Consolidated B-24 Liberator B-24H

El B-24H nació de un problema táctico concreto: la vulnerabilidad del Liberator a los ataques frontales. Las primeras versiones de serie llevaban en el morro un acristalamiento tipo «invernadero» de unos veinticuatro paneles, con armamento flexible de montaje esférico que resultaba insuficiente frente a cazas que atacaban de frente con velocidades de aproximación combinadas que a veces superaban las 500 millas por hora. El mismo problema había obligado a modificar al B-17, y en el caso del Liberator las soluciones improvisadas en unidades y depósitos precedieron a la respuesta industrial: en el Pacífico, el teniente coronel Marion Unruh, del 5.º Grupo de Bombardeo, propuso trasladar la torreta de cola motorizada del B-24D a la parte superior del morro, una idea que mejoraba a la vez el reparto de pesos y la potencia de fuego frontal. El Hawaiian Air Depot convirtió así más de doscientos B-24D de morro acristalado, y el depósito aéreo de Oklahoma City desarrolló su propia variante de la modificación, con una barbilla más profunda y ventanillas laterales que daban más espacio y visión al bombardero.

La respuesta de fábrica llegó cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército encargaron a Emerson adaptar su proyecto de torreta de cola para convertirlo en torreta de morro. Tras trabajar con los ingenieros de Consolidated, el diseño se envió a Ford, en Willow Run, que lo integró en la producción a partir del final de junio de 1943: el último día de ese mes salió de la planta el primer Liberator con torreta de morro instalada en fábrica, un B-24H de Ford con la torreta eléctrica Emerson A-15. La primera célula aceptada oficialmente por el Ejército llegó dos meses después, en agosto de 1943, tres meses antes que el B-24G equivalente de North American. La torreta A-15, accionada por motores eléctricos, ofrecía un seguimiento más rápido del blanco que las instalaciones hidráulicas y montaba dos ametralladoras de 12,7 mm con un visor compensador; se convirtió en la solución preferida para la producción tardía del Liberator, salvo en la planta de Consolidated en San Diego, que empleó torretas hidráulicas A-6B de cola adaptadas al morro.

Instalar la torreta obligó a rehacer buena parte del sector delantero. El puesto del bombardero se rediseñó por completo, con una ventana de visor de tres paneles en lugar del antiguo invernadero, y las compuertas del tren de morro pasaron a abrirse hacia fuera en vez de hacia dentro. Las fuentes cifran en torno a medio centenar los cambios de célula necesarios para acomodar la instalación. El B-24H mejoró además el resto del armamento defensivo: la torreta dorsal Martin A-3C dejó paso a la A-3D, de cúpula de plexiglás más alta —la llamada «high hat»—, y la torreta de cola Consolidated A-6 se sustituyó por la A-6B, con ventanas mayores; en ambos casos el objetivo era ampliar el campo de visión del artillero. Las posiciones laterales de cintura se cerraron con ventanillas de plexiglás, lo que hizo más soportable el puesto en altura, y durante la serie se escalonaron lateralmente para que los dos artilleros no se estorbasen, siguiendo el mismo camino que el B-17G.

Se construyeron 3.100 B-24H. La mayor parte salió de Willow Run, donde el método de cadena de Ford alcanzó por fin su promesa: en marzo de 1944 la planta terminaba un avión cada cien minutos y además enviaba subconjuntos a otras fábricas del consorcio del Liberator. Las fuentes consultadas difieren sobre el reparto exacto de la producción: una atribuye el modelo a Consolidated (Fort Worth), Ford (Willow Run) y Douglas (Tulsa), mientras que otra menciona a North American (Dallas) como fabricante del tipo; no hay en el material una tabla de células por planta comparable a la del B-24J. Conviene además tener presente una convención administrativa que confunde a menudo los recuentos: los subconjuntos fabricados por Ford y montados por otras empresas, así como cualquier aparato al que se retroadaptase el piloto automático C-1 o el visor de la serie M-1, se designaban B-24J, de modo que la frontera entre H y J es tanto documental como técnica. En lo esencial, el B-24J era muy similar al H y del que se diferenciaba sobre todo por esos equipos normalizados.

El B-24H sirvió como bombardero pesado en los principales frentes europeos y dio pie a usos derivados. De su bloque de producción de Ford salió el F-7, la versión de reconocimiento fotográfico del Liberator. Algunos ejemplares se convirtieron en «aviones de formación», pintados con esquemas llamativos y letras de identificación del grupo en el fuselaje para reunir las formaciones: se les retiraban armamento y blindaje —en ocasiones también la torreta de cola— y, en los H empleados con este fin, la torreta de morro se sustituía por un morro de tipo «carpetbagger». Tras varios incidentes con pistolas de bengalas disparadas accidentalmente en el fuselaje trasero, a algunos de estos aparatos se les instalaron lanzabengalas fijos a través de los costados. En el Reino Unido, los H cedidos en préstamo y arriendo recibieron designaciones propias: Liberator B.Mk VI cuando conservaban el armamento estadounidense pero montaban torreta de cola Boulton Paul, y Liberator GR.Mk VI cuando el Mando Costero los equipaba para reconocimiento marítimo y lucha antisubmarina.