Consolidated B-24 Liberator C-87 Liberator Express

El C-87 Liberator Express no es un bombardero: es el transporte que la Consolidated improviso a partir del B-24D cuando el Ejercito estadounidense descubrio, a comienzos de 1942, que no tenia ningun avion de carga con alcance y actuacion en altura comparables a los del bombardero pesado. El Douglas C-47 Skytrain, el transporte mas abundante de las Fuerzas Aereas del Ejercito, no podia cubrir las etapas oceanicas ni cruzar cordilleras con carga util; el Liberator, con su ala larga y sus cuatro Pratt & Whitney R-1830 sobrealimentados, si podia. La conversion se diseno a toda prisa y de ahi arrancan tanto sus virtudes como sus defectos.

La transformacion consistio en suprimir por completo torretas, armamento y equipo de bombardeo, instalar un piso de carga reforzado que atravesaba tambien la bodega de bombas, sustituir el morro acristalado del bombardero por una tapa metalica abisagrada que permitia cargar el compartimento delantero (en el bombardero solo se alcanzaba reptando por debajo del suelo de la cabina), abrir una puerta de carga en el costado de babor justo delante de la cola y alinear una fila de ventanillas a lo largo del fuselaje. Con asientos y bastidores desmontables el aparato podia llevar personal o camillas en lugar de bultos; en su configuracion final transportaba entre veinte y veinticinco pasajeros o unos 5.400 kg de carga. Los cuellos de botella de la produccion de guerra obligaron a montar en muchas celulas turbosobrealimentadores de menor presion de soplado que los reservados a los bombarderos de combate, de modo que el techo y la velocidad ascensional del transporte quedaron por debajo de los del B-24 del que derivaba.

El primer ejemplar, el XC-87, se construyo en Fort Worth en 1942 aprovechando un B-24D accidentado y volo el 24 de agosto de ese ano; el prototipo llevo la matricula militar 41-11608. La produccion siguio en la misma planta texana entre el verano de 1942 y agosto de 1944, sobre la linea de montaje y no como reforma posterior. La version principal, con motores R-1830-43 y veinticinco plazas, convivio con una serie corta de transportes de personalidades, el C-87A, acondicionado con aislamiento, asientos acolchados y mamparas para dieciseis pasajeros y con literas. Uno de ellos, el 41-24159, se transformo en 1943 en el avion presidencial Guess Where II, pensado para llevar a Franklin D. Roosevelt al extranjero: habria sido el primer aparato del servicio presidencial, pero el Servicio Secreto, tras repasar el discutido historial de seguridad del tipo, se nego en redondo a autorizarlo. El avion quedo para altos cargos de la administracion y en marzo de 1944 llevo a Eleanor Roosevelt en una gira por varios paises latinoamericanos. Hubo ademas cinco celulas terminadas como entrenadores de mecanicos de vuelo con la designacion AT-22, luego TB-24D; una version armada, el C-87B, quedo en proyecto y no se construyo, y el C-87C, variante de cola unica derivada del PB4Y-2, tampoco llego a usar esa designacion. La Marina recibio un punado de aparatos como RY-1 y RY-2, y la Royal Air Force los empleo bajo la denominacion Liberator C.VII.

En servicio, casi todos los C-87 los opero el Air Transport Command con tripulaciones procedentes de las aerolineas civiles. Empezaron en las rutas transoceanicas demasiado largas para el C-47 y, tras la invasion japonesa de Birmania en 1942, se volcaron en el traslado de material de guerra desde la India hasta las fuerzas estadounidenses y chinas por encima del Himalaya, la ruta conocida como el Hump: al abrirse aquel corredor, el C-87 era el unico transporte estadounidense disponible con actuacion en altura suficiente para volarlo con carga apreciable.

Su reputacion, sin embargo, fue nefasta. El piloto y escritor Ernest K. Gann, en Fate is the Hunter (1961), lo describio como un artefacto infame que solo se parecia al B-24 en el aspecto. Las quejas se concentraban en los fallos de los sistemas electrico e hidraulico con frio extremo y gran altitud, en la perdida repentina de toda la iluminacion de cabina durante despegues y en una calefaccion del puesto de pilotaje que o asfixiaba o no funcionaba. Cargado, subia mal, algo peligroso al salir de pistas de tierra empapadas de la India y de China: se perdieron muchos en el despegue por la falla de un solo motor. Los depositos suplementarios de largo alcance se unian con tuberias improvisadas y a menudo con fugas que cruzaban el compartimento de la tripulacion, llenandolo de vapores de gasolina. El avion tendia ademas a entrar en perdida o en barrena incontrolable con engelamiento incluso moderado, cosa frecuente sobre el Himalaya, y podia volverse inestable si la carga desplazaba el centro de gravedad, porque los soportes y la bodega de bombas heredados del bombardero fijaban posiciones y dejaban muy poco margen de estiba; el tren de morro, dimensionado para un avion que soltaba su carga antes de aterrizar en pista buena, se doblaba con frecuencia en aterrizajes duros sobre campos rudimentarios.

Pese a todo se le reconocieron la fiabilidad de sus motores, una velocidad que permitia contrarrestar vientos de cara y de traves, un techo que dejaba superar la mayoria de los frentes y un alcance que permitia volar patrones de presion buscando vientos favorables. Ni el Douglas C-54 Skymaster ni el Curtiss C-46 Commando lo desplazaron del todo de aquellas rutas. Los supervivientes acabaron como transportes de personalidades o entrenadores de tripulaciones, y varios pasaron a la Royal Air Force. La red de seguridad aerea de la Flight Safety Foundation registra ciento cincuenta perdidas totales de C-87 y C-109 entre 1942 y 1964: el accidente mas grave fue el del 25 de julio de 1944, cuando el 41-11706 se estrello en la isla Florida, en el Pacifico suroccidental, y murieron las veintisiete personas a bordo.