Tupolev

Histoire

Catalogue — Avions

• 1952

  Tupolev Tu-95

  Le Tupolev Tu-95 — « Bear » dans la nomenclature de l'OTAN — est un bombardier stratégique lourd soviétique à quatre turbopropulseurs, conçu pour atteindre des objectifs aux États-Unis sans ravitaillement et capable d'emporter un armement nucléaire. Il a volé pour la première fois le 12 novembre 1952, est entré en service dans l'Aviation à long rayon d'action soviétique en 1956 et, sept décennies plus tard, reste en ligne de vol au sein des Forces aérospatiales russes, qui prévoient de l'exploiter au moins jusqu'en 2040. C'est le seul bombardier stratégique à turbopropulseurs encore en service opérationnel et le seul avion à hélices à voilure en flèche fabriqué en grande série : une combinaison si improbable que les services de renseignement occidentaux ont mis des années à croire les chiffres qu'ils mesuraient. Son origine remonte à une exigence soviétique de 1950, adressée à la fois aux bureaux d'études de Tupolev et de Miassichtchev, qui demandait un bombardier d'un rayon d'action de 8 000 km sans ravitaillement et capable d'emporter 11 000 kg de charge jusqu'à l'objectif. La génération précédente — le Tu-4, copie non autorisée du Boeing B-29, et son développement agrandi, le Tu-85 de 1949 — avait démontré que le moteur à pistons avait atteint ses limites. Les turboréacteurs disponibles, quant à eux, consommaient trop. Andreï Tupolev a fait le pari d'une troisième voie que presque tout le monde jugeait dépassée : quatre turbopropulseurs de très forte puissance, avec lesquels il promettait de dépasser les 13 000 km de rayon d'action et les 800 km/h à 10 000 mètres. Le gouvernement a formellement approuvé le projet « 95 » le 11 juillet 1951. Le pari reposait sur un moteur extraordinaire. Le Kuznetsov NK-12, développé par une équipe où travaillaient des ingénieurs allemands internés après la guerre sous la direction de Ferdinand Brandner, reste le turbopropulseur le plus puissant jamais entré en service. Chacun des quatre moteurs entraîne deux hélices contrarotatives à quatre pales de 5,6 mètres de diamètre. En régime de croisière, les extrémités de ces pales tournent à une vitesse supersonique, d'où vient la signature la plus célèbre de l'appareil : le Tu-95 est l'un des avions militaires les plus bruyants jamais construits, audible depuis le poste de pilotage des chasseurs qui l'escortent et détectable par les hydrophones sous-marins du système SOSUS. En service, l'« ours » a été le pilier de la dissuasion nucléaire soviétique. Ses équipages s'entraînaient à des attaques transpolaires contre l'Amérique du Nord lors de missions de routine de dix heures, deux fois par semaine, dans un appareil qui, dans ses premières versions, n'avait ni toilettes ni cuisine. Un Tu-95V modifié a largué le 30 octobre 1961 la Tsar Bomba, l'engin thermonucléaire le plus puissant jamais détoné. Et depuis le premier contact enregistré en décembre 1961 jusqu'à la fin de la Guerre froide, le « Bear intercept » est devenu l'image récurrente de l'affrontement : rien qu'autour de l'Islande, on a dénombré environ 3 000 interceptions entre 1962 et 1991, avec des F-102, F-4 et F-15 volant en formation aux côtés du bombardier tandis que les deux camps se photographiaient mutuellement. La cellule s'est révélée si exploitable qu'elle a donné naissance à une famille entière. Le Tu-114 Rossiya a repris la voilure, le train et les moteurs du bombardier pour les associer à un fuselage pressurisé de grand diamètre, devenant l'avion de ligne le plus rapide et de plus grand rayon d'action de son époque ; il conserve encore le record officiel de l'avion à hélices le plus rapide. Du Tu-114 est né à son tour le Tu-126, premier avion de guet aérien soviétique. Le Tu-142, au fuselage allongé et au train renforcé, a donné à la marine soviétique sa plateforme de lutte anti-sous-marine à long rayon d'action. Et en 1981, la chaîne de montage a rouvert pour le Tu-95MS, porte-missiles construit sur le fuselage du Tu-142 et conçu autour du missile de croisière Kh-55. Après la dissolution de l'URSS, l'Ukraine a hérité de 23 à 29 appareils, démantelés pour la plupart dans le cadre du programme Nunn-Lugar avant 2001, tandis que la Russie concentrait sa flotte à Engels et Ukrainka. Les patrouilles à long rayon d'action ont repris en août 2007 sur ordre de Vladimir Poutine, et le bombardier est entré au combat pour la première fois de son histoire en novembre 2015 au-dessus de la Syrie, près de soixante ans après son entrée en service. Depuis 2022, il est employé comme plateforme de lancement de missiles de croisière Kh-101 dans la guerre contre l'Ukraine, et les attaques ukrainiennes par drones ont détruit plusieurs exemplaires au sol. La version la plus récente, le Tu-95MSM, remplace le radar, la navigation et les systèmes défensifs, et est équipée de moteurs NK-12MPM avec des hélices AV-60T qui réduisent de moitié les vibrations. Ce qui explique sa longévité n'est pas l'excellence d'une performance isolée, mais la même vertu qui a maintenu en vol le B-52 américain : une cellule grande, robuste et disposant de marges, capable d'accepter des missions que personne n'avait imaginées lorsqu'elle a été dessinée. De bombardier à chute libre, il est devenu porte-missiles, avion de patrouille maritime, avion de ligne puis plateforme de guet aérien. Environ 500 unités ont été construites de 1952 aux années 1990. S'il tient sa prévision de service jusqu'en 2040, le dessin aura accompagné l'aviation stratégique pendant près de quatre-vingt-dix ans.

• 1955

  Tupolev Tu-104

  Le Tupolev Tu-104 est un avion de ligne soviétique de moyen rayon d'action, à fuselage étroit et à deux turboréacteurs. Son importance historique est double : il fut le deuxième avion de ligne à réaction à entrer en service régulier, après le britannique de Havilland Comet, et entre 1956 et 1958 il fut le seul en exploitation dans le monde, lorsque les réacteurs britanniques restèrent cloués au sol après plusieurs accidents. Son nom de code OTAN était « Camel ». L'appareil naquit d'un besoin très concret : au début des années cinquante, Aeroflot avait besoin d'un avion moderne offrant une meilleure capacité et de meilleures performances que les avions à pistons alors en service. Le bureau Tupolev résolut la commande en le dérivant du bombardier stratégique Tu-16, dont il conserva les ailes, les moteurs et les surfaces de queue, et auquel il accoupla un fuselage pressurisé plus large pour cinquante passagers. Deux turboréacteurs Mikulin AM-3 étaient logés dans les emplantures d'aile, comme sur le bombardier. Le prototype vola le 17 juin 1955 avec Yu. L. Alasheyev aux commandes et emportait des parachutes de freinage pour raccourcir l'atterrissage jusqu'à 400 mètres, car peu d'aéroports disposaient alors de pistes suffisamment longues. En service civil, le Tu-104 transporta plus de quatre-vingt-dix millions de passagers avec Aeroflot, alors la plus grande compagnie aérienne du monde, et un nombre moindre avec la tchécoslovaque ČSA, en plus d'être exploité par les forces aériennes soviétiques. Son bilan de sécurité fut médiocre en comparaison des réacteurs occidentaux, et l'avion se révélait lourd aux commandes et instable, avec une tendance à décrocher sans préavis. Ses successeurs furent le Tu-124, le Tu-134 et le Tu-154.

• 1957

  Tupolev Tu-114

  Le Tupolev Tu-114 Rossiya est un grand avion de ligne soviétique à long rayon d'action propulsé par des turbopropulseurs, conçu par le bureau d'études Tupolev. Il fut en son temps l'avion de passagers le plus grand et le plus rapide du monde, et aussi celui doté du plus grand rayon d'action, avec 10 900 kilomètres. Depuis 1960, il détient officiellement le titre d'avion à hélices le plus rapide. Son nom de code OTAN était « Cleat ». Sa caractéristique la plus singulière tient à ce que, grâce à l'aile en flèche et à la configuration de la motorisation, il atteignait des vitesses dignes des réacteurs de l'époque, 880 km/h, alors même qu'il entraînait quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12 à hélices contrarotatives. Il pouvait accueillir jusqu'à 224 passagers, même si Aeroflot le configurait d'ordinaire pour 170 places avec couchettes et un salon-restaurant. Parmi ses curiosités figuraient les cuisines et la zone de repos de l'équipage installées sur le pont inférieur, reliées au pont supérieur par un monte-plats, et un train d'atterrissage si haut — trois mètres pour la jambe avant — que bien des aéroports de destination ne disposaient pas de passerelles capables d'atteindre la porte de la cabine. Le Tu-114 a transporté plus de six millions de passagers avant d'être remplacé par le réacteur Ilyushin Il-62. Trente-deux exemplaires sortirent de l'usine aéronautique de Kuibyshev. Sa vie commerciale fut brève — des vols réguliers de 1961 à 1976 — mais il se forgea une excellente réputation de fiabilité, de vitesse et d'économie de carburant, avec un bilan de sécurité rarement égalé.

• 1963

  Tupolev Tu-134

  Le Tupolev Tu-134 est un avion de ligne bimoteur soviétique à fuselage étroit, avec les moteurs montés en queue et un empennage en T, construit pour les lignes à court et moyen rayon d'action entre 1966 et 1989. Sa version d'origine se distinguait par le nez vitré hérité de la tradition des bombardiers Tupolev et, comme d'autres avions russes de sa génération, il pouvait opérer depuis des pistes non revêtues. Son nom de code OTAN était « Crusty ». Il fut l'un des avions les plus utilisés dans les pays du bloc de l'Est et servit durablement dans quelque quarante-deux pays, avec des compagnies européennes qui programmèrent jusqu'à douze décollages et atterrissages quotidiens par appareil. Outre le service régulier de passagers, il fut employé à des missions de soutien de l'armée de l'air, de l'armée de terre et de la marine, à la formation des pilotes et des navigateurs et à des projets de recherche et d'essai aéronautiques. Ces dernières années, plusieurs exemplaires ont été transformés en transports VIP et en avions d'affaires. 854 Tu-134 de toutes versions furent fabriqués, bancs d'essai compris. Aeroflot en fut le plus grand utilisateur : en 1995, le type avait transporté 360 millions de passagers pour cette seule compagnie. Le nombre d'appareils en activité n'a cessé de décroître pour des motifs de sécurité opérationnelle et à cause des restrictions de bruit imposées à ses moteurs.