Stampe SV-4

La Stampe et Vertongen nacque nel 1923 sull'aerodromo di Deurne, presso Anversa, come scuola di pilotaggio e officina di costruzione fondate da due veterani dell'aviazione militare belga, Jean Stampe e Maurice Vertongen. I loro primi aerei, disegnati dall'ingegnere Alfred Renard e battezzati RSV dalle iniziali dei tre soci, erano robusti biplani da scuola; l'RSV 32/90, apparso quello stesso anno, è considerato il primo aereo costruito interamente in Belgio, e lo stesso re Alberto I vi volò. Quando Renard se ne andò per fondare la propria società a Evere, la ditta anversese assunse un giovane ingegnere di origine russa, George Ivanov, e le designazioni presero il nome di SV. Dal suo tecnigrafo uscì l'apparecchio che avrebbe dato fama mondiale alla casa.

Il capitolato che Jean Stampe pose sul tavolo era modesto: un biplano da addestramento con accesso comodo al posto anteriore, ispirato dichiaratamente al de Havilland DH.82 Tiger Moth che l'azienda importava come agente del marchio inglese. Le fonti divergono sulla paternità esatta del disegno — alcune attribuiscono il concetto a Renard, migliorato poi da Ivanov, altre lo assegnano direttamente a Ivanov — ma concordano sul fatto che il prototipo decollò da Deurne nel maggio 1933 con Stampe ai comandi; la maggior parte dei resoconti fissa la data al giorno 17, sebbene una fonte olandese parli del 13. Era il seguito di uno sfortunato SV-3 e restava un aereo di nicchia: se ne costruirono sei per la scuola stessa della ditta e la produzione si fermò nel 1935. La morte di Ivanov, insieme al figlio di Jean Stampe, nell'incidente del bimotore SV-10 sembrò chiudere il capitolo.

La rinascita arrivò per mano di un'aviatrice. Nel 1937, quando iniziavano le prime competizioni internazionali di acrobazia, la pilota anversese Elza Leysen commissionò a Stampe un aereo acrobatico leggero capace di superare il Tiger Moth e il Bücker Jungmann. Con il suo nuovo ingegnere, Boris Demidoff, Stampe rivide lo SV-4 sui tre assi: fusoliera allungata, nuovo profilo, freccia su entrambi i piani con alettoni sui quattro, e un motore de Havilland Gipsy Major I da 130 CV. Un errore di misura fece sì che l'ala risultasse leggermente più piccola del previsto e, paradossalmente, l'aereo ne guadagnò in prestazioni. L'apparecchio così trasformato, noto come SV-4 bis e, nell'uso corrente, SV-4B, volò a Deurne nel luglio 1937 e vinse a settembre il concorso dell'Aeronautica Militare belga per sostituire i suoi veterani Avro. Un secondo esemplare andò a Thierry d'Huart, e sarebbe stato l'unico esemplare d'anteguerra a sopravvivere. L'ordine ufficiale tardò tuttavia fino al 1939: la maggior parte delle fonti parla di trenta velivoli, sebbene due di esse elevino la cifra a trecento, probabilmente per confusione con l'ordine francese.

Nel 1939 una delegazione francese formata dall'acrobata Michel Détroyat, dall'ingegnere Henri Ziegler e da Louis Bonte valutò il biplano belga, e il Ministero dell'Aria ordinò 600 apparecchi con motore Renault 4P da 140 CV: 400 per le scuole dell'Armée de l'Air e 200 per l'osservazione d'artiglieria dell'Esercito. Poiché Deurne non aveva capacità per quel volume, nel novembre 1939 fu firmata una licenza di fabbricazione con la Farman. L'invasione tedesca fermò tutto. Quando l'attività cessò, la Stampe et Vertongen aveva terminato poche decine di SV-4 — la cifra oscilla, a seconda della fonte, tra 20 e 35 esemplari, e una versione più generosa parla di una sessantina di velivoli di tutte le serie — e alla Farman ve n'erano undici in montaggio. Degli apparecchi belgi, 24 su 30 furono imbarcati verso il Nord Africa, dove si dispersero.

L'episodio più noto della guerra ha per protagonista lo SV-4B di Thierry d'Huart, immatricolato OO-ATD. Nascosto nel Belgio occupato, fu rimesso in condizioni di volo in segreto da due aviatori militari, Léon Divoy e Michel Donnet, che nel 1941 lo portarono via di notte attraversando la Manica fino in Inghilterra. Il biplano finì nella RAF, con lo squadron n. 510, e la sua impresa è ricordata con una replica al Museo Reale dell'Esercito di Bruxelles, la cui collezione aeronautica lo accolse nel 1964.

Dopo la Liberazione, il governo francese elaborò un piano di rilancio dell'aviazione leggera e scelse lo Stampe, nella sua versione SV-4C con motore Renault 4Pei da 140 CV, come aereo da scuola comune per civili e militari. La licenza della Farman passò alla Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, che nel suo stabilimento di Sartrouville, sulle rive della Senna, produsse la serie numerata da 1 a 701 fino al 1948; il primo SV-4C volò nel gennaio 1946. Una seconda linea presso l'Atelier Industriel de l'Aéronautique di Algeri-Maison Blanche ne costruì altri 150, numerati da 1001 a 1150, tra il 1947 e il 1950. Le cifre di produzione francese variano a seconda della fonte — 700, 701, 704 e persino 856 apparecchi per la SNCAN, 150 o 155 per Algeri — ma tutte collocano il totale del programma francese intorno agli 850 aerei.

Lo SV-4C equipaggiò le scuole dell'Armée de l'Air fino al 1955 e l'Aéronavale fino al 1966; l'aviazione leggera dell'Esercito e il Centro Prove in Volo lo impiegarono anch'essi. Un elenco dettagliato assegna 243 apparecchi all'aeronautica militare, 123 all'aviazione navale, 30 all'ALAT e 7 al Congo belga. Parallelamente, il Servizio dell'Aviazione Leggera e Sportiva lo consegnò dal 1951 agli aeroclub a un prezzo simbolico di 1000 franchi, e i centri nazionali di Carcassonne, Challes-les-Eaux e Saint-Yan lo impiegarono come aereo di formazione istruttori fino ai primi anni Sessanta. Nel 1950 fu approvato un gancio di traino e una quarantina di esemplari trainarono alianti Caudron C.800 e Castel C-25 S, con l'inconveniente che il motore Renault subiva rotture di testata in quell'impiego.

Lo stabilimento di Deurne uscì distrutto dalla guerra e Maurice Vertongen non volle ricominciare, così Jean Stampe si associò di nuovo con Alfred Renard nelle sue officine di Evere. La nuova Stampe et Renard — fondata, secondo le fonti, nel 1946 o nel 1947 — costruì per l'Aeronautica belga 65 SV-4B tra il 1948 e il 1955, con motore Gipsy Major X da 145 CV o Blackburn Cirrus Major III e una cabina chiusa scorrevole che li distingueva dagli apparecchi francesi. Con questi, e contando i 30 d'anteguerra, il Belgio fabbricò in totale 95 SV-4B. I biplani color arancione della scuola elementare formarono i piloti belgi fino al 1975, quando cedettero il posto al SIAI-Marchetti SF-260.

Pochi aerei da scuola hanno avuto una vita acrobatica così intensa. In Francia lo Stampe fu l'aereo della Patrouille d'Étampes tra il 1947 e il 1953, della squadriglia di presentazione dell'Armée de l'Air creata nel 1947 e della squadra acrobatica dell'aeronautica tra il 1968 e il 1970; su di esso si formarono e gareggiarono Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem e Jean d'Orgeix. In Belgio il duo formato da Jean Feyten e Paul Christiaens, tra il 1965 e il 1970, eseguiva con due SV-4B un programma di ventiquattro figure con otto cambi di formazione e distanze di appena 30-35 centimetri tra i piani. Nel Regno Unito la Rothmans Aerobatic Team volò su SV-4C tra il 1970 e il 1973. L'unica ombra fu l'incidente del 1969 in cui morì Jean-Claude Champion per la rottura dei tiranti dell'ala, che impose una modifica strutturale e accelerò l'arrivo del CAP-10B come successore nell'acrobazia agonistica.

La designazione SV-4A corrisponde all'apparecchio con motore Renault 4P da 140 CV, sia negli esemplari belgi d'anteguerra sia nella serie francese; lo SV-4B è la versione con Gipsy Major, e lo SV-4C quella della SNCAN con Renault 4Pei. Vi fu inoltre un unico SV-4D, per il quale le fonti offrono due descrizioni incompatibili: un monoposto con motore radiale Mathis da 175 CV che volò con la Patrouille d'Étampes, oppure un kit di modernizzazione del 1965 con Continental IO-346 da 165 CV. Lo SV-4E designa l'OO-KAT rimotorizzato con un Lycoming, e lo SV-4P fu un progetto del 1957 con motore Potez 4D-31 da 300 CV che non venne mai costruito. Nel corso della loro vita gli Stampe hanno ricevuto anche motori Lycoming O-320, Ranger 6 e LOM 332b.

I dati dello SV-4B belga del dopoguerra sono i più citati: apertura alare di 8,385 m, lunghezza di 6,8 m, altezza di 2,775 m e 18,06 m² di superficie alare; peso a vuoto di 520 kg e massimo di 770 kg; velocità massima di 188 km/h, crociera di 140 km/h, autonomia di 420 km e tangenza di 6000 m, con una resistenza strutturale di +6/-4 g. Lo SV-4C francese, secondo la scheda dell'Amicale del Museo dell'Aria di Le Bourget, misura 6,810 m di lunghezza e 2,850 m di altezza, pesa 502 kg a vuoto e 750 kg a pieno carico, raggiunge 198 km/h e crocera a 170 km/h, con tangenza di 5000 m e 500 km di autonomia; il suo Renault 4P eroga 140 CV a 2400 giri/min e si alimenta da un serbatoio da 90 litri alloggiato al centro del piano superiore. Non ha ipersostentatori.

Lasciate le scuole, lo Stampe non scomparve: divenne il classico degli aeroclub francofoni e dagli anni Ottanta è un aereo da collezione. Ogni anno si raduna alla Coupe d'Anjou di Angers-Marcé, a fine luglio, e all'incontro di Anversa-Deurne, a fine maggio; nel giugno 2023 Saint-Yan ha celebrato con un fly-in i cento anni della Stampe et Vertongen. L'Amicale du Bourget conserva lo SV-4C n. 149, F-BBQL, uscito dalla SNCAN nel 1946 e con 1852 ore di volo, e il museo Stampe & Vertongen dell'aeroporto di Anversa riunisce una flotta di SV-4 in condizioni di volo. Al cinema il biplano è apparso in Indiana Jones e l'ultima crociata, Biggles, High Road to China e Hopscotch.