antisubmarino del Ejército, la Real Fuerza Aérea Canadiense y, desde octubre de 1943, los PB4Y navalizados de la Armada estadounidense, desde Nueva Escocia, Groenlandia, Bermudas, Puerto Rico, Trinidad, Panamá o Ascensión. El balance atribuye a los Liberator, entera o parcialmente, el hundimiento de 93 submarinos alemanes.

En el Pacífico la aritmética del alcance decidió por sí sola. Las distancias entre bases y objetivos eran tales que un avión capaz de volar más lejos con más bombas valía más que uno más robusto: el B-24 era más rápido que el B-17, llegaba más lejos y cargaba casi una tonelada más, así que se convirtió en el bombardero pesado estándar del teatro y, ya a mediados de 1943, la Fortaleza Volante fue retirada de allí para simplificar la logística. El único B-24 destinado en Hawái fue destruido en el ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, antes de emprender la misión de reconocimiento de muy largo alcance para la que había sido enviado. Las primeras misiones de combate estadounidenses con el tipo las volaron doce LB-30 requisados del 11.º Escuadrón de Bombardeo desde Java a mediados de enero de 1942, y en junio de ese año cuatro LB-30 despegados de Hawái vía Midway intentaron atacar la isla de Wake sin llegar a encontrarla. Desde entonces los Liberators operaron desde Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawái y Midway; el despliegue máximo en ultramar fue de 45,5 grupos de bombardeo en junio de 1944.

Asia dio al tipo su papel más extremo. En el teatro China-Birmania-India los transportes derivados C-87 y los cisterna C-109 cruzaron la «joroba» del Himalaya para sostener la ofensiva aérea contra Japón, y los bombarderos volaron misiones de duración casi inverosímil: en octubre de 1944 dos escuadrones de Liberators de la RAF, el 357 y el 358, se desplegaron en Jessore, en la India, para apoyar operaciones clandestinas británicas, estadounidenses y francesas por todo el sudeste asiático, despojados de casi todo el armamento para cargar combustible en vuelos de ida y vuelta de hasta veintiséis horas, como los que unían Jessore con Singapur.

La aportación de la Commonwealth fue considerable. La Real Fuerza Aérea Australiana recibió 287 aparatos de los modelos D, J, L y M a partir de 1944, a propuesta del general George C. Kenney; equipó siete escuadrones, una unidad de instrucción operativa y dos vuelos de misiones especiales, y voló desde el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental contra objetivos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas. El Liberator fue el único bombardero pesado que la RAAF empleó en el Pacífico; perdió 33 en acción o accidente, con más de doscientos australianos muertos, y lo mantuvo hasta 1948. Qantas, por su parte, puso en junio de 1944 dos LB-30 convertidos en el enlace «Doble Amanecer» entre Australia y Colombo, la ruta comercial sin escalas más larga del mundo en aquel momento —5.654 km en la versión que volaban los hidroaviones Catalina—. Los Liberator cubrían un trayecto más corto sobre el océano Índico, 4.952 km desde Learmonth, pero lo hacían en diecisiete horas y con 2.500 kg de carga útil, frente a las veintisiete horas y los 450 kg escasos que permitía el combustible suplementario de los Catalina.

Pocas rivalidades aeronáuticas están tan desequilibradas entre el recuerdo y los números. El B-17 se ganó el afecto de las tripulaciones y de la posteridad; el B-24 se fabricó en mayor cantidad que ningún otro bombardero, ningún otro cuatrimotor y ningún otro avión militar estadounidense de la historia. Las razones del contraste son reales y conviene enunciarlas sin adornos. El Liberator volaba más rápido —de dieciséis a veinticuatro kilómetros por hora más en configuración de combate de la Octava—, llegaba más lejos y llevaba más bombas, pero alcanzaba entre novecientos y mil doscientos metros menos de altitud, lo que lo dejaba más expuesto a la artillería antiaérea. Tenía los mandos duros, exigía una técnica particular para «ponerse en escalón» antes de establecer el crucero y castigaba el reparto descuidado del peso. Perdía combustible: las tripulaciones volaban con las puertas de bodega entreabiertas para ventilar los vapores, y en muchos aviones se prohibía fumar. Un ala alta y un fuselaje sin quilla lo hacían peor candidato a sobrevivir a un amerizaje o a un aterrizaje de emergencia.

Las cifras oficiales tampoco favorecen la lectura sencilla. El grupo de Control Estadístico del ejército demostró que los B-24 de la Octava sufrían menos bajas que los B-17, pero porque recibían misiones más cortas y menos peligrosas; y que, en el cómputo global, los B-17 entregaron más bombas sobre el objetivo. Al mismo tiempo, hubo pilotos que preferían el Liberator, y no por capricho: el piloto de pruebas Lindell Hendrix, que voló B-24 en la Octava, sostenía que un Liberator ligero podía virar más cerrado que un P-38 Lightning. La conclusión honesta es que el Estado Mayor y las tripulaciones valoraban cosas distintas. El mando compró el avión que rendía más por dólar y por hora de fábrica, con más alcance y más carga para cubrir un mapa que iba de Islandia a Nueva Guinea; los hombres que volaban preferían el que perdonaba más errores y aguantaba más daño. Ambos tenían razón dentro de su marco, y el desenlace lo prueba: el B-24 ganó la guerra industrial y el B-17 ganó la memoria.

La evolución del bombardero fue continua. Tras los prototipos XB-24 e YB-24, los primeros B-24A y los Liberator I y II construidos según especificación británica —con morro alargado, depósitos autosellantes, blindaje y hasta catorce armas—, la primera serie realmente masiva fue el B-24D, con motores turbosobrealimentados, más combustible y diez ametralladoras de 12,7 mm; con 59.524 libras de peso máximo al despegue era uno de los aviones más pesados del mundo, comparable a los «pesados» británicos. En 1943 llegó el que muchos consideran el Liberator definitivo, el B-24H, veinticinco centímetros más largo, con torreta motorizada en el morro que reducía la vulnerabilidad al ataque frontal, mejor visor de bombardeo, piloto automático y nuevo sistema de trasvase de combustible. North American fabricó el B-24G, muy similar, y en agosto de 1943 las cinco plantas pasaron al casi idéntico B-24J, del que salieron 6.678 aparatos. Los B-24L y B-24M, últimos de la línea, fueron versiones aligeradas que se diferenciaban sobre todo en el armamento defensivo.

El transporte C-87 Liberator Express nació a comienzos de 1942 de la necesidad de un carguero con mejor rendimiento en altura y más alcance que el C-47: se convertían B-24D enviados desde San Diego a Fort Worth, se les instalaba una puerta de carga abisagrada en el morro y otras en la cintura, un suelo en la bodega, ventanillas laterales y motores menos potentes, y se suprimían las torretas. Se produjeron 287 más ocho unidades navales RY, y aunque fueron importantes en los primeros años del puente aéreo, las tripulaciones no los apreciaban: perdían la corriente eléctrica de cabina en despegues y aterrizajes, acumulaban hielo con la misma facilidad que el bombardero, tenían un tren de morro no diseñado para tomar tierra con carga y se descentraban con facilidad si el estibado era descuidado. Ernest K. Gann contó en «Fate is the Hunter» que estuvo a punto de estrellar contra el Taj Mahal un C-87 mal cargado. En cuanto hubo C-54 y C-46 en cantidad, el C-87 salió de las zonas de combate.

El C-109 fue un petrolero volante concebido para sostener a los B-29 en China: no se fabricaba, se convertía, retirando morro acristalado, armamento y equipo de bombardeo y añadiendo depósitos hasta 11.000 litros y más de 22.000 libras de combustible. Se planearon 2.000 y solo se transformaron 218, porque la captura de las Marianas hizo innecesario el esfuerzo; volar la «joroba» con ellos era peligroso y muchos se perdieron. La Armada y el Cuerpo de Marines emplearon el B-24 como PB4Y-1 para guerra antisubmarina, patrulla antibuque y reconocimiento fotográfico, con radomo retráctil en lugar de torreta ventral y torreta Erco en el morro; recibieron 977 aparatos. De esa experiencia salió en 1943 el PB4Y-2 Privateer, un diseño plenamente navalizado con fuselaje más largo, deriva única y alta, dos torretas dorsales, blísteres lagrimales en la cintura y motores sin turbocompresor, optimizados para patrullar a media y baja cota: se construyeron 739 y siguieron sirviendo hasta la guerra de Corea. Como sucesor directo del bombardero, Consolidated desarrolló el B-32 Dominator, que solo llegó a producirse en pequeñas cantidades al final del conflicto.

La carrera militar del Liberator terminó casi con la guerra. Doce mil aparatos sirvieron en las Fuerzas Aéreas del Ejército, con un inventario máximo de 6.043 en septiembre de 1944; la RAF recibió unos 2.100, la canadiense 1.200 y la australiana 287. Pero en 1945 el Boeing B-29 y otros diseños de nueva generación habían dejado atrás a los bombarderos que empezaron el conflicto, y el B-24 se retiró del servicio estadounidense a una velocidad que asombra vista la escala de su producción. Miles de aviones prácticamente nuevos fueron enviados a los cementerios de aeronaves para su almacenamiento, venta o desguace; en Kingman Army Air Field, en Arizona, se alinearon por centenares hasta acabar fundidos en lingotes de aluminio. Unos pocos pasaron a la aviación civil, y el Pacífico vio a otros transportando carga durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.

Hubo excepciones notables. La Armada estadounidense mantuvo el PB4Y-2 Privateer en la patrulla marítima hasta la guerra de Corea. La Real Fuerza Aérea Australiana voló Liberators hasta 1948, cuando los sustituyó por Avro Lincoln. Y sobre todo la Fuerza Aérea India protagonizó el epílogo más improbable: tras la independencia y la primera guerra de Cachemira, con una necesidad urgente de bombarderos, Hindustan Aeronautics estudió la reparación de la flota de un centenar de B-24 que los británicos habían inutilizado y abandonado en el subcontinente. Con reparaciones rudimentarias —motores rescatados de C-47, supresión de puertas de tren y de parte de los sistemas hidráulicos— y la ayuda de técnicos británicos y estadounidenses, la India recuperó 42 aparatos y puso 39 en servicio en 1949 con los escuadrones 5 y 6. En 1957 el escuadrón 5 pasó al Canberra y los Liberators restantes se reconvirtieron en aviones de patrulla marítima y reconocimiento, con radar ASV-15 en radomo retráctil en el lugar de la torreta ventral, sonoboyas y cargas de profundidad. Lanzaron octavillas en la operación Vijay, volaron misiones de reconocimiento en la guerra sinoindia y estuvieron en alerta durante el conflicto indopakistaní de 1965 sin llegar a entrar en combate. Se retiraron en 1968.

Aquella retirada tardía explica buena parte de lo que hoy puede verse en un museo: seis de los catorce B-24 que sobrevivían en la India fueron adquiridos cuando la flota dejó el servicio. Del bombardero más producido de la historia quedan trece ejemplares en el mundo, diez en exposición, uno en restauración y dos en condiciones de volar, entre ellos «Diamond Lil», de la Commemorative Air Force, que es en realidad el vigésimo quinto Liberator construido: destinado a Francia en 1940, aceptado por los británicos en 1941, dañado en un accidente de instrucción y reconvertido después en prototipo del C-87, sobrevivió como transporte ejecutivo de una fabricante de envases y luego de la petrolera mexicana PEMEX antes de ser comprado en 1968 y devuelto a los colores del 98.º Grupo de Bombardeo, el que voló sobre Ploiești. Trece supervivientes de más de dieciocho mil: pocas cifras resumen mejor lo que fue el B-24, un avión concebido para producirse en cantidades industriales, gastarse en una guerra y desaparecer con ella.