Boeing

História

Catálogo — Aviões

• 8 de fevereiro de 1933

  Boeing 247

  O Boeing 247, voado pela primeira vez a 8 de fevereiro de 1933, é considerado o primeiro avião de passageiros moderno: monoplano totalmente metálico, com trem retrátil, piloto automático e sistemas de degelo. Construíram-se apenas 75, porque o seu próprio êxito empurrou a concorrência para a Douglas e para a saga que conduziu ao DC-3.

• 28 de julho de 1935

  Boeing B-17 Flying Fortress

  O Boeing B-17 Flying Fortress foi um bombardeiro pesado quadrimotor norte-americano concebido em meados dos anos trinta para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Rápido para o seu tamanho, capaz de operar a grande altitude e eriçado de metralhadoras defensivas à custa da carga de bombas, tornou-se o avião que mais bombas lançou durante a Segunda Guerra Mundial e o terceiro bombardeiro mais fabricado da história, atrás do Consolidated B-24 Liberator e do Junkers Ju 88. A sua origem está no concurso lançado pelo Corpo Aéreo em 8 de agosto de 1934 para substituir o Martin B-10. A Boeing custeou do seu próprio bolso o protótipo Model 299, projetado por uma equipa dirigida por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, que combinava soluções do experimental XB-15 e do transporte comercial 247. Voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935 com Leslie Tower aos comandos, e o nome que o haveria de acompanhar para sempre nasceu da pena de Richard Williams, um jornalista do The Seattle Times que, ao ver a quantidade de armas que despontavam da fuselagem, o descreveu como uma fortaleza voadora. O acidente de 30 de outubro de 1935, provocado por uns bloqueios de comando que ninguém tinha soltado antes da descolagem, custou a vida ao major Ployer Peter Hill e ao próprio Tower, afastou o avião do concurso — que o Douglas B-18 Bolo veio a vencer — e deu origem a uma prática que sobrevive em todas as cabines do mundo: a lista de verificação escrita. Ainda assim, o Exército encomendou treze aparelhos de avaliação em janeiro de 1936 e o modelo entrou ao serviço com o 2.º Grupo de Bombardeamento em Langley Field. O projeto amadureceu depressa. Os turbocompressores acionados pelos gases de escape que a General Electric desenvolveu a partir dos trabalhos de Sanford Moss deram-lhe o teto operacional que definiria a sua forma de combater; as versões A a D mantiveram-se defensivas, enquanto o B-17E, com a fuselagem alongada cerca de três metros, uma deriva muito maior e postos artilhados na cauda, no dorso e uma torreta esférica ventral, foi o primeiro pensado para o combate ofensivo. O B-17F suportou o peso de 1943 e o B-17G, versão definitiva, chegou a treze metralhadoras de 12,7 mm com torreta de queixo incluída; só desta última se construíram 8680 unidades. Em combate, a Real Força Aérea britânica estreou-o sobre Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941 com resultados decepcionantes e acabou por o destinar a patrulha marítima. A campanha que o tornou célebre foi a ofensiva diurna norte-americana sobre a Europa, iniciada em 17 de agosto de 1942 contra o entroncamento ferroviário de Rouen-Sotteville. Os ataques às fábricas de rolamentos de Schweinfurt mostraram o preço de bombardear de dia sem escolta: na incursão de 14 de outubro de 1943, recordada como a Quinta-Feira Negra, perderam-se 77 dos 291 aparelhos enviados, e as missões profundas ficaram suspensas até que o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt, com depósitos largáveis, pudessem acompanhar os bombardeiros na ida e na volta. No Pacífico a sua carreira foi mais breve: presente em Pearl Harbor e nas Filipinas no mesmo dia do ataque japonês, eficaz na batalha do mar de Bismarck, foi substituído pelo B-24 e pelo B-29 a partir de meados de 1943, embora tenha continuado a voar em missões de busca e salvamento. O inventário atingiu o máximo em agosto de 1944, com 4574 aparelhos em mãos das forças aéreas do Exército, e das cerca de 1,5 milhões de toneladas de bombas que os Aliados largaram sobre a Alemanha e os territórios ocupados, mais de 640 mil saíram dos seus porões. A sua reputação construiu-se tanto sobre esses números como sobre a sua capacidade de encaixar castigo e regressar à base, ao ponto de os pilotos de caça alemães compararem atacar uma formação em caixa de combate a enfrentar um porco-espinho voador. Acabou por se tornar o símbolo do poder aéreo norte-americano: uma sondagem de 1943 revelou que nove em cada dez inquiridos sabiam o que era um B-17. Quando a produção cessou em maio de 1945, a Boeing, a Douglas e a Vega tinham entregado 12 731 exemplares. Hoje restam cerca de quarenta em coleções norte-americanas e cerca de quarenta e seis em todo o mundo, dos quais apenas um punhado mantém condições de voo; o mais antigo que se conserva é o The Swoose, um B-17D que combateu no Pacífico nos primeiros dias da guerra.

• 21 de setembro de 1942

  Boeing B-29 Superfortress

  O Boeing B-29 Superfortress foi o bombardeiro pesado quadrimotor com que os Estados Unidos levaram a ofensiva aérea até ao arquipélago japonês, e o avião mais avançado que chegou a combater na Segunda Guerra Mundial. O seu nome aludia deliberadamente ao B-17 Flying Fortress a que sucedia, mas a comparação fica aquém: o B-29 nasceu para bombardear estrategicamente a grande altitude e reunia cabina pressurizada, trem de aterragem triciclo de rodas duplas e um sistema de direção de tiro governado por computadores analógicos que permitia a um único artilheiro, coordenado por um oficial de controlo de fogo, apontar quatro torres remotas. O projeto e a produção custaram cerca de três mil milhões de dólares — acima dos mil e novecentos milhões do Projeto Manhattan —, o que tornou o B-29 no programa mais caro da guerra, com um custo unitário de 639.188 dólares. É também o único sistema de armas que lançou bombas atómicas em combate. O preço dessa ambição pagou-se no desenvolvimento. O primeiro protótipo descolou de Boeing Field, em Seattle, a 21 de setembro de 1942, e a combinação de um projeto na fronteira da técnica, requisitos exigentes e uma pressão de produção enorme deixou um rasto de contratempos. A principal causa de avarias e de acidentes catastróficos foram os motores: os quatro Wright R-3350 Duplex-Cyclone de dezoito cilindros e 2.200 hp cada, sobrealimentados por turbocompressor, acabaram por ser fiáveis em aviões grandes a pistão, mas os primeiros exemplares sofriam problemas graves de sobreaquecimento. A pressurização, desenvolvida pela Garrett AiResearch, obrigou a um compromisso característico: pressurizaram-se os compartimentos de tripulação de proa e de popa, mas não os compartimentos de bombas, ligados ao resto por um túnel. Os aparelhos saíam de fábrica por terminar e foi preciso acabá-los em centros de modificação ao ar livre em pleno inverno do Kansas; aquela «batalha do Kansas» deixou 150 aviões prontos em cinco semanas, entre 10 de março e 15 de abril de 1944. A estreia operacional foi igualmente complicada. A operação Matterhorn, decidida por Roosevelt como promessa à China, desdobrou os grupos de B-29 em cinco bases principais na Índia e quatro avançadas no sul da China: a 15 de junho de 1944, 68 aparelhos descolaram dos campos de Chengdu e 47 bombardearam a siderurgia imperial de Yawata, o primeiro ataque sobre as ilhas japonesas desde a incursão Doolittle de abril de 1942. A logística sobre os Himalaias revelou-se insustentável e o esforço transferiu-se para as Marianas, de onde a 73.ª Ala de Bombardeamento lançou, a 24 de novembro de 1944, uma primeira missão de 111 aparelhos contra Tóquio. O bombardeamento diurno de precisão a grande altitude rendia pouco face à corrente de jato e à nebulosidade, e no início de 1945 o general Curtis LeMay, ao comando do XXI Comando de Bombardeamento, ordenou despojar os aviões de quase todo o seu armamento defensivo e atacar de noite e a baixa altitude com bombas incendiárias. O resultado foi a incursão mais destrutiva da história: na noite de 9 para 10 de março de 1945, 279 B-29 arrasaram 267.000 edifícios e um quarto de Tóquio (operação Meetinghouse) e causaram cerca de 100.000 mortos. Menos conhecido, o minado aéreo dos portos e das rotas marítimas japonesas (operação Starvation), iniciado em abril de 1945, estrangulou o abastecimento do país. Em agosto, dois B-29 modificados ao abrigo do programa Silverplate — com o compartimento de bombas alargado para a Little Boy e a Fat Man, injeção de combustível, hélices reversíveis e armamento aligeirado — lançaram as bombas atómicas sobre Hiroshima e Nagasaki a partir do 509.º Grupo Composto. Terminada a guerra, o B-29 ficou. Foi o bombardeiro com que se constituiu o Comando Aéreo Estratégico a 21 de março de 1946 e, durante anos, os Silverplate do 509.º foram os únicos aviões capazes de entregar uma arma nuclear; a chegada do gigantesco Convair B-36 reclassificou-o como bombardeiro médio. Na Coreia voou cerca de 20.000 missões e lançou 220.000 toneladas curtas de bombas, empregou bombas guiadas Tarzon de 12.000 libras contra as pontes do Yalu e, perante o aparecimento dos MiG-15 soviéticos em 1950, teve de se recolher às missões noturnas; os seus artilheiros creditaram-se 27 abates e perderam-se 78 aparelhos. Serviu também fora dos Estados Unidos: a Royal Air Force recebeu em empréstimo 87 Superfortress com a denominação Washington B.1, que equiparam oito esquadrões do Bomber Command desde março de 1950 até à devolução dos últimos bombardeiros em março de 1954 — dois passaram para a força aérea australiana em 1952 e os dedicados a inteligência eletrónica continuaram até 1958 —. Construíram-se 3.970 exemplares e a retirada chegou no início dos anos sessenta, mas a célula sobreviveu ao seu próprio bombardeiro. Dela saíram o B-50, remotorizado com Pratt & Whitney R-4360, cujo Lucky Lady II fez em 1949 a primeira volta ao mundo sem escalas num voo de 94 horas; o petroleiro KB-29 de 1948, primeiro elo do reabastecimento em voo norte-americano; o transporte C-97 Stratofreighter e a sua versão petroleira KC-97; o avião comercial Model 377 Stratocruiser e, a partir dele, os Guppy de carga sobredimensionada. Vários B-29 serviram ainda de avião-mãe para aeronaves experimentais, entre elas o Bell X-1 do primeiro voo supersónico. A União Soviética, sem licença e a partir de exemplares internados após aterragens de emergência no seu território, produziu 847 Tupolev Tu-4, cópia do B-29 que deu a Moscovo o seu primeiro bombardeiro estratégico. Do modelo conservam-se vinte e dois exemplares, a maioria em exposição estática. A variante representativa media 43,05 m de envergadura e 161,3 m² de superfície alar, atingia 574 km/h, subia a um teto de 9.710 m, cobria 5.230 km de alcance e era tripulada por onze tripulantes.

• 8 de julho de 1947

  Boeing 377 Stratocruiser

  O Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil do C-97 e, em última instância, do bombardeiro B-29, voou pela primeira vez a 8 de julho de 1947 e entrou ao serviço com a Pan American a 1 de abril de 1949. Com a sua fuselagem de dois conveses e o seu salão no piso inferior, encarnou o luxo transoceânico do pós-guerra, embora só se tenham construído 56.

• 15 de abril de 1952

  Boeing B-52 Stratofortress

  O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico pesado, subsónico e de oito reatores, concebido nos primeiros anos da Guerra Fria para levar armamento nuclear a qualquer ponto do planeta sem depender de bases intermédias. Voa com a Força Aérea dos Estados Unidos desde 1955 e pode transportar até 32.000 kg de armas com um raio de combate típico de cerca de 14.200 km sem reabastecimento em voo. O seu nome oficial quase não se usa: na comunidade aeronáutica é conhecido pela alcunha BUFF. É o sobrevivente de uma geração inteira de bombardeiros — o B-58 Hustler, o B-1 Lancer e o B-2 Spirit chegaram depois e vários já foram retirados — e a sua combinação de grande alcance, enorme capacidade de carga e custo de operação contido explica essa longevidade. A origem do projeto está nas características de desempenho que o Air Materiel Command divulgou em 23 de novembro de 1945 para um bombardeiro capaz de cumprir a missão estratégica sem depender de bases estrangeiras. A Boeing venceu o concurso em junho de 1946 com o Modelo 462, um avião de asa reta e seis turbo-hélices que pouco se parecia com o aparelho final. Seguiram-se dois anos de revisões sucessivas — o Modelo 464 e as suas variantes, pressões da USAF sobre velocidade e alcance, e um cancelamento evitado em cima da hora em dezembro de 1947 —, até que, em outubro de 1948, durante um fim de semana num hotel de Dayton (Ohio), a equipa de engenheiros da Boeing refez a proposta como bombardeiro a jato de asa em flecha. Daí saiu a configuração definitiva de oito turborreatores em quatro barquinhas duplas. O protótipo YB-52 realizou o primeiro voo em 15 de abril de 1952, a partir de Boeing Field, em Seattle, com o piloto de ensaios «Tex» Johnston aos comandos. A produção repartiu-se entre as fábricas de Seattle e Wichita para acelerar as entregas e terminou em 1962 com a última série, o B-52H; ao todo construíram-se 744 aparelhos. O primeiro B-52B operacional chegou à 93.ª Ala de Bombardeamento, na base aérea de Castle, na Califórnia, em 29 de junho de 1955, e a ala atingiu plena capacidade operacional em março de 1956. Sob o Strategic Air Command, o modelo tornou-se o pilar aéreo da dissuasão nuclear norte-americana, com alertas permanentes em terra e, durante anos, patrulhas armadas em voo. Em janeiro de 1957, três B-52B completaram a operação Power Flite, uma volta ao mundo sem escalas de 39.147 km percorridos em 45 horas e 19 minutos com vários reabastecimentos em voo, demonstração deliberada do alcance global do bombardeiro. A estreia em combate foi muito diferente daquela missão nuclear. Em 18 de junho de 1965, trinta B-52F abriram a operação Arc Light sobre o Vietname do Sul; para explorar ao máximo o papel convencional, os B-52D receberam a modificação Big Belly, que elevou a carga interna até 27.000 kg repartidos em 108 bombas. A campanha culminou em dezembro de 1972 com a operação Linebacker II, a ação mais intensa e também mais dispendiosa do tipo, com perdas face a mísseis antiaéreos e caças norte-vietnamitas. Depois vieram a operação Desert Storm, iniciada em 16 de janeiro de 1991, e em setembro de 1996 uma missão de bombardeiros que lançaram mísseis de cruzeiro convencionais CALCM num voo de ida e volta de 34 horas e 26.000 km, exemplo do ataque global a partir de território próprio que define hoje o aparelho. Desde meados dos anos noventa, só permanece em serviço a versão B-52H, da qual se fabricaram 102 exemplares entregues entre maio de 1961 e outubro de 1962 e da qual a USAF mantém um inventário de 76 aviões. É a única que voou de fábrica com turbofans Pratt & Whitney TF33 em vez dos turborreatores J57 das séries anteriores. As modernizações em curso — o programa CONECT de aviónica e ligações de dados, um radar AESA e, sobretudo, a substituição da motorização por motores Rolls-Royce F130 escolhidos em setembro de 2021, que dará origem à designação B-52J — apontam para manter a frota ao serviço até aos anos 2050, mais de um século depois do primeiro voo do protótipo. Em paralelo, a NASA operou exemplares próprios entre 1959 e 2007 como aviões-mãe para lançar em voo o X-15, o X-24, o X-38 e o X-43, um capítulo da corrida aeroespacial que o bombardeiro partilha com o seu historial militar.

• 31 de agosto de 1956

  Boeing KC-135 Stratotanker

  O Boeing KC-135 Stratotanker é o avião-tanque a jato com que a Força Aérea dos Estados Unidos deixou para trás os reabastecedores a pistão. Nasceu do mesmo demonstrador do Boeing 707, o 367-80 ou «Dash-80», mas não é um 707 militarizado: tem fuselagem mais estreita e mais curta, estrutura própria e recebeu na Boeing a designação interna Model 717. Voou pela primeira vez em 31 de agosto de 1956, entrou ao serviço em 1957 no Comando Aéreo Estratégico e o último exemplar foi entregue em 1965, numa família C-135 que ultrapassou os 820 aviões. Concebido para reabastecer os bombardeiros nucleares, tornou-se no Vietname um multiplicador de forças para caças e bombardeiros táticos e participou desde então em todas as campanhas aéreas norte-americanas. Duas remotorizações (TF33 na versão E, CFM56 nas R e T) e várias modernizações de aviónica mantiveram-no na linha da frente durante quase sete décadas, enquanto o KC-46 Pegasus o vai substituindo aos poucos.

• 21 de setembro de 1961

  Boeing CH-47 Chinook

  O Boeing CH-47 Chinook é um helicóptero de transporte pesado com dois rotores em tandem, concebido pela empresa Vertol no final dos anos cinquenta e fabricado hoje pela Boeing. O seu nome presta homenagem ao povo chinook do noroeste do Pacífico estado-unidense. Entre os helicópteros ocidentais de grande carga, só o Sikorsky CH-53 o supera, e poucas máquinas nascidas no início dos anos sessenta podem gabar-se, como ele, de levar mais de sessenta anos em produção e na linha da frente ao mesmo tempo. A fórmula é simples e eficaz: dois turboeixos montados junto ao pilone traseiro acionam dois rotores tripá que giram em sentidos opostos, de modo que toda a potência se dedica a sustentar e avançar, sem rotor anti-binário. Uma rampa traseira larga, várias portas e três ganchos ventrais permitem carregar tropas, veículos, peças de artilharia ou cargas suspensas. O protótipo YHC-1B realizou o seu primeiro voo pairado a 21 de setembro de 1961 e, em 1962, passou a chamar-se CH-47A. O Vietname tornou-o imprescindível: subia baterias de artilharia a cristas inacessíveis, abastecia-as de munições e recuperava aeronaves abatidas. As versões B e C trouxeram mais potência, e o CH-47D, em serviço desde 1982, renovou motores, pás, cabina e aviónica. Depois chegaram os modelos de operações especiais MH-47 e, já neste século, o CH-47F digitalizado e a sua evolução Block II. Exportado para cerca de vinte operadores e fabricado sob licença em Itália e no Japão, combateu nas Malvinas, na guerra Irão-Iraque, no Golfo, no Afeganistão e no Iraque, e foi uma ferramenta de primeira ordem em catástrofes naturais, de um furacão na Florida à central de Fukushima. A sua versão civil, o Model 234, trabalha na exploração florestal, na construção e no combate a incêndios.

• 9 de abril de 1967

  Boeing 737

  O Boeing 737 é o avião comercial de corredor único e fuselagem estreita que a Boeing fabrica nas suas fábricas do estado de Washington desde finais dos anos sessenta e, com toda a probabilidade, o jato de passageiros mais difundido da história. Nasceu em 1964 como complemento do trirreator 727 em rotas curtas e de pouca procura, e distinguiu-se dos rivais por herdar a secção de fuselagem do 707, que admitia seis lugares por fila onde os concorrentes ofereciam apenas cinco. O primeiro 737-100 voou a 9 de abril de 1967 e a Lufthansa, cliente de lançamento, colocou-o em serviço em fevereiro de 1968; o 737-200, mais comprido e nascido de uma encomenda da United Airlines, chegou às linhas em abril desse mesmo ano e foi a versão que realmente se vendeu. Desde então o modelo evoluiu ao longo de quatro gerações — Original, Classic, Next Generation e MAX — que substituíram os turbofans de baixa taxa de diluição Pratt & Whitney JT8D pelos CFM56 e, mais tarde, pelos CFM LEAP-1B, com capacidades entre 85 e 215 passageiros consoante a versão. Além dos aviões de linha, o 737 deu origem a jatos executivos (a série Boeing Business Jet), cargueiros e aviões militares como o treinador de navegadores T-43, o transporte C-40 Clipper, o avião de alerta precoce E-7 Wedgetail e a patrulha marítima P-8 Poseidon. Foi o avião comercial mais vendido até a família Airbus A320 o ultrapassar em encomendas em outubro de 2019 e, em setembro de 2026, acumulava 17.641 encomendas e 12.739 entregas. A sua história recente ficou marcada por dois acidentes do 737 MAX 8 em 2018 e 2019, que custaram 346 vidas e provocaram a imobilização mundial do MAX entre março de 2019 e novembro de 2020.

• 9 de fevereiro de 1969

  Boeing 747

  O Boeing 747 foi o primeiro avião comercial de fuselagem larga da história e, durante meio século, o próprio símbolo do voo intercontinental. Apelidado «Jumbo», a sua silhueta de convés duplo parcial tornou-o no avião mais reconhecível alguma vez construído: dez lugares por fila em classe económica, cerca de 366 passageiros em configuração de três classes, uma flecha de asa de 37,5° e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85. Nasceu em 1966 de uma encomenda da Pan Am, quando a Boeing arriscou a empresa inteira num salto de escala sem precedentes: um avião duas vezes e meia o tamanho do 707 e com um custo por passageiro e distância 30 % menor. Os seus traços mais característicos, a porta de nariz e a cabine elevada, vinham de um concurso militar perdido, o CX-HLS. Para o construir foi preciso erguer em Everett a fábrica com maior volume do mundo, e o programa passou do papel ao primeiro voo em apenas 28 meses, a 9 de fevereiro de 1969. Entrou em serviço com a Pan Am a 22 de janeiro de 1970 e baixou de tal forma o custo por lugar que transformou a aviação de longo curso num fenómeno de massas: a era do turismo intercontinental começa com ele. A família cresceu do 747-100 original ao 747-200 de maior peso, o encurtado 747SP de alcance extremo, o 747-300 de convés superior esticado, o 747-400 de cabine para dois tripulantes —com 694 entregas, a versão mais vendida— e o 747-8, o avião comercial mais comprido em serviço. Foi também o cargueiro de referência graças ao seu nariz basculante, e a base de uma família de derivados sem equivalente: o Dreamlifter que transporta secções do 787, os dois Shuttle Carrier Aircraft da NASA, os VC-25A presidenciais, os quatro postos de comando aerotransportados E-4 e o observatório voador SOFIA. A produção cessou em 2023, após 1.574 unidades entregues em 54 anos de linha aberta, um registo inalcançado por qualquer outro quadrirreator comercial. Foi deslocado pela economia dos bimotores de longo curso e a pandemia deu-lhe o golpe final; a sua retirada progressiva do transporte de passageiros não apagou, no entanto, a sua condição de ícone: poucas máquinas mudaram tanto a forma de a humanidade viajar.

• 30 de abril de 1985

  British Aerospace Harrier II

  O Harrier II é a segunda geração do avião de descolagem e aterragem vertical ou curta (V/STOL) que o Harrier britânico inaugurou. É uma aeronave de ataque monomotor, impulsionada por um único turbofan Rolls-Royce Pegasus com quatro tubeiras orientáveis, que nos Estados Unidos foi produzida pela McDonnell Douglas — hoje integrada na Boeing — com a designação AV-8B e, no Reino Unido, pela British Aerospace como Harrier GR5, GR7 e GR9. Ambos os ramos partilham a célula, a asa e o motor, mas diferem na aviónica, no armamento e nos equipamentos de autoproteção; por isso esta ficha trata-os como uma mesma família. O projeto nasceu em 1973 como um esforço conjunto anglo-americano para corrigir o grande defeito do primeiro Harrier: pouco alcance e pouca carga. Londres retirou-se em 1975 e a McDonnell Douglas prosseguiu por conta própria, refazendo o AV-8A com uma asa supercrítica maior, fabricada em materiais compósitos, uma cabina elevada e uma fuselagem nova. O primeiro AV-8B de desenvolvimento voou a 5 de novembro de 1981, no mesmo ano em que a British Aerospace regressou ao programa; o primeiro GR5 montado em Dunsfold levantou voo a 30 de abril de 1985. Os melhoramentos posteriores trouxeram o ataque noturno (AV-8B Night Attack e GR7) e o radar (Harrier II Plus) e, em cerca de vinte e dois anos de fabrico, concluídos em 2003, saíram aproximadamente 340 exemplares. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos teve-o na linha da frente desde janeiro de 1985; a Armada espanhola foi o seu primeiro cliente externo, com o EAV-8B Matador II, e a Marina Militare italiana embarcou-o nos seus porta-aviões ligeiros. No Reino Unido serviu na RAF e, no âmbito da Joint Force Harrier, também na Royal Navy. Operou a partir de navios de assalto, porta-aviões pequenos e bases avançadas improvisadas, e combateu no Golfo em 1991, nos Balcãs, no Afeganistão, no Iraque e na Líbia. A Grã-Bretanha retirou-o de uma só vez em dezembro de 2010 por cortes orçamentais e vendeu a sua frota aos Estados Unidos como fonte de sobressalentes; os Fuzileiros deram baixa dos seus últimos Harrier em junho de 2026. O seu substituto é o F-35B Lightning II, o herdeiro direto da ideia de um avião de combate capaz de viver longe das pistas convencionais.

• 15 de setembro de 1991

  McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

  O McDonnell Douglas C-17 Globemaster III é o grande avião de transporte militar estratégico que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) encomendou nos anos 1980 para substituir o envelhecido Lockheed C-141 Starlifter e assumir parte das missões do gigantesco C-5 Galaxy. O seu traço distintivo é combinar o alcance intercontinental e o porão de um cargueiro estratégico com a capacidade de um transporte tático: pode aterrar com carga pesada em pistas curtas, estreitas e pouco preparadas, e recuar pelos seus próprios meios graças aos inversores de impulso. Nasceu da experiência do programa AMST dos anos 1970 e, em particular, do protótipo YC-15 da McDonnell Douglas, do qual herdou os flaps soprados pelo jato dos motores. Venceu o concurso C-X em 1981, voou pela primeira vez a 15 de setembro de 1991 em Long Beach (Califórnia) e entrou formalmente ao serviço a 17 de janeiro de 1995, após um desenvolvimento atribulado em que os custos excessivos, os atrasos e um ensaio estrutural da asa falhado quase levaram ao seu cancelamento. Após a fusão de 1997, a Boeing herdou o programa e fabricou-o em Long Beach até 2015: foram construídos 279 exemplares, 223 para a USAF e os restantes para o Reino Unido, a Austrália, o Canadá, o Catar, os Emirados Árabes Unidos, a Índia, o Kuwait e o consórcio europeu de transporte estratégico sediado em Pápa (Hungria). Com quatro turbofans Pratt & Whitney F117 e três tripulantes, participou desde o lançamento de paraquedistas sobre o norte do Iraque em 2003 até à evacuação de Cabul em 2021, quando um deles levou 823 pessoas num só voo, e continua a ser a espinha dorsal do transporte aéreo militar norte-americano.

• 29 de novembro de 1995

  Boeing F/A-18E/F Super Hornet

  O F/A-18E/F Super Hornet é um caça polivalente embarcado, supersónico e bimotor, nascido como ampliação do F/A-18 Hornet da McDonnell Douglas e fabricado hoje pela Boeing. O E é monolugar e o F leva dois tripulantes em tandem. Embora tenha herdado a designação do seu antecessor para se apresentar ao Congresso como um derivado de baixo risco, é em boa medida um avião novo: cerca de 20 % maior, com mais um terço de combustível interno, uma asa maior, motores F414 mais potentes e uma assinatura radar frontal muito reduzida. Na Marinha dos Estados Unidos é chamado informalmente «Rhino», para não o confundir via rádio com os Hornet anteriores. A sua origem está na crise da aviação naval no final da Guerra Fria. O cancelamento do A-12 Avenger II em 1991, o abandono de um caça naval derivado do F-22 e os cortes orçamentais deixaram a Marinha sem substituto para o A-6 Intruder nem um sucessor acessível do F-14 Tomcat. O Super Hornet, encomendado em 1992, voou pela primeira vez a 29 de novembro de 1995 em St. Louis; a produção em plena cadência arrancou em setembro de 1997, um mês depois de a Boeing absorver a McDonnell Douglas, com a Northrop Grumman como parceira da parte central e traseira da fuselagem e dos estabilizadores verticais. Entrou ao serviço em 1999 e atingiu a capacidade operacional inicial em setembro de 2001 com o esquadrão VFA-115. Desde então é a espinha dorsal das asas aéreas embarcadas dos Estados Unidos: ocupou o lugar do F-14, do A-6, do S-3 Viking e dos reabastecedores KA-6D, pode reabastecer outros aviões com um contentor de reabastecimento e deu origem à versão de guerra eletrónica EA-18G Growler. Combateu no Iraque, no Afeganistão, contra o Estado Islâmico e frente aos houthis no mar Vermelho, e em 2017 conseguiu o seu primeiro abate ar-ar, um Su-22 sírio. Fora dos Estados Unidos só o compraram a Austrália, que recebeu 24 F/A-18F a partir de 2010 como solução ponte após retirar o F-111, e o Kuwait, com 22 monolugares e 6 biplaces. A Boeing ofereceu-o a meio mundo —Brasil, Índia, Canadá, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Suíça ou Espanha— e perdeu quase sempre frente ao F-35, ao Rafale, ao Gripen ou ao Typhoon. As versões Block II, com radar de varrimento eletrónico APG-79, e Block III, com um grande ecrã tátil e arquitetura aberta, mantêm-no atual; a linha devia fechar em 2027 e a Marinha prevê substituí-lo pelo futuro F/A-XX a partir da década de 2030. O primeiro exemplar fabricado é exibido desde 2024 no National Museum of Transportation de St. Louis.

• 2 de setembro de 1998

  Boeing 717

  O Boeing 717 é um avião comercial norte-americano de fuselagem estreita e cinco lugares por fila, com dois motores montados na cauda, concebido para o mercado dos cem lugares. Nasceu dentro da McDonnell Douglas no início dos anos noventa com a denominação MD-95, como versão encurtada do MD-80 e último elo da família DC-9, e herdou essa linhagem quase intacta: pode acomodar até 134 passageiros, tem um alcance de projeto de 2.060 milhas náuticas e monta dois turbofans Rolls-Royce BR715 na parte traseira da fuselagem. O programa mudou de nome por causa de uma fusão empresarial. Quando a Boeing absorveu a McDonnell Douglas em agosto de 1997, boa parte dos observadores do setor dava o MD-95 por cancelado; pelo contrário, a Boeing decidiu seguir em frente e rebatizou o aparelho como Boeing 717, aproveitando uma designação que na companhia tinha correspondido ao transporte militar C-135 Stratolifter e ao avião-tanque KC-135 Stratotanker. A primeira encomenda tinha sido assinada pela ValuJet Airlines, mais tarde AirTran Airways, em outubro de 1995, e essa mesma companhia viria a receber tanto o primeiro exemplar como o último. O 717 teve uma carreira comercial curta e vendas modestas, mas uma reputação operacional excelente. A produção encerrou em maio de 2006 depois de entregues 155 aviões, e o tipo não sofreu qualquer perda de casco nem qualquer acidente mortal. Em novembro de 2024 mantinham-se ao serviço 99 unidades; a Delta Air Lines, o seu maior operador, e a Hawaiian Airlines ainda o exploravam em 2025.

Catálogo — Foguetões

• 1967

  Saturn V

  O Saturn V foi o lançador super-pesado de três andares que a NASA desenvolveu para o programa Apollo e o primeiro a transportar seres humanos para além da órbita terrestre baixa. Treze veículos voaram entre 1967 e 1973; nove enviaram vinte e quatro astronautas em direção à Lua e o último colocou a Skylab em órbita.