Stampe SV-4

Stampe et Vertongen naquit en 1923 sur l'aérodrome de Deurne, près d'Anvers, comme école de pilotage et atelier de construction fondés par deux vétérans de l'aviation militaire belge, Jean Stampe et Maurice Vertongen. Leurs premiers avions, dessinés par l'ingénieur Alfred Renard et baptisés RSV d'après les initiales des trois associés, étaient de robustes biplans d'école ; le RSV 32/90, apparu cette même année, passe pour être le premier avion entièrement construit en Belgique, et le roi Albert Ier lui-même le pilota. Lorsque Renard partit fonder sa propre société à Evere, la firme anversoise engagea un jeune ingénieur d'origine russe, George Ivanov, et les désignations devinrent SV. C'est de sa planche à dessin que sortit l'appareil qui allait faire la renommée mondiale de la maison.

Le cahier des charges que Jean Stampe posa sur la table était modeste : un biplan d'entraînement à accès facile au poste avant, ouvertement inspiré du de Havilland DH.82 Tiger Moth que l'entreprise importait en tant qu'agent de la marque anglaise. Les sources divergent sur la paternité exacte du dessin — certaines attribuent le concept à Renard, amélioré ensuite par Ivanov, d'autres l'attribuent directement à Ivanov —, mais elles s'accordent à dire que le prototype décolla de Deurne en mai 1933 avec Stampe aux commandes ; la plupart des récits fixent la date au 17, bien qu'une source néerlandaise évoque le 13. Il faisait suite à un SV-3 peu heureux et restait un avion discret : six exemplaires furent construits pour l'école même de la firme, et la production s'arrêta en 1935. La mort d'Ivanov, aux côtés du fils de Jean Stampe, dans l'accident du bimoteur SV-10, sembla clore le chapitre.

Le renouveau vint d'une aviatrice. En 1937, alors que débutaient les premières compétitions internationales de voltige, la pilote anversoise Elza Leysen commanda à Stampe un avion de voltige léger capable de surpasser le Tiger Moth et le Bücker Jungmann. Avec son nouvel ingénieur, Boris Demidoff, Stampe révisa le SV-4 sur les trois axes : fuselage allongé, nouveau profil, flèche sur les deux plans avec ailerons sur les quatre, et un moteur de Havilland Gipsy Major I de 130 ch. Une erreur de cote fit sortir l'aile un peu plus petite que prévu et, paradoxalement, l'avion y gagna en performances. L'appareil ainsi transformé, connu sous le nom de SV-4 bis puis, dans l'usage courant, SV-4B, vola à Deurne en juillet 1937 et remporta en septembre le concours de l'Aéronautique militaire belge pour remplacer ses vétérans Avro. Un second appareil fut livré à Thierry d'Huart, et ce serait le seul exemplaire d'avant-guerre à survivre. La commande officielle tarda cependant jusqu'en 1939 : la plupart des sources parlent de trente avions, bien que deux d'entre elles portent le chiffre à trois cents, probablement par confusion avec la commande française.

En 1939, une délégation française composée du voltigeur Michel Détroyat, de l'ingénieur Henri Ziegler et de Louis Bonte évalua le biplan belge, et le ministère de l'Air commanda 600 appareils à moteur Renault 4P de 140 ch : 400 pour les écoles de l'Armée de l'Air et 200 pour l'observation d'artillerie de l'Armée de Terre. Deurne n'ayant pas la capacité pour un tel volume, une licence de fabrication fut signée avec Farman en novembre 1939. L'invasion allemande arrêta tout. Lorsque l'activité cessa, Stampe et Vertongen avait achevé quelques dizaines de SV-4 — le chiffre varie selon la source entre 20 et 35 exemplaires, une version plus généreuse évoquant une soixantaine d'avions toutes séries confondues — et Farman en avait onze en montage. Sur les appareils belges, 24 des 30 furent embarqués vers l'Afrique du Nord, où ils se dispersèrent.

L'épisode le plus connu de la guerre a pour protagoniste le SV-4B de Thierry d'Huart, immatriculé OO-ATD. Caché dans la Belgique occupée, il fut remis en état de vol en secret par deux aviateurs militaires, Léon Divoy et Michel Donnet, qui en 1941 le sortirent de nuit et traversèrent la Manche jusqu'en Angleterre. Le biplan termina sa carrière dans la RAF, au sein du squadron n° 510, et son exploit est rappelé par une réplique conservée au Musée royal de l'Armée de Bruxelles, dont la collection aéronautique l'a reçue en 1964.

Après la Libération, le gouvernement français conçut un plan de relance de l'aviation légère et choisit le Stampe, dans sa version SV-4C à moteur Renault 4Pei de 140 ch, comme avion d'école commun aux civils et aux militaires. La licence de Farman passa à la Société nationale de constructions aéronautiques du Nord, qui, dans son usine de Sartrouville, au bord de la Seine, produisit la série numérotée de 1 à 701 jusqu'en 1948 ; le premier SV-4C vola en janvier 1946. Une seconde chaîne, à l'Atelier industriel de l'Aéronautique d'Alger-Maison Blanche, construisit 150 exemplaires supplémentaires, numérotés de 1001 à 1150, entre 1947 et 1950. Les chiffres de production française varient selon la source — 700, 701, 704, voire 856 appareils pour la SNCAN, 150 ou 155 pour Alger —, mais toutes situent le total du programme français autour de 850 avions.

Le SV-4C équipa les écoles de l'Armée de l'Air jusqu'en 1955 et l'Aéronavale jusqu'en 1966 ; l'aviation légère de l'Armée de Terre et le Centre d'essais en vol l'utilisèrent également. Un relevé détaillé attribue 243 appareils à l'armée de l'air, 123 à l'aviation navale, 30 à l'ALAT et 7 au Congo belge. Parallèlement, le Service de l'aviation légère et sportive le livra dès 1951 aux aéroclubs pour le prix symbolique de 1000 francs, et les centres nationaux de Carcassonne, Challes-les-Eaux et Saint-Yan l'employèrent comme avion de formation des instructeurs jusqu'au début des années 1960. En 1950, un crochet de remorquage fut homologué et une quarantaine d'exemplaires tractèrent des planeurs Caudron C.800 et Castel C-25 S, avec l'inconvénient que le moteur Renault subissait des ruptures de culasse dans cet usage.

L'usine de Deurne sortit détruite de la guerre, et Maurice Vertongen ne voulut pas tout recommencer ; Jean Stampe s'associa donc de nouveau avec Alfred Renard dans ses ateliers d'Evere. La nouvelle société Stampe et Renard — fondée selon les sources en 1946 ou en 1947 — construisit pour la Force aérienne belge 65 SV-4B entre 1948 et 1955, avec un moteur Gipsy Major X de 145 ch ou Blackburn Cirrus Major III et une verrière coulissante fermée qui les distinguait des appareils français. Avec eux, et en comptant les 30 d'avant-guerre, la Belgique fabriqua 95 SV-4B au total. Les biplans orange de l'école élémentaire formèrent les pilotes belges jusqu'en 1975, date à laquelle ils cédèrent la place au SIAI-Marchetti SF-260.

Peu d'avions d'école ont connu une telle carrière acrobatique. En France, le Stampe fut l'avion de la Patrouille d'Étampes entre 1947 et 1953, de l'escadrille de présentation de l'Armée de l'Air créée en 1947 et de l'équipe de voltige de l'armée de l'air entre 1968 et 1970 ; sur lui se formèrent et concoururent Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem et Jean d'Orgeix. En Belgique, le duo formé par Jean Feyten et Paul Christiaens, entre 1965 et 1970, exécutait avec deux SV-4B un programme de vingt-quatre figures avec huit changements de formation et des écarts de 30 à 35 centimètres seulement entre les plans. Au Royaume-Uni, la Rothmans Aerobatic Team vola sur SV-4C entre 1970 et 1973. La seule ombre au tableau fut l'accident de 1969 qui coûta la vie à Jean-Claude Champion, causé par la rupture des haubans d'aile, qui imposa une modification structurelle et accéléra l'arrivée du CAP-10B comme successeur en voltige de compétition.

La désignation SV-4A correspond à l'appareil à moteur Renault 4P de 140 ch, aussi bien pour les exemplaires belges d'avant-guerre que pour la série française ; le SV-4B est la version à moteur Gipsy Major, et le SV-4C celle de la SNCAN à moteur Renault 4Pei. Il exista en outre un SV-4D unique, pour lequel les sources offrent deux descriptions incompatibles : un monoplace à moteur radial Mathis de 175 ch qui vola avec la Patrouille d'Étampes, ou bien un kit de modernisation de 1965 à moteur Continental IO-346 de 165 ch. Le SV-4E désigne le OO-KAT remotorisé avec un Lycoming, et le SV-4P fut un projet de 1957 à moteur Potez 4D-31 de 300 ch qui ne fut jamais construit. Au fil de leur carrière, les Stampe ont aussi reçu des moteurs Lycoming O-320, Ranger 6 et LOM 332b.

Les données du SV-4B belge d'après-guerre sont les plus citées : envergure de 8,385 m, longueur de 6,8 m, hauteur de 2,775 m et 18,06 m² de surface alaire ; poids à vide de 520 kg et maximal de 770 kg ; vitesse maximale de 188 km/h, croisière de 140 km/h, autonomie de 420 km et plafond de 6000 m, avec une résistance structurelle de +6/-4 g. Le SV-4C français, selon la fiche de l'Amicale du musée de l'Air du Bourget, mesure 6,810 m de long et 2,850 m de haut, pèse 502 kg à vide et 750 kg en charge, atteint 198 km/h et croise à 170 km/h, avec un plafond de 5000 m et une autonomie de 500 km ; son Renault 4P développe 140 ch à 2400 tr/min et puise dans un réservoir de 90 litres logé au centre du plan supérieur. Il n'a pas de volets.

Lorsqu'il quitta les écoles, le Stampe ne disparut pas : il devint l'avion classique des aéroclubs francophones et, depuis les années 1980, un avion de collection. Chaque année, il se retrouve à la Coupe d'Anjou d'Angers-Marcé, fin juillet, et au rassemblement d'Anvers-Deurne, fin mai ; en juin 2023, Saint-Yan a célébré par un meeting aérien le centenaire de Stampe et Vertongen. L'Amicale du Bourget conserve le SV-4C n° 149, F-BBQL, sorti de la SNCAN en 1946 et totalisant 1852 heures de vol, et le musée Stampe & Vertongen de l'aéroport d'Anvers réunit une flotte de SV-4 en état de vol. Au cinéma, le biplan est apparu dans Indiana Jones et la Dernière Croisade, Biggles, La Route de Chine et Hopscotch.