Tupolev Tu-95

L'aviation stratégique soviétique est née d'emprunt. Le Tupolev Tu-4, entré en service à la fin des années 1940, était une copie non autorisée du Boeing B-29 Superfortress obtenue à partir d'exemplaires internés en URSS, et son rayon d'action suffisait pour l'Europe mais pas pour le continent américain. L'étape suivante, le Tu-85 de 1949, était une version agrandie de ce même dessin et se trouvait déjà dépassée avant même d'entrer en production : le moteur à pistons, aussi gros que devienne l'avion, ne permettait pas de traverser l'Arctique et de revenir.

En 1950, le gouvernement a émis une nouvelle exigence, adressée à la fois aux bureaux d'études de Tupolev et de Miassichtchev. Elle demandait un bombardier d'un rayon d'action de 8 000 km sans ravitaillement — distance suffisante pour menacer des objectifs clés aux États-Unis — et capable d'emporter 11 000 kg de charge jusqu'au point de largage. Entre 1949 et 1951, plusieurs solutions furent étudiées et testées, y compris des modifications du Tu-4 lui-même et de nouveaux appareils à moteur alternatif ; la conclusion fut unanime et décourageante : aucun bombardier à pistons ne fournirait les performances exigées pour une mission intercontinentale.

En mars 1951 débuta formellement le développement du T-4, bombardier intercontinental à réaction. Tupolev ne le soutint pas. Son bureau d'études calculait que les turboréacteurs AM-3 prévus consommeraient tant que l'avion ne dépasserait pas 10 000 km, bien en deçà de ce qui était nécessaire pour un vol aller-retour. Le désaccord n'était pas une question de style mais d'arithmétique : au début des années 1950, la thermodynamique du turboréacteur pénalisait encore la consommation spécifique, et le rayon d'action d'un bombardier soviétique était, littéralement, une question de géographie politique.

Face au T-4, le bureau de Tupolev proposa un appareil à quatre turbopropulseurs qui, selon ses calculs, dépasserait les 13 000 km de rayon d'action et volerait à plus de 800 km/h à 10 000 mètres d'altitude. Le turbopropulseur offrait plus de puissance que le piston et une bien meilleure consommation que le turboréacteur de l'époque, au prix d'une vitesse de pointe intermédiaire. Ce n'était pas un choix excentrique : Boeing envisagea d'abord des moteurs turbopropulseurs pour le B-52 Stratofortress pour la même raison de rayon d'action, et l'industrie britannique les adoptait pour ses grands transports long-courriers, du Saunders-Roe Princess au Bristol Brabazon Mk 2 et au Bristol Britannia. Ce qui fut exceptionnel, ce fut de maintenir ce pari jusqu'au bout et de l'appliquer à un bombardier lourd.

Le projet reçut la désignation interne « 95 » et le gouvernement l'approuva officiellement le 11 juillet 1951, autorisant deux configurations en parallèle : l'une avec huit moteurs TV-2F accouplés par paires en tandem via des réducteurs, l'autre avec quatre moteurs TV-12. La voilure s'inspira directement de l'expérience accumulée par Tupolev et l'Institut central aérohydrodynamique (TsAGI) avec le Tu-16 : flèche de 35 degrés, implantation en position médiane et un détail qui conditionna tout le fuselage, car cet angle faisait que le longeron principal traversait le fuselage juste devant la soute à bombes, laissant la charge au-dessus du centre de gravité. Le train tricycle escamotable repliait ses trois jambes vers l'arrière, les éléments principaux logés dans des prolongements des nacelles internes.

N. I. Bazenkov resta le concepteur en chef de toutes les versions successives du Tu-95 ; à sa mort en 1975, il fut remplacé par N. V. Koursanov, et à partir de la fin des années 1980, D. A. Antonov dirigea le programme. Cette continuité — trois chefs de projet en quarante ans — explique en partie pourquoi la cellule a pu absorber tant de transformations sans perdre son identité.

La plus grande difficulté du programme ne résidait pas dans la voilure mais dans le groupe motopropulseur. À la fin des années 1940, le turbopropulseur le plus puissant disponible était le prototype BK-2, avec environ 4 800 ch, bien en dessous des 10 000 ch par moteur exigés par le projet « 95 ». Le bureau OKB-276 de N. A. Kouznetsov développa d'abord le TV-2 et sa version suralimentée TV-2F, de 6 250 ch, tout en travaillant sur le TV-12 de 12 000 ch.

La lignée de ce moteur est l'une des histoires les plus singulières de l'après-guerre. Le dessin qui deviendrait le NK-12 fut développé par une équipe de scientifiques soviétiques et d'ingénieurs allemands internés dans le cadre de l'opération Ossoaviakhim, dirigés par Ferdinand Brandner, ancien cadre de Junkers, sous la responsabilité de l'ingénieur Nikolaï D. Kouznetsov. Elle partait des études allemandes de turbopropulseur de la fin de la guerre : d'abord le développement du Jumo 022 de 6 000 ch et 3 000 kg, puis une unité de 5 000 ch et 1 700 kg achevée en 1947, et enfin l'évolution vers le TV-12 de 12 000 ch, qui exigea de recourir massivement à de nouveaux alliages soviétiques et fut achevée en 1951.

Le résultat reste, plus de soixante-dix ans plus tard, le turbopropulseur le plus puissant jamais entré en service, devant l'Europrop TP400. Il possède un compresseur axial à quatorze étages, avec des taux de compression compris entre 9:1 et 13:1 selon l'altitude, des aubes directrices d'entrée à géométrie variable et des vannes de décharge ; une chambre de combustion cannoannulaire à douze tubes à flamme ; une turbine axiale à cinq étages entraînant à la fois le compresseur et les hélices ; et un débit massique de 65 kg/s. La version NK-12MV délivre 11 033 kW et entraîne des hélices AV-60 de 5,6 mètres de diamètre. Chaque moteur entraîne deux hélices contrarotatives à quatre pales, de sorte que l'avion totalise huit pales par nacelle et trente-deux au total.

De là vient son trait le plus mémorable. En régime normal, les extrémités de ces pales de grand diamètre dépassent la vitesse du son, et le bruit qui en résulte a fait du Tu-95 l'un des avions militaires les plus assourdissants jamais construits. Le claquement n'est pas anecdotique : les capteurs acoustiques sous-marins du système SOSUS, conçus pour traquer les sous-marins à leurs faibles signatures acoustiques, pouvaient détecter un Bear volant en surface. Les pilotes de chasse envoyés l'intercepter décrivaient un vrombissement caractéristique perceptible par-dessus le bruit de leurs propres réacteurs ; un ancien officier navigant de P-3 Orion se souvenait qu'à son propre poste le niveau ambiant avoisinait 95 dB et qu'il volait avec des bouchons sous son casque, imaginant qu'à bord du Bear la situation devait être bien pire.

La famille NK-12 finit par déborder largement du bombardier : le NK-12M propulsa le Tu-114, le NK-12MV le Tu-95, le Tu-126 et le Tu-142, le NK-12MA le gigantesque Antonov An-22, le NK-12MK l'ékranoplane A-90 Orlyonok et le NK-12MP les versions Tu-95MS et Tu-142M.

Le premier prototype, le « 95/1 » équipé de huit moteurs 2TV-2F accouplés, fut construit en 1952 à l'usine n° 156 ; le réducteur et les hélices contrarotatives à quatre pales furent développés par l'OKB-120 dirigé par K. N. Jdanov, et chaque paire accouplée rendait 12 000 ch. Il vola pour la première fois le 12 novembre 1952, aux commandes d'Alexeï Perelet. Le 11 mai 1953, lors de son dix-septième vol, l'appareil s'écrasa et prit feu ; Perelet trouva la mort dans l'accident. La défaillance est attribuée aux moteurs accouplés, bien que les sources ne s'accordent pas sur le mécanisme exact — certaines évoquent une panne du réducteur d'hélice, d'autres un incendie moteur —, et la leçon pratique fut la même : la solution des paires en tandem n'était pas fiable.

Le deuxième prototype, le « 95/2 », était équipé de quatre TV-12 indépendants. Il fut achevé en juin 1954 et vola le 16 février 1955. Lors des essais, avec 5 000 kg de charge, il atteignit environ 15 000 km de rayon d'action, 993 km/h de vitesse et 11 300 m de plafond : des chiffres qui validaient d'un coup le pari du turbopropulseur. Les deux premiers appareils entièrement équipés sortirent d'usine en août 1955 et les essais en vol commencèrent en octobre. La production en série débuta en janvier 1956 à l'usine n° 18 de Kouïbychev, alors que les essais de production étaient encore en cours, et l'avion entra cette même année dans l'Aviation à long rayon d'action. La première division équipée de Tu-95, la 106e division de bombardiers lourds, fut formée en 1956 sous le commandement d'A. G. Molodtchi, deux fois Héros de l'Union soviétique.

Les performances de série se révélèrent inférieures à celles du prototype. Le Tu-95 initial, avec 5 000 kg de charge, atteignait 850 km/h, 10 200 m de plafond et 12 100 km de rayon d'action ; sa soute mesurait 14,2 mètres de long et il emportait six canons AM-23 en tourelles dirigées par radar. La version suivante, le Tu-95M, reçut des moteurs NK-12M plus puissants et plus économiques qui permirent d'augmenter la masse au décollage : lors des essais de septembre et octobre 1957, il atteignit 905 km/h, 12 150 m et 13 200 km. Bien qu'en deçà des exigences en vitesse et en rayon d'action, son déploiement commença en octobre 1957. Dix-neuf Tu-95M furent construits.

Il y eut en outre un épisode de confusion de nomenclature qui dura des décennies. Longtemps, le renseignement américain connut l'appareil sous le nom de Tu-20, désignation originelle attribuée par l'armée de l'air soviétique ; lorsque l'avion arriva dans les unités opérationnelles, il était déjà appelé en interne Tu-95, et le Tu-20 tomba rapidement en désuétude en URSS, mais comme cette désignation figurait dans de nombreux documents capturés, elle continua d'être utilisée en Occident. Les premières estimations du département de la Défense se trompèrent également : elles lui attribuaient une vitesse maximale de 640 km/h et un rayon d'action de 12 500 km, des chiffres qu'il fallut réviser à la hausse à plusieurs reprises.

Le Tu-95 est né comme bombardier à chute libre, et c'est dans cette fonction qu'il servit durant sa première décennie. Il fut la plateforme de lancement d'une bonne partie de l'arsenal thermonucléaire soviétique en essai : la bombe à fission RDS-4 « Tatiana », de 42 kilotonnes ; la thermonucléaire RDS-6S ; la RDS-37 de 2,9 mégatonnes ; et l'engin RP-30-32 de 200 kilotonnes.

Son moment le plus mémorable survint le 30 octobre 1961, lorsqu'un Tu-95V spécialement modifié largua l'AN602, connu sous le nom de Tsar Bomba, l'engin thermonucléaire le plus puissant jamais détoné. L'appareil avait les surfaces ventrales peintes en blanc antiéblouissement et transportait la bombe semi-extérieurement, suspendue sous le fuselage, car sa taille empêchait de la loger dans la soute : une solution analogue à celle de l'Avro Lancaster B.1 Special avec le Grand Slam de dix tonnes. L'essai fut filmé intégralement, et les images du décollage, de l'intérieur en vol et de la détonation comptent parmi les documents visuels les plus diffusés de la Guerre froide.

La cellule servit aussi de banc d'essai pour des idées extrêmes. Le Tu-95LAL fut un projet expérimental d'avion à propulsion nucléaire. Le Tu-96 fut un prototype de bombardier stratégique de haute altitude, conçu pour monter à 16 000-17 000 mètres avec des moteurs turbopropulseurs suralimentés TV-16 et une voilure de surface agrandie ; ses essais d'usine furent menés en 1955-1956 avec des moteurs TV-12 conventionnels, et le développement s'arrêta lorsqu'on constata qu'une altitude plus élevée n'augmentait pas la survie du bombardier. Le Tu-95N fut converti en 1958 pour larguer en vol l'avion d'attaque « RS » du bureau de P. V. Tsybine, et un Tu-95K expérimental servit à des essais de largage du réacteur SM-20 dérivé du MiG-19.

La ligne qui prospéra réellement fut celle des porte-missiles. Le système d'armes Tu-95K-20 — le bombardier Tu-95K associé au missile air-sol supersonique Kh-20 — débuta en mars 1955 ; le prototype vola le 1er janvier 1956, la production en série commença au printemps 1958 et le déploiement opérationnel en septembre 1959. Le poids et la traînée supplémentaires du missile et des réservoirs additionnels réduisirent le rayon d'action, et la compensation vint du ravitaillement en vol : le système de perche et panier fut développé entre mai 1960 et 1961, et les bombardiers ainsi équipés furent rebaptisés Tu-95KD, première version dotée d'une perche au nez. Dans les années 1960, plusieurs Tu-95K et KD reçurent un nouveau système radioélectronique et de navigation et furent redésignés Tu-95KM, reconnaissables à deux paires de radômes de reconnaissance sur les flancs de la section arrière. Dès les années 1970, beaucoup de ces appareils furent reconvertis pour emporter le missile supersonique Kh-22 avec le système de guidage des Tu-22M : naquirent ainsi les Tu-95K-22, dont les premiers essais en vol eurent lieu en octobre 1975 et qui entrèrent dans l'inventaire actif en 1982 ; en 1998, plus de 45 étaient encore en service. Sur ces appareils, le dispositif défensif changea radicalement : un cône de queue allongé remplaça la tourelle arrière, la tourelle dorsale fut supprimée et il ne resta qu'un seul emplacement ventral, tandis que se multipliaient les radômes et carénages de la suite de guerre électronique.

La vie à bord était rude. Les premières versions manquaient d'équipements élémentaires — ni toilettes ni cuisine — et les équipages décrivaient des intérieurs humides et lugubres. Les missions de routine duraient dix heures et se répétaient deux fois par semaine, avec environ 1 200 heures de vol annuelles par équipage, un rythme qui garantissait un haut degré de disponibilité opérationnelle. Contrairement à leurs homologues américains de l'opération Chrome Dome, les Tu-95 ne volaient pas avec des armes nucléaires réelles à bord : l'armement était gardé dans des bunkers de la base, et son chargement, via une fosse de service sous la soute, pouvait prendre jusqu'à deux heures, ce qui était considéré comme un frein à la réactivité opérationnelle. Pendant la guerre des Malouines, des Tu-95 effectuèrent des vols de renseignement autour de l'île de l'Ascension.

Aucun autre théâtre de la Guerre froide n'a placé les forces de combat américaines et soviétiques dans une proximité aussi régulière et potentiellement aussi meurtrière. Depuis 1946, la doctrine américaine avait adopté le « concept polaire » : l'attaque viendrait du nord, et en 1949 la Commission des chefs d'état-major interarmées formalisa que toute nation capable de faire la guerre aux États-Unis se trouvait au nord du 45e parallèle. Lorsque les bombardiers soviétiques atteignirent le rayon d'action nécessaire — le M-4 Bison en 1955, le Tu-16 Badger en 1954 et, le meilleur de tous, le Tu-95 en 1956 —, la réponse fut une architecture défensive complète : le commandement NORAD, créé par les États-Unis et le Canada en 1958 ; la Force de défense de l'Islande sous l'égide de l'OTAN ; la ligne de radars DEW, lancée en 1957 et étendue sur plus de 3 000 milles de l'Alaska au Groenland ; le système informatisé SAGE ; et les zones d'identification de défense aérienne, qui s'étendaient à plus de 200 milles dans l'espace aérien international, car la souveraineté stricte ne s'étendait qu'à 14 milles des côtes.

Il y eut des contacts visuels dès le début des années 1950, mais les incursions sérieuses commencèrent en 1958, lorsque le radar détecta des bombardiers soviétiques au large de l'Alaska ; des F-102 furent lancés sans parvenir à les rejoindre, et seize incidents similaires se succédèrent avant la première interception réussie du commandement aérien de l'Alaska. Cette première interception enregistrée eut lieu le 5 décembre 1961 : deux F-102 partis de la base avancée de Galena interceptèrent deux bombardiers soviétiques au-dessus de la mer de Béring — des Tu-16, pas des Tu-95. À partir de là, le rituel se répéta des milliers de fois jusqu'en 1991. Selon le décompte officiel, les unités d'Alaska réalisèrent 306 missions d'interception réussies et interceptèrent 473 appareils soviétiques entre décembre 1961 et la fin de la Guerre froide, près de 90 % d'entre elles depuis les bases avancées de Galena et King Salmon.

Le secteur le plus actif, de loin, fut l'Islande : environ 3 000 interceptions entre 1962 et 1991, en majorité des Tu-95 qui décollaient de Mourmansk et de la péninsule de Kola, étaient détectés par le radar norvégien en doublant le cap Nord, puis passaient sous la surveillance des défenses islandaises. Le 57e escadron de chasseurs intercepteurs de l'USAF à Keflavik intercepta plus d'aéronefs soviétiques qu'aucune autre unité : il commença avec des F-89 en 1954, passa au F-102 en 1962, au F-4 en 1973 et au F-15 en 1985. Rien qu'en 1985-1986, il réalisa 340 interceptions. Le Canada connut une évolution parallèle, du CF-100 Canuck — dont la vitesse de croisière était légèrement inférieure à celle du Bear, ce qui suffit à le retirer du service — au CF-101 Voodoo puis, en 1984, au CF-18 Hornet. Aux États-Unis, la séquence fut F-102, F-106 à partir de 1959, F-4 et F-15.

Ces incursions n'étaient pas des tentatives d'attaque, mais des opérations de renseignement du type chat et souris que les deux camps pratiquaient depuis les années 1950 : voler en bordure du territoire adverse permettait de recueillir du renseignement électronique, de décrypter les procédures de commandement et de contrôle et, surtout, de chronométrer la réaction des intercepteurs et de mesurer la précision des radars. Pour obtenir cette donnée, il fallait s'approcher suffisamment pour provoquer le décollage des chasseurs. La rencontre type se terminait par les intercepteurs volant en formation serrée aux côtés du bombardier jusqu'à ce qu'il quitte la zone tampon, les deux camps prenant des photographies et chacun veillant à éviter tout geste provocateur. Le Bear lui-même facilitait la tâche : outre le bruit, il renvoyait un écho radar énorme, si bien que son approche était rarement une surprise, et encore moins depuis que les E-3 AWACS furent déployés en Alaska et en Islande dans les années 1980.

Le cycle s'interrompit à la fin de la Guerre froide, avec quelques épisodes isolés — des F-15 interceptèrent deux Tu-95 au large de l'Islande en 1999 — et reprit sur ordre de Vladimir Poutine le 17 août 2007. En novembre de la même année, un F-22 Raptor réalisa sa première interception, et la cible était un Tu-95MS. Depuis 2019, les Tu-95MS effectuent en outre des patrouilles conjointes avec des bombardiers Xian H-6 de l'armée de l'air chinoise ; en 2025, dix vols de ce type avaient eu lieu, provoquant des interceptions par des chasseurs sud-coréens, japonais et américains.

Peu de cellules militaires ont donné autant d'elles-mêmes. Le Tu-114 Rossiya — « Cleat » pour l'OTAN — naquit d'une directive du Conseil des ministres d'août 1955 demandant un avion de ligne d'un rayon d'action de 8 000 km basé sur le bombardier. Il conserva la voilure, l'empennage, le train et les moteurs du Tu-95 et les associa à un fuselage pressurisé entièrement nouveau, de bien plus grand diamètre, monté cette fois en configuration voilure basse ; il fallut agrandir la surface et la corde des volets pour absorber le poids supplémentaire et concevoir une nouvelle jambe de train avant de trois mètres de haut, conséquence inévitable de l'association d'une voilure basse et d'hélices de 5,6 mètres. Cette hauteur posa plus d'un problème : lors de ses premières arrivées à Andrews, Londres et Paris, aucune passerelle n'était capable d'atteindre la porte de la cabine.

Ses performances furent remarquables. Il volait à 880 km/h — une vitesse de réacteur, bien qu'avec un Mach de croisière de 0,71 contre 0,83 typiquement pour un Boeing 707 ou un DC-8 —, avait un rayon d'action de 10 900 km et pouvait accueillir jusqu'à 224 passagers, bien qu'Aeroflot le configurait généralement pour 170 avec couchettes et un salon-restaurant. Il fut un temps l'avion de ligne le plus grand, le plus rapide et de plus grand rayon d'action au monde, et conserve depuis 1960 le titre officiel d'avion à hélices le plus rapide. Il fut présenté en Occident lors de l'Exposition universelle de Bruxelles de 1958 et emmena Nikita Khrouchtchev aux États-Unis en septembre 1959, lors de la première visite d'un dirigeant soviétique ; l'appareil était encore en phase d'essais et des microfissures avaient été détectées sur les moteurs après son premier vol long-courrier, mais Khrouchtchev insista, et Andreï Tupolev lui-même fit embarquer son fils Alexeï sur ce même vol. Il entra en service régulier avec Aeroflot le 24 avril 1961 sur la ligne Moscou-Vnoukovo–Khabarovsk et desservit ensuite Copenhague, La Havane, Montréal, New Delhi, Paris ou Belgrade. Il transporta plus de six millions de passagers avant d'être remplacé par l'Iliouchine Il-62 à réaction. Son point faible était hérité du bombardier : des niveaux de bruit de 108 à 112 dB en cabine et des vibrations constantes. Trente-deux exemplaires furent construits à l'usine n° 18 de Kouïbychev au début des années 1960. Le premier exemplaire, immatriculé CCCP-L5611, vola pour la dernière fois en 1968 et est conservé au Musée central des forces aériennes de Monino, aux abords de Moscou.

Comme assurance contre un possible retard du Tu-114A, deux Tu-116 furent préparés : des bombardiers Tu-95 auxquels furent installés des compartiments passagers, avec un bureau, deux sections VIP de vingt places chacune et le reste des 70 m³ de cabine en disposition conventionnelle. Ils ne remplirent jamais leur mission d'origine et finirent employés comme transports d'équipages par les escadrons de Tu-95 ; l'un d'eux est conservé à l'aéroport central d'Oulianovsk. Du Tu-114 dériva à son tour le Tu-126, première plateforme soviétique de guet aérien et de contrôle aéroporté.

Le dérivé militaire le plus important fut le Tu-142. Son origine remonte au programme américain Polaris : lorsque l'USS George Washington appareilla de Charleston le 15 novembre 1960 avec des missiles balistiques nucléaires à son bord, le gouvernement soviétique ordonna à ses bureaux d'études d'étudier des plateformes spécifiques de lutte anti-sous-marine. Tupolev proposa d'abord le Tu-95PLO, un Tu-95 équipé de bouées acoustiques, de mines et de torpilles et doté de 10,5 heures d'autonomie, qui fut écarté faute de radar puissant, de système d'imagerie thermique et de détecteur d'anomalies magnétiques. Le 28 février 1963, le Conseil des ministres émit la directive qui donna naissance au Tu-142 proprement dit.

Le nouvel avion supprima les tourelles dorsale et ventrale, ne laissant que celle de queue avec deux canons AM-23 ; il intégra le radar panoramique Berkut à 360°, un système de navigation intégré à celui de tir, une voilure de surface agrandie à 295 m², des volets 14 % plus grands, des actionneurs hydrauliques améliorés et des réservoirs métalliques à la place de vessies en caoutchouc ; il remplaça également les bogies principaux à quatre roues du Tu-95 par des unités à douze roues permettant d'opérer depuis des pistes sommairement préparées. Le premier Tu-142 fut construit à l'usine de Kouïbychev et vola le 18 juin 1968 depuis l'aérodrome de Joukovski, aux commandes d'I. K. Vederonikov ; les essais révélèrent rapidement que le fuselage devait être allongé, et le deuxième prototype fut intégré le 3 septembre avec un allongement de 1,7 mètre dans la section avant, qu'héritèrent tous les exemplaires suivants. L'aviation navale soviétique commença à recevoir des appareils de série pour des essais opérationnels en mai 1970, et le type fut déployé en décembre 1972.

La capacité à opérer depuis des pistes rustiques se révéla peu utile en pratique, si bien que les bogies à douze roues des douze premiers appareils furent remplacés par des unités renforcées à quatre roues empruntées au Tu-114 ; cela, joint à la suppression du système d'imagerie thermique et d'une partie de la guerre électronique, réduisit de 4 000 kg la masse à vide et permit d'installer une zone de repos pour l'équipage. Entre 1968 et 1972, l'usine de Kouïbychev livra dix-huit Tu-142 ; au début des années 1970, la production fut transférée à l'usine de machines de Taganrog, au bord de la mer Noire, qui, après plusieurs années de préparation, commença en 1975 à fabriquer la version portant la désignation d'usine Tu-142M. Vinrent ensuite le Tu-142M2, doté d'un détecteur d'anomalies magnétiques dans un carénage caudal en forme de dard et d'une soute à bouées acoustiques allongée, et le Tu-142M3, le plus performant de la série, identifié par le renseignement occidental en 1986 et encore en production à faible cadence à la fin des années 1990. Une variante spécialisée, le Tu-142MR, fut dédiée aux communications à longue distance avec les sous-marins lanceurs d'engins balistiques. La production se poursuivit dans les deux usines jusqu'en 1994, et le type servit dans l'aviation navale soviétique puis russe, dans l'armée de l'air ukrainienne et dans la marine indienne.

La production du Tu-95 se concentra à l'usine n° 18 de Kouïbychev — l'actuelle Samara —, qui débuta en janvier 1956 et fabriqua les versions de bombardement ainsi que les premières de patrouille maritime. À partir du milieu des années 1970, l'usine n° 86 de Taganrog reprit le Tu-142, et des sources occidentales situent en 1983 la réouverture de cette chaîne pour produire simultanément des Bear-F et des Bear-H. Au total, de l'ordre de 500 unités furent construites, avec une production qui s'étendit de 1952 au début des années 1990.

L'épisode industriel le plus marquant est celui des années 1970 et 1980, lorsque la flotte de Bear vieillissait et que son inventaire déclinait. Au milieu des années 1970, débuta le développement du missile de croisière à longue portée Kh-55, initialement destiné aux nouveaux bombardiers supersoniques Tu-160. Son adaptation au Tu-95 fut étudiée : les essais du Tu-95M-55 débutèrent en 1978, mais à leur terme le projet fut abandonné au profit du développement d'un avion nouveau, le Tu-95MS. Auparavant, le Tu-95K-5 avait également été exploré, qui aurait emporté deux missiles KSR-5, avant d'être abandonné au profit du Tu-95K-22 et du Tu-95MS lui-même.

Le Tu-95MS n'est pas une modification du Tu-95 classique mais un appareil construit sur le fuselage du Tu-142, et il diffère sur de nombreux points : un nez semblable à celui du Bear-C et du Bear-G mais avec un radôme plus profond et plus court, des conduits de câbles courant le long des deux flancs, sans l'insertion de fuselage avant de 178 cm du Tu-142 maritime, avec une dérive plus basse et une perche de ravitaillement horizontale. La tourelle de queue est d'une conception nouvelle, avec un unique canon bitube GSh-23L au lieu de la paire de NR-23 monotube des modèles antérieurs. Les premiers essais eurent lieu en septembre 1979 et la production en série débuta en 1981. Ce fut la première fabrication d'une version d'attaque de la cellule Bear depuis les années 1960, et elle inversa le déclin de l'inventaire. Vers 1988, les Bear-H simulaient régulièrement des attaques contre l'Amérique du Nord.

Deux configurations furent produites. Le Tu-95MS6 emporte six Kh-55, Kh-55SM ou Kh-555 sur un lanceur rotatif dans la soute ; trente-deux exemplaires furent construits. Le Tu-95MS16 ajoute des pylônes sous voilure au lanceur rotatif, jusqu'à un maximum de seize Kh-55 ou quatorze Kh-55SM ; cinquante-six exemplaires furent construits. Cette différence d'équipement se révélerait décisive quarante ans plus tard, car seuls les MS16 dotés du système d'initialisation de missiles K-016 Sprut — c'est-à-dire ceux fabriqués à partir de 1986 — seraient candidats à la modernisation.

La dissolution de l'URSS a réparti la flotte. En 1992, le Kazakhstan tout juste indépendant commença à restituer à la Fédération de Russie les Tu-95 de la 79e division de bombardiers lourds basée à Dolon, qui rejoignirent ceux déjà déployés à la base d'Ukrainka, en Extrême-Orient. L'Ukraine hérita de 23 à 29 Tu-95MS ; en 2000, elle remit trois appareils et 581 missiles Kh-55 à la Russie en paiement d'une dette de gaz, et le reste fut démantelé dans le cadre du programme Nunn-Lugar de réduction coopérative de la menace, dirigé par les États-Unis et achevé en 2001. Deux exemplaires convertis en avions de reconnaissance écologique furent entreposés à l'usine de réparation de Mykolaïv et vendus à la ferraille en 2013 ; un Tu-95MS est conservé au Musée de l'aviation à long rayon d'action de Poltava et un Tu-95 dans l'oblast de Mykolaïv.

La Russie, de son côté, a réactivé le type. Le 17 août 2007, Vladimir Poutine annonça la reprise des vols d'aviation stratégique et des patrouilles à long rayon d'action interrompues en 1991. En janvier 2008, des Tu-95 participèrent à un exercice naval au large des côtes de la France et de l'Espagne aux côtés de Tu-22M3 et d'A-50. Lors de l'exercice Stabilité 2008, en octobre, des Tu-95MS tirèrent des missiles de croisière réels pour la première fois depuis 1984, ce qui redonna à l'appareil son statut de système stratégique effectif grâce à la portée du Kh-55. En juillet 2010, deux Tu-95MS établirent un record mondial de vol sans escale dans leur catégorie : plus de 43 heures en l'air et plus de 30 000 km parcourus au-dessus de l'Atlantique, de l'Arctique, du Pacifique et de la mer du Japon, avec quatre ravitaillements en vol. En décembre 2017, deux Tu-95MS atterrirent pour la première fois à la base de Biak, en Indonésie, après avoir parcouru plus de 7 000 km avec ravitaillement, et y effectuèrent leurs premières patrouilles au-dessus du Pacifique sud.

Le programme de modernisation fut lancé dans les années 2000. Dès 2003, les appareils devinrent compatibles avec le missile Kh-555, et le développement formel débuta avec un contrat de R&D attribué à Tupolev par le ministère de la Défense le 23 décembre 2009. La première phase consista à les rendre aptes à emporter le Kh-101 et sa version nucléaire Kh-102 : comme ces missiles ne tiennent pas dans la soute interne, des pylônes externes furent ajoutés, de sorte que l'avion peut emporter huit Kh-101/102 sous quatre pylônes doubles, en plus de six Kh-55/55SM/555 sur le lanceur rotatif. Furent également rénovés le système de réception de signal satellite, l'atterrissage aux instruments et d'autres équipements de navigation. Le premier appareil modernisé, le Tu-95MS « Saratov », sortit de l'usine Beriev de Taganrog début 2015 et fut livré à l'armée de l'air en mars ; dès cette même année, l'usine Aviakor de Samara assuma la modernisation en série à raison de trois avions par an, et son premier exemplaire, le Tu-95MS « Doubna », fut livré le 18 novembre 2015. En avril 2019, vingt et un appareils modernisés étaient en service ; dix furent intégrés entre 2019 et 2020 et quatre autres en 2021 ; le premier lot fut achevé en mars 2020. La flotte candidate est estimée entre 30 et 35 appareils.

La deuxième phase, plus profonde, est celle qui donne son nom au Tu-95MSM : radar à balayage électronique passif Novella NV1.021 remplaçant l'Obzor-MS, système de navigation S021, complexe de défense aéroportée Meteor-NM2, moteurs Kouznetsov NK-12MPM améliorés avec des hélices Aerosila AV-60T qui réduisent de moitié le niveau de vibration, et suppression de la tourelle de queue. Le premier Tu-95MSM vola le 22 août 2020 — certaines sources situent ce premier vol fin 2019 — et en août 2021 fut signé un nouveau contrat de mise à niveau au standard MSM. En novembre 2024, Rostec déclarait continuer d'affiner le modèle avec les enseignements du conflit en cours, soulignant sa capacité à employer des missiles de croisière à très longue portée : le Kh-101 et le Kh-102 peuvent frapper des objectifs jusqu'à 5 500 km, ce qui permet de tirer depuis l'intérieur de l'espace aérien national.

Le baptême du feu arriva tard et d'un coup. Le 17 novembre 2015, les Tu-95 entrèrent au combat pour la première fois en soixante ans de service, lors d'attaques à longue portée dans le cadre de l'intervention russe dans la guerre civile syrienne ; un an plus tard, le 17 novembre 2016, les Tu-95MS effectuèrent leur premier déploiement de combat avec des missiles Kh-101. Depuis le 24 février 2022, ils participent à l'invasion de l'Ukraine comme plateformes de lancement de missiles de croisière : le 6 mars 2022, selon des sources ukrainiennes, des Tu-95MS et des Tu-160 lancèrent huit missiles — vraisemblablement des Kh-101 — contre l'aéroport de Vinnytsia depuis la mer Noire, et le 26 juin, quatre à six autres contre Kiev depuis la zone de la mer Caspienne. La guerre a aussi touché des appareils au sol : le 5 décembre 2022, une attaque de drones Tu-141 modifiés endommagea deux Tu-95 à la base d'Engels-2 ; le 1er juin 2025, l'opération ukrainienne « Toile d'araignée » détruisit quatre Tu-95 à la base d'Olenya et trois ou quatre à celle de Belaya ; et le 17 juillet 2026, une attaque de drones du SBU en détruisit un autre à Engels-2. En 2020, les Forces aérospatiales russes déclaraient 55 Tu-95MS en service, répartis entre Engels-2, Ukrainka, Olenya et le centre d'instruction de Diaghilevo.

La comparaison avec le Boeing B-52 Stratofortress est inévitable et, dans ce cas, éclairante. Les deux appareils ont vu passer des générations entières de bombardiers — plus rapides, plus furtifs, plus coûteux — et continuent de voler, pour la même raison : une cellule grande, surdimensionnée et disposant de marges structurelles admet des modifications qu'un dessin ajusté au plus près ne peut supporter. Le Tu-95 fut conçu pour larguer des bombes nucléaires à chute libre et finit converti en porte-missiles de croisière, avion de patrouille maritime, avion de ligne long-courrier et plateforme de guet aérien. Aucune de ces missions ne figurait dans l'exigence de 1950.

À cela s'ajoute un choix de motorisation que le temps a fini par récompenser. Le turbopropulseur, considéré comme un anachronisme alors que le reste du monde migrait vers le réacteur, a donné au Bear une autonomie extraordinaire à un coût en carburant qu'aucun bombardier à réaction de sa génération ne pouvait égaler, au prix d'une vitesse seulement légèrement inférieure. Ce même turbopropulseur est responsable de sa plus grande vulnérabilité tactique — le bruit, la signature acoustique et l'écho radar énorme qui annonçaient son arrivée bien avant qu'il ne soit visible — et de son trait le plus reconnaissable. Dans un monde d'avions furtifs, le Tu-95 est exactement l'inverse : un appareil qu'on entend avant de le voir.

Son rôle symbolique a été aussi important que son rôle militaire. Le « Bear intercept », la photographie du chasseur occidental volant aile contre aile aux côtés du bombardier soviétique au-dessus de l'Atlantique Nord, est l'une des images les plus durables de la Guerre froide, et l'appareil a servi non seulement de plateforme d'armes mais aussi d'emblème de prestige national, d'abord soviétique puis russe. Le rituel, interrompu en 1991, reprit en 2007 avec les mêmes protagonistes et une génération différente d'intercepteurs.

À titre de référence dimensionnelle, le Tu-95MS mesure 46,2 mètres de long et 50,1 d'envergure, avec 12,12 mètres de haut et 310 m² de surface alaire ; il pèse 90 000 kg à vide et jusqu'à 188 000 kg au décollage ; ses quatre NK-12 de 11 000 kW lui donnent une vitesse maximale de 925 km/h, une vitesse de croisière de 710 km/h, un plafond de 13 716 mètres et un rayon d'action de 15 000 km ; il est piloté par six ou sept personnes et conserve deux canons GSh-23 de 23 mm en queue. En dehors de l'ancienne Union soviétique, il ne reste guère d'exemplaires conservés : il y a un Tu-116 à Oulianovsk, le premier Tu-114 au Musée central des forces aériennes de Monino — à 40 km à l'est de Moscou, avec 173 avions exposés, la plus grande collection d'aéronefs soviétiques au monde — et un Tu-95MS au Musée de l'aviation à long rayon d'action de Poltava.

Si la prévision de service jusqu'en 2040 se réalise, un dessin approuvé en juillet 1951 sera resté en première ligne pendant près de quatre-vingt-dix ans. Très peu d'appareils militaires, quel que soit le pays ou l'époque, peuvent en dire autant.