Stampe SV-4

Stampe et Vertongen entstand 1923 auf dem Flugplatz Deurne bei Antwerpen als Flugschule und Bauwerkstatt, gegründet von zwei Veteranen der belgischen Militärluftfahrt, Jean Stampe und Maurice Vertongen. Ihre ersten Flugzeuge, entworfen vom Ingenieur Alfred Renard und nach den Initialen der drei Teilhaber RSV genannt, waren robuste Schuldoppeldecker; die RSV 32/90, die im selben Jahr erschien, gilt als das erste vollständig in Belgien gebaute Flugzeug, und König Albert I. selbst flog damit. Als Renard das Unternehmen verließ, um in Evere seine eigene Firma zu gründen, stellte die Antwerpener Firma einen jungen Ingenieur russischer Herkunft ein, George Ivanov, und die Bezeichnungen wurden fortan SV genannt. Von seinem Reißbrett stammte das Flugzeug, das dem Haus Weltruhm einbringen sollte.

Das Pflichtenheft, das Jean Stampe vorlegte, war bescheiden: ein Schuldoppeldecker mit bequemem Zugang zum vorderen Sitz, ausdrücklich inspiriert von der de Havilland DH.82 Tiger Moth, die das Unternehmen als Vertreter der englischen Marke importierte. Die Quellen sind sich über die genaue Urheberschaft des Entwurfs uneinig – manche schreiben das Konzept Renard zu, später von Ivanov verbessert, andere ordnen es direkt Ivanov zu –, sie stimmen aber darin überein, dass der Prototyp im Mai 1933 mit Stampe am Steuer von Deurne abhob; die meisten Berichte nennen den 17. als Datum, eine niederländische Quelle spricht jedoch vom 13. Sie war die Fortsetzung einer wenig erfolgreichen SV-3 und blieb ein unauffälliges Flugzeug: Sechs Exemplare wurden für die firmeneigene Schule gebaut, und die Produktion wurde 1935 eingestellt. Ivanovs Tod, zusammen mit dem Sohn von Jean Stampe, beim Absturz des zweimotorigen SV-10 schien das Kapitel zu schließen.

Die Wiedergeburt kam von einer Fliegerin. 1937, als die ersten internationalen Kunstflugwettbewerbe begannen, beauftragte die Antwerpener Pilotin Elza Leysen Stampe mit einem leichten Kunstflugzeug, das der Tiger Moth und der Bücker Jungmann übertreffen sollte. Mit seinem neuen Ingenieur Boris Demidoff überarbeitete Stampe die SV-4 in allen drei Achsen: verlängerter Rumpf, neues Profil, Pfeilung an beiden Tragflächen mit Querrudern an allen vieren, und ein de Havilland Gipsy Major I mit 130 PS. Ein Maßfehler ließ den Flügel etwas kleiner ausfallen als geplant, und paradoxerweise gewann das Flugzeug dadurch an Leistung. Die so umgebaute Maschine, bekannt als SV-4 bis und im allgemeinen Sprachgebrauch als SV-4B, flog im Juli 1937 in Deurne und gewann im September den Wettbewerb der belgischen Militärluftfahrt zum Ersatz ihrer veralteten Avro-Maschinen. Eine zweite Maschine ging an Thierry d'Huart und sollte das einzige Vorkriegsexemplar bleiben, das überlebte. Der offizielle Auftrag ließ jedoch bis 1939 auf sich warten: Die meisten Quellen sprechen von dreißig Flugzeugen, obwohl zwei von ihnen die Zahl auf dreihundert erhöhen, vermutlich aus Verwechslung mit dem französischen Auftrag.

1939 bewertete eine französische Delegation, bestehend aus dem Kunstflieger Michel Détroyat, dem Ingenieur Henri Ziegler und Louis Bonte, den belgischen Doppeldecker, und das Luftfahrtministerium bestellte 600 Maschinen mit Renault-4P-Motor mit 140 PS: 400 für die Schulen der Armée de l'Air und 200 für die Artilleriebeobachtung des Heeres. Da Deurne nicht die Kapazität für ein solches Volumen hatte, wurde im November 1939 eine Fertigungslizenz mit Farman unterzeichnet. Der deutsche Einmarsch stoppte alles. Als die Tätigkeit eingestellt wurde, hatte Stampe et Vertongen einige Dutzend SV-4 fertiggestellt – die Zahl schwankt je nach Quelle zwischen 20 und 35 Exemplaren, eine großzügigere Version spricht von rund sechzig Flugzeugen aller Serien zusammen – und bei Farman waren elf im Bau. Von den belgischen Maschinen wurden 24 von 30 nach Nordafrika verschifft, wo sie sich verstreuten.

Die bekannteste Episode des Krieges hat die SV-4B von Thierry d'Huart, mit dem Kennzeichen OO-ATD, zur Hauptfigur. Im besetzten Belgien versteckt, wurde sie heimlich von zwei Militärfliegern, Léon Divoy und Michel Donnet, flugfähig gemacht, die sie 1941 bei Nacht herausholten und über den Kanal nach England flogen. Der Doppeldecker beendete seine Laufbahn bei der RAF, in der Staffel Nr. 510, und seine Heldentat wird mit einer Nachbildung im Königlichen Armeemuseum in Brüssel gewürdigt, dessen Luftfahrtsammlung ihn 1964 erhielt.

Nach der Befreiung entwarf die französische Regierung einen Plan zur Wiederbelebung der Leichtfliegerei und wählte die Stampe in ihrer Version SV-4C mit Renault-4Pei-Motor mit 140 PS als gemeinsames Schulflugzeug für Zivilisten und Militär. Die Farman-Lizenz ging an die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord über, die in ihrem Werk in Sartrouville an der Seine die von 1 bis 701 nummerierte Serie bis 1948 produzierte; die erste SV-4C flog im Januar 1946. Eine zweite Fertigungslinie im Atelier Industriel de l'Aéronautique in Algier-Maison Blanche baute weitere 150 Exemplare, nummeriert von 1001 bis 1150, zwischen 1947 und 1950. Die französischen Produktionszahlen schwanken je nach Quelle – 700, 701, 704 oder sogar 856 Maschinen für die SNCAN, 150 oder 155 für Algier –, doch alle setzen die Gesamtzahl des französischen Programms bei etwa 850 Flugzeugen an.

Die SV-4C rüstete die Schulen der Armée de l'Air bis 1955 und der Aéronavale bis 1966 aus; auch die Heeresfliegerei und das Flugversuchszentrum setzten sie ein. Eine detaillierte Aufstellung weist 243 Maschinen der Luftwaffe, 123 der Marineflieger, 30 der ALAT und 7 dem belgischen Kongo zu. Parallel dazu lieferte der Service de l'Aviation Légère et Sportive sie ab 1951 zum symbolischen Preis von 1000 Francs an Flugclubs, und die Nationalzentren von Carcassonne, Challes-les-Eaux und Saint-Yan nutzten sie bis Anfang der 1960er Jahre zur Ausbildung von Fluglehrern. 1950 wurde ein Schlepphaken zugelassen, und rund vierzig Exemplare schleppten Segelflugzeuge vom Typ Caudron C.800 und Castel C-25 S, mit dem Nachteil, dass der Renault-Motor bei diesem Einsatz Zylinderkopfschäden erlitt.

Das Werk in Deurne ging aus dem Krieg zerstört hervor, und Maurice Vertongen wollte nicht noch einmal von vorn beginnen, sodass sich Jean Stampe erneut mit Alfred Renard in dessen Werkstätten in Evere zusammentat. Die neue Firma Stampe et Renard – laut den Quellen 1946 oder 1947 gegründet – baute für die belgische Luftwaffe zwischen 1948 und 1955 65 SV-4B, mit einem Gipsy-Major-X-Motor mit 145 PS oder einem Blackburn Cirrus Major III und einer geschlossenen Schiebehaube, die sie von den französischen Maschinen unterschied. Mit ihnen, und die 30 Vorkriegsmaschinen mitgezählt, baute Belgien insgesamt 95 SV-4B. Die orangefarbenen Doppeldecker der Grundschule bildeten belgische Piloten bis 1975 aus, als sie der SIAI-Marchetti SF-260 Platz machten.

Nur wenige Schulflugzeuge hatten ein so bewegtes Kunstflugleben. In Frankreich war die Stampe zwischen 1947 und 1953 das Flugzeug der Patrouille d'Étampes, der 1947 gegründeten Vorführstaffel der Armée de l'Air und des Kunstflugteams der Luftwaffe zwischen 1968 und 1970; auf ihr bildeten sich Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem und Jean d'Orgeix aus und traten in Wettbewerben an. In Belgien führte das Duo Jean Feyten und Paul Christiaens zwischen 1965 und 1970 mit zwei SV-4B ein Programm aus vierundzwanzig Figuren mit acht Formationswechseln und Abständen von nur 30 bis 35 Zentimetern zwischen den Tragflächen vor. Im Vereinigten Königreich flog das Rothmans Aerobatic Team zwischen 1970 und 1973 SV-4C. Der einzige Schatten war der Unfall von 1969, bei dem Jean-Claude Champion durch den Bruch der Flügelstreben ums Leben kam, was eine strukturelle Änderung erzwang und die Ablösung durch die CAP-10B als Nachfolgerin im Wettkampf-Kunstflug beschleunigte.

Die Bezeichnung SV-4A bezieht sich auf das Flugzeug mit Renault-4P-Motor mit 140 PS, sowohl bei den belgischen Vorkriegsexemplaren als auch bei der französischen Serie; die SV-4B ist die Version mit Gipsy-Major-Motor, und die SV-4C jene der SNCAN mit Renault-4Pei-Motor. Daneben gab es eine einzelne SV-4D, für die die Quellen zwei widersprüchliche Beschreibungen liefern: einen Einsitzer mit Mathis-Sternmotor mit 175 PS, der bei der Patrouille d'Étampes flog, oder ein Modernisierungs-Kit von 1965 mit Continental-IO-346-Motor mit 165 PS. Die SV-4E bezeichnet die mit einem Lycoming umgerüstete OO-KAT, und die SV-4P war ein Projekt von 1957 mit Potez-4D-31-Motor mit 300 PS, das nie gebaut wurde. Im Laufe ihrer Geschichte erhielten Stampe-Maschinen auch Motoren vom Typ Lycoming O-320, Ranger 6 und LOM 332b.

Die Daten der belgischen Nachkriegs-SV-4B werden am häufigsten zitiert: Spannweite 8,385 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,775 m und 18,06 m² Flügelfläche; Leergewicht 520 kg, Höchstgewicht 770 kg; Höchstgeschwindigkeit 188 km/h, Reisegeschwindigkeit 140 km/h, Reichweite 420 km und Gipfelhöhe 6000 m, mit einer strukturellen Belastbarkeit von +6/-4 g. Die französische SV-4C misst laut dem Datenblatt der Amicale des Musée de l'Air in Le Bourget 6,810 m Länge und 2,850 m Höhe, wiegt 502 kg leer und 750 kg beladen, erreicht 198 km/h und fliegt mit 170 km/h Reisegeschwindigkeit, mit einer Gipfelhöhe von 5000 m und einer Reichweite von 500 km; ihr Renault 4P leistet 140 PS bei 2400 U/min und schöpft aus einem 90-Liter-Tank in der Mitte der oberen Tragfläche. Sie besitzt keine Landeklappen.

Als sie die Schulen verließ, verschwand die Stampe nicht: Sie wurde zum Klassiker der frankophonen Flugclubs und ist seit den 1980er Jahren ein Sammlerflugzeug. Jedes Jahr trifft sie sich Ende Juli beim Coupe d'Anjou in Angers-Marcé und Ende Mai beim Treffen in Antwerpen-Deurne; im Juni 2023 feierte Saint-Yan mit einem Fly-in das hundertjährige Bestehen von Stampe et Vertongen. Die Amicale du Bourget bewahrt die SV-4C Nr. 149, F-BBQL, die 1946 bei der SNCAN vom Band lief und 1852 Flugstunden aufweist, und das Museum Stampe & Vertongen am Flughafen Antwerpen versammelt eine flugfähige SV-4-Flotte. Im Kino trat der Doppeldecker in Indiana Jones und der letzte Kreuzzug, Biggles, High Road to China und Hopscotch auf.