Tupolev Tu-95K

Le Tu-95K fut la première version porte-missiles du bombardier stratégique Tu-95 et l’avion porteur du système de missile aéroporté K-20, qui l’associait au missile de croisière supersonique Kh-20 (code OTAN AS-3 « Kangaroo » ; l’OTAN appela l’avion « Bear-B »). L’emploi du Tu-95 comme porteur de missiles air-sol avait été envisagé dès la conception du bombardier : il offrait une grande autonomie, une forte charge utile et une configuration permettant de suspendre un gros missile sous le fuselage, et selon Ugolok Neba ce dernier point décida du choix de ce porteur plutôt que du Myasishchev M-4 (3M).

Un décret du Conseil des ministres du 11 mars 1954 chargea l’OKB-156 de Tupolev de développer le porteur Tu-95K du système K-20 sur la base du Tu-95MA ; le même document confia le missile à longue portée Kh-20 à l’OKB-155 de Mikoyan, où il fut conçu par Mikhaïl Gourevitch, et son système de guidage au KB-1 sous la direction de V. M. Chabanov. L’indice « 20 » provenait de la désignation officielle Tu-20 initialement prévue pour le bombardier : tant de documents et de plans avaient été émis avec l’indice « 95 » que les militaires acceptèrent le nom de Tu-95, et « 20 » ne survécut que dans les noms du système, du missile et du système de conduite. Lorsque des informations sur le K-20 parvinrent en Occident à la fin des années 1950, l’avion continua longtemps d’y être appelé Tu-20. Certaines sources, comme MilitaryFactory, appellent l’ensemble « Tu-95K-20 » ; GlobalSecurity fait valoir que « K-20 » désigne déjà l’avion et le missile et que cette forme pourrait être erronée.

Tupolev signa l’avant-projet le 26 octobre 1954 et les militaires approuvèrent la maquette un an plus tard. Par rapport au bombardier, le nez reçut le radar à double antenne YaD pour la recherche de cible et le guidage du missile, logé dans un large radôme à fond plat, le changement le plus visible par rapport au Tu-95M, dont l’antenne de balayage en bande I de 3,3 mètres fut baptisée « Crown Drum » par l’OTAN ; la soute reçut le porte-charge à poutre BD-206 qui maintenait le missile semi-encastré et le lançait ; les réservoirs de carburant du fuselage furent réaménagés et un réservoir supplémentaire fut ajouté pour alimenter le moteur du Kh-20. En route, le porte-charge et le missile restaient rentrés et le nez du Kh-20 était couvert d’un carénage ; avant le tir, le porte-charge était abaissé dans l’écoulement d’air, le moteur du missile était démarré et le missile était largué vers sa cible.

Pour les prototypes, l’usine n° 18 de Kouïbychev réserva deux Tu-95 de série encore sur les bâtis d’assemblage, les n° 401 et 404. La transformation commença le 1er mars 1955 et s’acheva le 31 octobre, et l’avion de tête vola pour la première fois le 1er janvier 1956 ; le second Tu-95K suivit l’été suivant. Les essais d’usine du système se déroulèrent en trois étapes sur les deux avions : la première du 4 août au 15 octobre 1956 ; la deuxième, consacrée à la préparation du porteur aux tirs, du 15 août au 13 octobre 1956 ; et la troisième, achevée le 24 janvier 1957, pour mettre au point le système de conduite du missile et l’équipement d’autoguidage sur des analogues du Kh-20 dérivés du MiG-19, le SM-20 sans pilote et le SM-20P piloté. Ils décollaient suspendus sous le Tu-95K, étaient largués puis volaient sous les signaux de guidage du K-20 ; parmi les pilotes d’essai figurait le Héros de l’Union soviétique Amet-khan Soultan. Ces essais expliquent l’entrée de la Wikipédia anglaise qui présente le Tu-95K comme une « version expérimentale pour le largage en vol d’un MiG-19 SM-20 ».

Les tirs de Kh-20 eurent lieu du 6 juin 1957 au 29 juillet 1958 selon Ugolok Neba (la Wikipédia anglaise date du 17 mars 1958 le début des essais en vol du missile). En 1958, le missile et l’avion furent présentés à Nikita Khrouchtchev et, en juillet, la production en série fut approuvée. Les essais d’État conjoints, du 15 octobre 1958 au 1er novembre 1959, utilisèrent les premiers Tu-95K de série, construits à Kouïbychev à partir du début de 1958, le premier étant sorti en mars, et comprirent 16 tirs, dont 11 jugés réussis, même si la précision laissait encore beaucoup à désirer. D’autres tirs au-dessus de la mer de Barents montrèrent que le K-20 pouvait aussi être employé contre des groupes navals en mouvement, y compris des groupes aéronavals. La FAS situe le déploiement opérationnel en septembre 1959 ; l’adoption officielle intervint par un décret du 9 septembre 1960.

Le Kh-20M de série, doté d’une charge thermonucléaire améliorée de 2 300 kg et de 0,8 à 3,0 Mt, mesurait 14,95 m de long pour 9,15 m d’envergure, pesait 12 000 kg au lancement et volait en croisière à Mach 2 grâce à un turboréacteur AL-7FK ; la Wikipédia anglaise lui attribue une portée de 380 à 600 km et GlobalSecurity de 350 km, suffisante pour tirer hors des défenses aériennes ennemies. Destiné à des frappes de représailles contre les États-Unis, l’armement d’un Tu-95K demandait 22 heures, ramenées plus tard à 4, et le missile fut relégué aux frappes de second échelon et aux groupes aéronavals. La dotation initiale était de deux Kh-20 par avion, 130 missiles pour une quarantaine de Tu-95K et 25 Tu-95KD, réduite ensuite à un par avion.

Le missile et les réservoirs supplémentaires ajoutaient du poids et de la traînée et réduisaient l’autonomie de l’avion, d’environ 2 000 km selon la Wikipédia russe. Pour compenser, un système de ravitaillement en vol par tuyau et panier fut développé à partir de mai 1960 et achevé en 1961 ; les avions ainsi équipés furent désignés Tu-95KD, et certains Tu-95K furent portés à ce standard. La production du Tu-95K (« izdeliye VK ») se poursuivit à l’usine n° 18 jusqu’en 1962. MilitaryFactory parle de deux prototypes et de 47 avions neufs ; il n’existe aucun chiffre de production recoupé. L’Occident identifia le « Bear-B » pour la première fois le 9 juillet 1961, selon la FAS. Les Tu-95K non transformés servirent jusqu’au milieu des années 1980, époque à laquelle le Kh-22 avait remplacé le Kh-20 ; certains devinrent des avions d’entraînement Tu-95KU (« izdeliye VKU ») et les autres furent ferraillés.

Ugolok Neba attribue au Tu-95K une envergure de 50,04 m, une longueur de 46,90 m, une hauteur de 12,50 m et une surface alaire de 283,7 m² ; une masse à vide de 86 000 kg et une masse maximale au décollage de 182 000 kg ; quatre turbopropulseurs NK-12MV ; une vitesse maximale de 860 km/h et une vitesse de croisière de 770 km/h ; une autonomie de 12 200 km, un rayon d’action de combat de 7 000 km et un plafond pratique de 11 600 m, avec un équipage de 8 ou 9 hommes. L’armement défensif comprenait six canons AM-23 de 23 mm, groupés par paires dans les tourelles dorsale DT-V12, ventrale DT-N12 et de queue DK-12, avec 2 500 obus, et la charge utile atteignait 12 000 kg.