Tupolev Tu-95N

Le Tu-95N fut le seul Tu-95 transformé en porteur pour un bombardier parasite supersonique. Répertorié comme « commande 236 », il naquit du système composite de frappe stratégique lancé par un décret du Conseil des ministres de l'URSS le 30 juillet 1955 (n° 1974-776, selon GlobalSecurity). Le système comportait deux étages : le premier, le porteur Tu-95N, fournissait la portée ; le second, le bombardier supersonique RS conçu à l'OKB-256 sous la direction du concepteur en chef Pavel Tsybine, était celui destiné à atteindre la cible. Le schéma fut surnommé de manière conventionnelle « le mouton et le berger ». Le sujet était proche de ce qu'étudiait le propre bureau de Tupolev, le système « 108 ».

Sur le papier, la répartition des tâches était simple. Jusqu'au moment de la séparation, le RS voyagerait semi-encastré dans la soute du Tu-95N sur une suspension spéciale. Une fois largué, l'avion d'attaque devait accélérer sur deux statoréacteurs jusqu'à sa vitesse de croisière de 3000 km/h. Aucun retour vers le porteur n'était prévu. La portée estimée du système complet était de 12 500 à 13 500 km.

Le RS lui-même connut un parcours mouvementé. Selon Wikipédia en anglais, le bureau de Tsybine commença à le développer en 1954 comme bombardier stratégique supersonique propulsé par statoréacteur ; la conception se révéla impraticable et un dérivé plus petit, le 2RS, fut proposé, qui atteindrait une portée intercontinentale en étant lancé en vol depuis un Tu-95 modifié. GlobalSecurity identifie également le 2RS comme la charge du Tu-95N. Cela ne convainquit pas non plus : lors d'une mission intercontinentale, l'appareil ne pouvait pas rentrer à sa base, et il était également incapable d'emporter une bombe thermonucléaire.

Le décret chargea l'OKB-156 de Tupolev de convertir en porteur un Tu-95 de série libéré par l'armée de l'air. Selon Wikipédia en russe, la cellule choisie fut le Tu-95 portant le numéro d'usine 5800101 et le numéro de dérive 45. Chez Tupolev, les travaux furent dirigés par I. F. Nezval. Après des études conjointes préliminaires avec l'OKB-256, la conception débuta au second semestre 1956, d'abord à la base d'essais en vol de Joukovski puis à l'antenne de l'OKB-156 à Tomilino.

La conversion alla bien au-delà de l'ajout de quelques points de fixation. Suspendre le RS exigea des changements considérables dans la structure du fuselage et dans plusieurs ensembles du Tu-95, car la charge pesait de 30 à 40 tonnes et était très volumineuse ; la trappe découpée sous le fuselage pour la recevoir affecta également les zones adjacentes. Pour s'en assurer, l'ajustement mutuel de tous les systèmes fut vérifié sur une maquette grandeur nature, et une fois l'équipement défini, un nouveau fuselage fut conçu pour le Tu-95N. À la fin de l'été 1957, la conception était achevée et les plans d'exécution commencèrent à parvenir à l'usine n°18 de Kouibychev, où le bombardier désigné fut converti.

En 1958, le porteur achevé rejoignit en vol l'aérodrome de l'Institut de recherche en vol (LII) à Joukovski. Tout était prêt pour l'installation de l'équipement spécial et le début des essais, mais cette même année, le Conseil des ministres décida de mettre fin à tous les travaux sur le système RS. Le Tu-95N resta sans sa suspension et n'emporta jamais de RS : aucun essai de séparation n'eut jamais lieu. Il resta un certain temps à la base d'essais en vol de l'OKB-156.

Son sort final est incertain. Ugolok Neba (airwar.ru) et GlobalSecurity indiquent que dans les années 1960 il fut remis au musée de l'armée de l'air de Monino, où il se trouve encore. Wikipédia en russe, en revanche, rapporte que l'appareil de Monino fut longtemps cru être le Tu-95N, mais que des bénévoles établirent qu'il s'agit en fait du deuxième prototype, le « 95-2 », qui fut convoyé à Monino en 1972. Compte tenu de cette contradiction, la survie du Tu-95N ne peut pas être tenue pour acquise.

L'idée du bombardier parasite ne survécut pas, mais la lignée de Tsybine se poursuivit sans avion porteur : le projet fut retravaillé en avion de reconnaissance RSR, capable d'opérer depuis des pistes conventionnelles, dont le prototype aérodynamique NM-1 vola pour la première fois le 7 avril 1959. Selon GlobalSecurity, le renseignement occidental ne détecta pas l'existence du Tu-95N à l'époque, si bien qu'il ne reçut jamais de désignation OTAN qui lui soit propre.