Stampe SV-4

Stampe et Vertongen nació en 1923 en el aeródromo de Deurne, junto a Amberes, como escuela de pilotaje y taller de construcción fundados por dos veteranos de la aviación militar belga, Jean Stampe y Maurice Vertongen. Sus primeros aviones, diseñados por el ingeniero Alfred Renard y bautizados RSV por las iniciales de los tres socios, fueron biplanos de escuela robustos; el RSV 32/90, aparecido ese mismo año, pasa por ser el primer avión construido íntegramente en Bélgica y el propio rey Alberto I voló en él. Cuando Renard se marchó para fundar su propia compañía en Evere, la firma anversina contrató a un joven ingeniero de origen ruso, George Ivanov, y las designaciones pasaron a llamarse SV. De su tablero salió el aparato que daría fama mundial a la casa.

El pliego de condiciones que Jean Stampe puso sobre la mesa era modesto: un biplano de entrenamiento con acceso cómodo al puesto delantero, inspirado de forma declarada en el de Havilland DH.82 Tiger Moth que la empresa importaba como agente de la marca inglesa. Las fuentes discrepan sobre la paternidad exacta del diseño —unas atribuyen el concepto a Renard, mejorado después por Ivanov, y otras lo asignan directamente a Ivanov—, pero coinciden en que el prototipo despegó de Deurne en mayo de 1933 con Stampe a los mandos; la mayoría de los relatos fija la fecha en el día 17, aunque una fuente neerlandesa habla del 13. Era la continuación de un SV-3 poco afortunado y no dejaba de ser un avión discreto: se construyeron seis para la propia escuela de la firma y la producción se detuvo en 1935. La muerte de Ivanov, junto al hijo de Jean Stampe, en el accidente del bimotor SV-10 pareció cerrar el capítulo.

El renacimiento llegó de la mano de una aviadora. En 1937, cuando arrancaban las primeras competiciones internacionales de voltiga, la piloto anversina Elza Leysen encargó a Stampe un avión acrobático ligero capaz de superar al Tiger Moth y al Bücker Jungmann. Con su nuevo ingeniero, Boris Demidoff, Stampe revisó el SV-4 en los tres ejes: fuselaje alargado, nuevo perfil, flecha en los dos planos con alerones en los cuatro, y un motor de Havilland Gipsy Major I de 130 CV. Un error de medida hizo que el ala saliera algo más pequeña de lo previsto y, paradójicamente, el avión ganó en prestaciones. El aparato así transformado, conocido como SV-4 bis y, en el uso corriente, SV-4B, voló en Deurne en julio de 1937 y ganó en septiembre el concurso de la Aeronáutica Militar belga para sustituir a sus veteranos Avro. Una segunda máquina fue para Thierry d'Huart, y sería el único ejemplar de preguerra que sobrevivió. El pedido oficial tardó, sin embargo, hasta 1939: la mayoría de las fuentes habla de treinta aviones, aunque dos de ellas elevan la cifra a trescientos, seguramente por confusión con el pedido francés.

En 1939 una delegación francesa formada por el acróbata Michel Détroyat, el ingeniero Henri Ziegler y Louis Bonte evaluó el biplano belga y el Ministerio del Aire encargó 600 aparatos con motor Renault 4P de 140 CV: 400 para las escuelas del Armée de l'Air y 200 para la observación de artillería del Ejército de Tierra. Como Deurne no tenía capacidad para ese volumen, en noviembre de 1939 se firmó una licencia de fabricación con Farman. La invasión alemana lo detuvo todo. Cuando cesó la actividad, Stampe et Vertongen había terminado unas pocas decenas de SV-4 —la cifra oscila según la fuente entre 20 y 35 ejemplares, y una versión más generosa habla de una sesentena de aviones de todas las series— y en Farman había once en montaje. De los aparatos belgas, 24 de 30 fueron embarcados hacia el norte de África, donde se dispersaron.

El episodio más conocido de la guerra tiene por protagonista al SV-4B de Thierry d'Huart, matriculado OO-ATD. Escondido en la Bélgica ocupada, fue puesto en condiciones de vuelo en secreto por dos aviadores militares, Léon Divoy y Michel Donnet, que en 1941 lo sacaron de noche y cruzaron el Canal hasta Inglaterra. El biplano acabó en la RAF, con el escuadrón n.º 510, y su hazaña está recordada con una réplica en el Museo Real del Ejército de Bruselas, cuya colección aeronáutica lo recibió en 1964.

Tras la liberación el Gobierno francés diseñó un plan de relanzamiento de la aviación ligera y eligió al Stampe, en su versión SV-4C con motor Renault 4Pei de 140 CV, como avión de escuela común para civiles y militares. La licencia de Farman pasó a la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, que en su fábrica de Sartrouville, a orillas del Sena, produjo la serie numerada del 1 al 701 hasta 1948; el primer SV-4C voló en enero de 1946. Una segunda cadena en el Atelier Industriel de l'Aéronautique de Argel-Maison Blanche construyó otros 150, numerados del 1001 al 1150, entre 1947 y 1950. Las cifras de producción francesa varían según la fuente —700, 701, 704 e incluso 856 aparatos para la SNCAN, 150 o 155 para Argel—, pero todas sitúan el total del programa francés alrededor de 850 aviones.

El SV-4C equipó a las escuelas del Armée de l'Air hasta 1955 y a la Aéronavale hasta 1966; la aviación ligera del Ejército de Tierra y el Centro de Ensayos en Vuelo también lo utilizaron. Una relación detallada asigna 243 aparatos a la fuerza aérea, 123 a la aviación naval, 30 a la ALAT y 7 al Congo belga. En paralelo, el Servicio de la Aviación Ligera y Deportiva lo entregó desde 1951 a los aeroclubs por un precio simbólico de 1000 francos, y los centros nacionales de Carcasona, Challes-les-Eaux y Saint-Yan lo emplearon como avión de formación de instructores hasta comienzos de los sesenta. En 1950 se aprobó un gancho de remolque y unos cuarenta ejemplares tiraron de planeadores Caudron C.800 y Castel C-25 S, con el inconveniente de que el motor Renault sufría roturas de culata en ese uso.

La fábrica de Deurne salió destruida de la guerra y Maurice Vertongen no quiso volver a empezar, así que Jean Stampe se asoció de nuevo con Alfred Renard en sus talleres de Evere. La nueva Stampe et Renard —fundada según las fuentes en 1946 o en 1947— construyó para la Fuerza Aérea belga 65 SV-4B entre 1948 y 1955, con motor Gipsy Major X de 145 CV o Blackburn Cirrus Major III y una cabina cerrada corrediza que los distinguía de los aparatos franceses. Con ellos, y contando los 30 de preguerra, Bélgica fabricó 95 SV-4B en total. Los biplanos naranja de la escuela elemental formaron a los pilotos belgas hasta 1975, cuando cedieron el puesto al SIAI-Marchetti SF-260.

Pocos aviones de escuela han tenido tanta vida acrobática. En Francia el Stampe fue el avión de la Patrouille d'Étampes entre 1947 y 1953, de la escuadrilla de presentación del Armée de l'Air creada en 1947 y del equipo de voltiga de la fuerza aérea entre 1968 y 1970; sobre él se formaron y compitieron Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem y Jean d'Orgeix. En Bélgica el dúo de Jean Feyten y Paul Christiaens, entre 1965 y 1970, ejecutaba con dos SV-4B un programa de veinticuatro figuras con ocho cambios de formación y separaciones de apenas 30 a 35 centímetros entre planos. En el Reino Unido el Rothmans Aerobatic Team voló SV-4C entre 1970 y 1973. La única sombra fue el accidente de 1969 en el que murió Jean-Claude Champion por la rotura de los tirantes del ala, que obligó a una modificación estructural y aceleró la llegada del CAP-10B como sucesor en la voltiga de competición.

La designación SV-4A corresponde al aparato con motor Renault 4P de 140 CV, tanto en los ejemplares belgas de preguerra como en la serie francesa; el SV-4B es la versión con Gipsy Major, y el SV-4C la de la SNCAN con Renault 4Pei. Hubo además un SV-4D único, del que las fuentes ofrecen dos descripciones incompatibles: un monoplaza con motor radial Mathis de 175 CV que voló con la Patrouille d'Étampes, o bien un kit de modernización de 1965 con Continental IO-346 de 165 CV. El SV-4E designa el OO-KAT remotorizado con un Lycoming, y el SV-4P fue un proyecto de 1957 con motor Potez 4D-31 de 300 CV que nunca se construyó. A lo largo de su vida los Stampe han recibido también motores Lycoming O-320, Ranger 6 y LOM 332b.

Los datos del SV-4B belga de posguerra son los más citados: envergadura de 8,385 m, longitud de 6,8 m, altura de 2,775 m y 18,06 m² de superficie alar; peso en vacío de 520 kg y máximo de 770 kg; velocidad máxima de 188 km/h, crucero de 140 km/h, alcance de 420 km y techo de 6000 m, con una resistencia estructural de +6/-4 g. El SV-4C francés, según la ficha de la Amicale del Museo del Aire de Le Bourget, mide 6,810 m de largo y 2,850 m de alto, pesa 502 kg en vacío y 750 kg en carga, alcanza 198 km/h y cruza a 170 km/h, con techo de 5000 m y 500 km de alcance; su Renault 4P entrega 140 CV a 2400 rpm y bebe de un depósito de 90 litros alojado en el centro del plano superior. No tiene flaps.

Cuando dejó las escuelas, el Stampe no desapareció: se convirtió en el clásico de los aeroclubs francófonos y desde los años ochenta es un avión de colección. Cada año se reúne en la Coupe d'Anjou de Angers-Marcé, a finales de julio, y en el encuentro de Amberes-Deurne, a finales de mayo; en junio de 2023 Saint-Yan celebró con un fly-in los cien años de Stampe et Vertongen. La Amicale del Bourget conserva el SV-4C n.º 149, F-BBQL, salido de la SNCAN en 1946 y con 1852 horas de vuelo, y el museo Stampe & Vertongen del aeropuerto de Amberes reúne una flota de SV-4 en estado de vuelo. En el cine, el biplano ha aparecido en Indiana Jones y la última cruzada, Biggles, High Road to China y Hopscotch.