Sukhoi Su-57

Pocos aparatos militares contemporáneos se describen de forma tan distinta según quién los describa. Para Rostec, la United Aircraft Corporation y la agencia TASS, el Su-57 es un caza de quinta generación probado en combate, superior a los sistemas occidentales de defensa aérea y guerra electrónica, y objeto de una demanda internacional creciente. Para buena parte de los analistas occidentales es un programa que tardó veinte años en poner una docena larga de aviones en línea de vuelo, cuyo motor definitivo sigue sin llegar y cuyo sigilo está optimizado casi solo en el arco frontal. Las dos descripciones se apoyan en hechos comprobables y ninguna de las dos agota el asunto.

Esta ficha adopta una regla explícita: cuando una afirmación proviene únicamente de una fuente oficial rusa —Ministerio de Defensa, Rostec, UAC, Rosoboronexport, TASS, Interfax— se dice de quién proviene, y cuando hay desacuerdo entre fuentes solventes se cuenta el desacuerdo en lugar de resolverlo. Hay bastante material sólido —el desarrollo técnico, la configuración, la cronología del programa, los accidentes documentados— y hay zonas donde la información pública se agota mucho antes de que se agoten las afirmaciones.

El origen remoto del Su-57 está en 1979, cuando la Unión Soviética definió la necesidad de un caza de nueva generación que debía entrar en servicio en los años noventa. El programa se llamó I-90 —«caza de los años 1990»— y exigía un aparato «multifuncional», es decir, con capacidad sustancial de ataque a superficie además de la de combate aéreo, destinado a reemplazar al MiG-29 y al Su-27 en la aviación táctica de primera línea. De ahí salieron dos proyectos, iniciados conceptualmente en 1983: el MFI, caza multifuncional de primera línea, y el LFI, su equivalente ligero. Mikoyan fue seleccionado para el MFI y desarrolló el MiG 1.44/1.42.

Sujoi no participaba en el MFI, pero en 1983 abrió su propio programa de tecnologías para un caza de nueva generación, del que salió el experimental de ala en flecha invertida S-32, más tarde redesignado S-37 y finalmente Su-47. La disolución de la Unión Soviética dejó al MFI sin fondos: el primer vuelo del prototipo de Mikoyan no se produjo hasta 2000, nueve años después de lo previsto. Ante el coste, tanto el MFI como el LFI fueron cancelados y el Ministerio de Defensa ruso abrió en 1999 un programa nuevo, el PAK FA o I-21, cuyo concurso se anunció formalmente en abril de 2001.

La lógica del PAK FA era esencialmente económica. Rusia no podía permitirse dos aviones, así que quiso uno solo, polivalente, que sustituyera a la vez al Su-27 y al MiG-29. El ahorro se buscaba también en el tamaño: un aparato intermedio entre ambos y con un peso normal al despegue bastante menor que las 28,6 toneladas del MFI de Mikoyan o las 26,8 del Su-47.

Las dos propuestas del concurso diferían no solo en el avión sino en el modelo de organización. Mikoyan planteaba que las tres oficinas de diseño —Mikoyan, Sujoi y Yakovlev— trabajaran en consorcio, con el equipo ganador al frente. Sujoi se presentó desde el principio como diseñador principal y llevó un acuerdo de trabajo conjunto que cubría el ciclo completo de desarrollo y producción, desde los proveedores de propulsión y aviónica hasta los centros de investigación.

También diferían en filosofía. El E-721 de Mikoyan era más pequeño y barato, con un peso normal al despegue de 16 a 17 toneladas y dos motores Klimov VK-10M de 10 a 11 toneladas de empuje cada uno. El T-50 de Sujoi era mayor y más ambicioso: peso normal al despegue objetivo de 22 a 23 toneladas y dos Lyulka-Saturn AL-41F-1 de la clase de 14,5 toneladas de empuje máximo.

En abril de 2002 el Ministerio de Defensa eligió a Sujoi. Además de los méritos de la propuesta pesó la trayectoria de la oficina en los años noventa: los derivados del Su-27 y sus numerosas exportaciones le habían dado una estabilidad financiera de la que Mikoyan carecía. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea rusa, Vladimir Mijáilov, proyectó entonces que los ensayos en vuelo empezarían en 2007. Mikoyan siguió desarrollando su E-721 por su cuenta como LMFS.

El programa de investigación y desarrollo recibió el nombre en clave Stolitsa —«capital»—. Alexander Davidenko fue nombrado en 2002 jefe de diseño del T-50. La fabricación se repartió entre la asociación de producción aeronáutica de Novosibirsk (NAPO) y la de Komsomolsk del Amur (KnAAZ), con el montaje final en esta última. Un concurso celebrado en 2003 repartió el desarrollo de la aviónica entre el centro Tekhnokompleks, la oficina de diseño de instrumentación de Ramenskoye, el instituto Tijomirov (NIIP), la planta óptico-mecánica de los Urales (UOMZ) en Ekaterimburgo, la firma Polet de Nizhni Nóvgorod y el instituto central de radioingeniería de Moscú. En abril de 2004 NPO Lyulka-Saturn firmó como contratista de los motores AL-41F-1, con designación de desarrollo izdeliye 117.

Sujoi redujo riesgo probando subsistemas en células ya existentes: el Su-47 sirvió de banco de pruebas de las bahías internas de armamento y prototipos del Su-27M ensayaron el sistema de control de vuelo y los motores. Con la misma lógica de repartir costes y de tender un puente con la cuarta generación, parte de la tecnología del T-50 —propulsión y ciertos elementos de aviónica— se incorporó a un derivado avanzado del Su-27 llamado T-10BM, adquirido por el Ministerio de Defensa en 2009 y puesto en servicio como Su-35S en 2014. Esa decisión resultó más importante de lo que parecía: el Su-35S acabó siendo la alternativa realista al Su-57 durante buena parte de la década siguiente.

En diciembre de 2004 el diseño conceptual y la forma del T-50 quedaron aprobados por el Ministerio de Defensa. La financiación estatal comenzó en 2005 y creció con fuerza en 2006, cuando ya estaba en marcha el diseño de detalle. El 8 de agosto de 2007 el comandante en jefe Alexander Zelin declaró que la fase de desarrollo estaba completa y que iba a comenzar la construcción de los primeros aviones de ensayo, con tres prototipos volables previstos para 2009. El diseño se aprobó oficialmente en 2009.

Desde el principio Rusia buscó socios extranjeros para financiar el programa y asegurar pedidos de exportación. El 18 de octubre de 2007 Rusia y la India firmaron un contrato para que Sujoi y Hindustan Aeronautics Limited (HAL) desarrollaran conjuntamente un derivado del PAK FA llamado FGFA, Fifth Generation Fighter Aircraft. En septiembre de 2010 ambos países acordaron un contrato de diseño preliminar con una inversión de 6.000 millones de dólares por parte; el memorando se firmó en diciembre de 2010 y el desarrollo se estimó en ocho a diez años. La India llegó a planificar 166 monoplazas y 48 biplazas, cifra luego reformulada como 214 monoplazas y reducida en 2012 a 144 aparatos.

El FGFA debía ser la versión de exportación principal del PAK FA y diferir del aparato ruso en 43 aspectos, con mejoras en sigilo, supercrucero, sensores, trabajo en red y aviónica de combate. Aquí aparece una de las contradicciones documentadas del programa: mientras la parte india detallaba numerosas mejoras sobre el PAK FA de base, Mijaíl Pogosián, entonces al frente de la UAC, afirmó en 2013 que el PAK FA y el FGFA usarían «sistemas de a bordo y aviónica idénticos».

Hacia 2014 la Fuerza Aérea India empezó a expresar en público sus reservas sobre prestaciones, coste y reparto de trabajo. Las objeciones concretas eran dos y siguen siendo las que más se citan: que las características furtivas se limitaban al arco frontal de unos 60 grados, lo que reducía la ventaja sobre un caza de cuarta generación, y que el avión carecía de supercrucero, un rasgo distintivo del resto de cazas de quinta generación. En abril de 2018 la India abandonó el proyecto. El jefe del Estado Mayor del Aire indio, Birender Singh Dhanoa, declaró al periódico del Ministerio de Defensa ruso Krasnaya Zvezda que el Su-57 no estaba siendo considerado para el servicio, aunque podría evaluarse una vez entrara en servicio con las fuerzas rusas; el director general de la UAC, Yuri Slyusar, negó que el asunto estuviera cerrado. En octubre de 2019 el jefe del Estado Mayor del Aire RKS Bhadauria zanjó que la India no importaría cazas furtivos y se centraría en su propio programa, el HAL AMCA.

La salida india fue un golpe severo. Su inversión se consideraba esencial para acelerar el desarrollo, igual que la compra del Su-30MKI había asegurado a finales de los noventa el desarrollo de la versión polivalente del Flanker, adquirida por Rusia solo después.

El expediente, sin embargo, no se ha cerrado del todo. En febrero de 2025, durante Aero India, se informó de que Rosoboronexport y la UAC habían ofrecido de manera informal el Su-57E a la Fuerza Aérea India, con fabricación en la planta de HAL en Nashik y transferencia total de tecnología. En septiembre de ese año el medio indio ThePrint informó de que la India evaluaba el Su-57 no como caza furtivo de quinta generación sino como plataforma provisional de ataque a largo alcance, con dos escuadrones adquiridos directamente a Rusia y la posibilidad de otros tres a cinco fabricados localmente; el propio informe subrayaba que el plan estaba en fase preliminar. Un equipo técnico ruso recorrió en septiembre las instalaciones de HAL en Nashik, Koraput y la fábrica de electrónica estratégica, y su informe estimó que la infraestructura de HAL era compatible con el 50 % de los requisitos de producción del Su-57E.

El primer vuelo del T-50 se aplazó repetidamente desde principios de 2007 por problemas técnicos no especificados. En agosto de 2009 Zelin reconocía que seguían sin resolverse los problemas de motor y de investigación técnica. Mijaíl Pogosián, director general de Sujoi, había anunciado en febrero de 2009 que la célula estaba casi terminada y que el primer prototipo estaría listo en agosto; en agosto dijo que el primer vuelo sería antes de fin de año. En diciembre el viceprimer ministro Serguéi Ivanov trasladó los primeros ensayos a 2010.

El primer rodaje a alta velocidad se completó el 21 de enero de 2010 —el mismo día en que un Su-27M probaba en vuelo el motor AL-41F-1— y el 24 de diciembre de 2009 se había realizado ya la primera prueba de rodaje. El vuelo inaugural del T-50-1 tuvo lugar el 29 de enero de 2010 en el aeródromo de Dzemgi, en el extremo oriente ruso, pilotado por el piloto de pruebas de Sujoi Serguéi Bogdán y con una duración de 47 minutos. El primer vuelo supersónico llegó el 14 de marzo de 2011 en un campo de pruebas cercano a Komsomolsk del Amur. A finales de octubre de 2013 el programa de ensayos acumulaba más de 450 vuelos repartidos entre cinco aparatos.

Se construyeron en total diez prototipos volables y tres células no volables. El plan inicial preveía hasta seis prototipos antes del inicio de la producción en serie, pero los ensayos revelaron que los primeros ejemplares no tenían vida a fatiga suficiente: aparecieron grietas estructurales tempranas. Cuando los dos primeros prototipos se mostraron en público en el salón MAKS-2011, las células se agrietaron pese a volar con un límite restrictivo de 5 g, lo que obligó a dejarlas en tierra y reforzarlas durante más de un año.

De ahí salió el rediseño estructural llamado «segunda etapa»: mayor uso de materiales compuestos, célula reforzada para cumplir el ciclo de vida completo, alargamiento del «aguijón» de cola y una envergadura ligeramente mayor. El sexto prototipo volable fue el primero de la nueva configuración, y los cinco primeros quedaron clasificados como aparatos de «primera etapa», que necesitaron refuerzos adicionales para seguir volando. Los dos últimos prototipos volables eran ya representativos de aviones de serie, con sistemas de misión completos. Aun con el rediseño, el peso normal al despegue creció hasta unas 26,7 toneladas. Los tres prototipos no volables sirvieron para ensayos estáticos —uno de estructura de primera etapa, otro de segunda— y para la integración de aviónica.

Los ensayos se organizaron en dos bloques: los preliminares PI, a cargo de Sujoi en el instituto Gromov de Zhukovski, y los ensayos estatales conjuntos GSI, a cargo del Ministerio de Defensa en el 929.º centro estatal de ensayos en vuelo (GLITs) de Ajtubinsk. La conclusión del GSI-1 acredita la aeronavegabilidad; la del GSI-2, que ensaya sistemas de misión y armamento, es la que autoriza el servicio operativo. Ambos bloques se solaparon parcialmente.

En febrero de 2014 concluyó la primera fase preliminar, PI-1, y ese mismo mes el 929.º GLITs recibió su primer T-50. Los problemas detectados fueron severos: además de los estructurales, hubo dificultades de motor, incluida la pérdida de compresor de un AL-41F-1 durante la exhibición de MAKS-2011 que obligó a abortar un despegue. El 10 de junio de 2014 el quinto prototipo volable, T-50-5, resultó gravemente dañado por un incendio de motor después de aterrizar; el piloto salió ileso y el avión fue dado de baja. Sus piezas aprovechables sirvieron para terminar el sexto prototipo de «primera etapa», que recibió el número de fuselaje del quinto y pasó de designarse T-50-6-1 a T-50-5R, aunque la contabilidad oficial siga considerándolos «el mismo» aparato.

La segunda fase preliminar, PI-2, se extendió de 2014 a 2019 con aviones de primera etapa reforzados, mientras el GSI-1 quedó detenido hasta 2016 a la espera de las células de segunda etapa. Los ensayos de armamento también se retrasaron: los de cargas externas empezaron en mayo de 2014 y los de armamento interno no comenzaron hasta marzo de 2016. El GSI-1 terminó el 8 de febrero de 2018 y se firmó formalmente en mayo. Tras más de 3.500 vuelos, el GSI-2 estaba previsto para 2019 y se corrió a 2020, en parte por el accidente del primer avión de serie en diciembre de 2019.

El Su-57 es un fuselaje ancho en ala integrada con dos motores muy separados, estabilizadores horizontales y verticales completamente móviles y derivas inclinadas por razones de sigilo. El ala trapezoidal lleva flaps de borde de ataque, alerones y flaperones. Las prolongaciones de raíz alar, grandes, adelantan el centro aerodinámico y aumentan la inestabilidad estática; en ellas van los LEVCON, superficies ajustables que controlan los torbellinos generados, aportan compensación y mejoran el comportamiento a alto ángulo de ataque, incluida la salida rápida de una pérdida si el vectorial falla. Para frenar en el aire, los alerones se deflectan hacia arriba, los flaperones hacia abajo y las derivas convergen hacia dentro para aumentar la resistencia.

En materiales, la mayor parte de la estructura sigue siendo metálica —entre el 40,5 y el 44,5 % de aleaciones de aluminio y un 18,6 % de titanio—, pero los compuestos suponen entre el 22 y el 26 % del peso estructural y cubren aproximadamente el 70 % de la superficie exterior.

La inestabilidad estática pronunciada en cabeceo y guiñada, el sistema de control de vuelo KSU-50 y las toberas vectoriales inclinadas hacen del avión un aparato resistente a la pérdida de control y maniobrable en los tres ejes, capaz de maniobras a altísimo ángulo de ataque como la cobra de Pugachev o la campana, y de rotaciones planas con poca pérdida de altura. Aerodinámica y motores le permiten alcanzar Mach 2 y volar supersónico sin postcombustión —supercrucero— a Mach 1,3, lo que amplía el alcance efectivo de misiles y bombas. Con su elevada carga de combustible, el alcance supersónico supera los 1.500 km, más del doble que el del Su-27, y una pértiga escamoteable de reabastecimiento en vuelo lo extiende aún más.

En sigilo, el Su-57 emplea los recursos habituales: alineación de los bordes del planta —bordes de ataque y de salida de alas y superficies de control, y bordes serrados de los paneles de revestimiento, orientados en pocas direcciones—, armamento en bahías internas, antenas embutidas en la piel y recubrimientos absorbentes de radar (RAM). El sensor de búsqueda y seguimiento infrarrojo gira hacia atrás cuando no se usa y su parte posterior está tratada con RAM. Para enmascarar la contribución de la cara del motor, las paredes de los conductos de admisión llevan RAM y los conductos parcialmente serpenteantes ocultan la mayor parte del compresor y de los álabes guía de entrada; lo que queda expuesto se cubre con una rejilla bloqueadora inclinada situada delante de los álabes a una distancia de entre 0,7 y 1,2 veces el diámetro del conducto, en un principio similar al empleado en el Boeing F/A-18E/F. La cubierta de cabina lleva capas de óxido metálico de 70 a 90 nanómetros de espesor que reducen en un 30 % el retorno radar de la cabina y protegen al piloto de la radiación ultravioleta y térmica.

Sobre el resultado hay cifras que conviene manejar con cuidado, porque proceden de estimaciones y de la patente de Sujoi, no de mediciones publicadas. El efecto combinado de forma y RAM en los aviones de serie se ha estimado en una sección radar treinta veces menor que la del Su-27; la patente del T-50 declara la intención de reducir la sección radar media a valores del orden de 0,1 a 1 m², frente a los 10 a 15 m² del Su-27. El diseño prioriza claramente el hemisferio delantero: la conformación del fuselaje posterior está menos optimizada que en el F-22 o el F-35, probablemente por reducción de coste y por la doctrina rusa de operar el avión bajo el paraguas de sus propios sistemas integrados de defensa aérea. Como en cualquier caza furtivo, las medidas son eficaces sobre todo frente a radares de frecuencia superalta —entre 3 y 30 GHz—, los habituales en otras aeronaves, mientras que los radares de baja frecuencia de la alerta temprana tienen más probabilidad de detectarlo por su tamaño, aunque a costa de precisión.

El episodio que más ha alimentado la discusión ocurrió en noviembre de 2024. El cuarto prototipo, T-50-4 «054 azul», viajó a China para el salón de Zhuhai y aterrizó allí el 3 de noviembre tras una escala de repostaje en Taiyuan, donde el público pudo acercarse al avión y grabarlo. Los vídeos difundidos mostraban tornillos y remaches claramente visibles y no enrasados con los paneles, secciones mal alineadas con huecos entre partes del fuselaje y tipos distintos de tornillería en la cola —de ranura simple, Phillips y de cabeza hexagonal—. La puerta de la bahía de armas no cerraba del todo. El segundo aparato llevado a Zhuhai, el séptimo prototipo T-50-7 «057 azul», viajó desmontado en un An-124, sin radomo, alas ni derivas, para exposición estática.

Las lecturas de aquel episodio divergen. Los críticos señalaron que la célula no estaba fabricada con criterios de baja observabilidad; The Aviationist recogió que el problema parecía limitado a los prototipos y corregido en los aviones de serie, con un acabado más limpio, y que la propia parte rusa sostiene que el objetivo era una sección radar optimizada frontalmente. En la misma cobertura circularon comparaciones de sección radar —del orden de 0,005 m² para el F-35, 0,0005 m² para el F-22 y de 0,1 a 0,5 m² para el Su-57— que conviene tomar como estimaciones de prensa, no como datos medidos. Wikipedia recoge también que el avión ha sido criticado por la calidad de fabricación, particularmente en los aparatos de ensayo usados en exhibiciones, y que los de serie suelen tener mejor acabado. El «054 azul», conviene recordarlo, había volado por primera vez el 12 de diciembre de 2012: era un prototipo de doce años.

El Su-57 vuela con dos turbofanes con postcombustión NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, o AL-41F-1, una evolución muy profunda del AL-31 que entrega 9 toneladas —88,3 kN— de empuje en seco, 14,5 toneladas —142,2 kN— con postcombustión y 15 toneladas —147,1 kN— en régimen de emergencia. Llevan control digital de autoridad plena (FADEC) y están integrados en el sistema de control de vuelo. El AL-41F-1 está estrechamente emparentado con el izdeliye 117S del Su-35S; la diferencia principal es que aquel tiene sistema de control de motor separado.

El control vectorial de empuje sigue el esquema estrenado en el Su-30MKI: los ejes de rotación de las toberas están inclinados, de modo que aunque cada tobera vectoriza en un solo plano, la inclinación permite generar momentos de alabeo y guiñada vectorizando cada una de forma diferencial. Las tomas incorporan rampas variables para eficiencia supersónica y rejillas escamoteables contra la ingestión de objetos extraños, pensadas para operar desde pistas cortas y poco preparadas.

La debilidad conocida es que el izdeliye 117 nunca fue el motor previsto. El Su-57M debía llevar el izdeliye 30, designado después AL-51F-1, con un empuje estimado de 11 toneladas —107,9 kN— en seco y 16,5 toneladas —162 kN— con postcombustión, además de menor firma radar e infrarroja gracias a álabes guía de fibra de vidrio y a una tobera de bordes serrados. El izdeliye 30 voló por primera vez el 5 de diciembre de 2017 en el segundo prototipo, T-50-2 «052 azul», pilotado por Serguéi Bogdán; las imágenes de aquel vuelo mostraban el motor nuevo instalado únicamente en la posición de babor, con un izdeliye 117 en la de estribor.

Desde entonces el desarrollo ha sido lento y difícil, hasta el punto de que Saturn puso en marcha un programa alternativo llamado Udlinitel —«prolongador»— para seguir mejorando el AL-41F-1 como reserva. En 2025, en el salón de Dubái, Rostec presentó el izdeliye 177, que combina componentes y tecnología del AL-41F-1 y del AL-51F-1 y se propone como alternativa a este último; probablemente sea el fruto del proyecto Udlinitel. Wikipedia le atribuye 11 toneladas —107,9 kN— en seco y 16 toneladas —157 kN— con postcombustión, y sitúa su primer vuelo en diciembre de 2025.

Aquí conviene detenerse en una divergencia de cifras. El servicio de prensa de Rostec, recogido por Eurasian Times, anunció ese primer vuelo citando al director general de la oficina Lyulka, Evgueni Marchukov, según el cual «el nuevo motor funcionó con normalidad y mostró una operación fiable»; el mismo medio atribuye al izdeliye 177 un empuje máximo de 16.000 kgf y le asigna al AL-51F1 108 kN en seco y 167 kN con postcombustión, valores que no coinciden con los de Wikipedia para el mismo motor. Ninguna de las dos series de cifras está respaldada por documentación técnica pública verificable, y esta ficha las presenta como lo que son: valores declarados por la industria rusa o recogidos de ella. El mismo medio explica que, bajo la clasificación de Rostec, un motor de quinta generación se define por una temperatura de entrada a turbina de 1.750 K, refrigeración tridimensional, superaleaciones avanzadas y recubrimientos cerámicos, frente a los aproximadamente 1.600 K de uno de cuarta.

En paralelo, desde 2023 se ha informado de que UEC Saturn desarrolla una tobera plana no axisimétrica para el Su-57, cuyos ensayos en vuelo empezaron a finales de 2024. Como el requisito llegó mucho después de que Sujoi hubiera cerrado el diseño, la tobera se concibió para encajar con cambios mínimos en la célula; es una opción tanto para el AL-51F-1 como para el izdeliye 177. En el salón de Dubái de 2025 se expuso además una maqueta del Su-57E con toberas vectoriales bidimensionales.

Uno de los objetivos técnicos centrales del PAK FA era la integración total de los sistemas de aviónica —fusión de sensores— para aumentar la conciencia situacional del piloto y reducir su carga de trabajo. La integración corre a cargo de un sistema de información y gestión (IUS) cuyo ordenador desarrolló GRPZ en Riazán; a diferencia de aviones Sujoi anteriores, la integración la hizo la propia Sujoi y no RPKB de Ramenskoye. El conjunto, llamado IMA BK, usa canales de fibra óptica y corre sobre más de cuatro millones de líneas de código.

Los dos grandes sistemas son el Sh-121, complejo radioelectrónico integrado multifuncional, y el complejo electro-óptico 101KS «Atoll». El Sh-121 comprende el sistema de radar N036 Byelka y el sistema de contramedidas electrónicas L402 Himalayas. Desarrollado por el instituto Tijomirov, el N036 consta del radar principal de morro N036-1-01, de antena activa de exploración electrónica (AESA) en banda X con 1.514 módulos transmisores-receptores, y de dos radares laterales N036B-1-01, también AESA en banda X, con 404 módulos cada uno, embutidos en las mejillas del fuselaje delantero para ampliar la cobertura angular. La antena de morro está inclinada hacia atrás por razones de sigilo. Los radares laterales permitirían al Su-57 emplear tácticas de guiado lateral sin perder la iluminación del blanco. El conjunto incorpora además dos transceptores N036L-1-01 en banda L en los flaps de borde de ataque, usados tanto para el sistema de identificación amigo-enemigo N036Sh Pokosnik como para guerra electrónica. El procesado de las señales en banda X y L corre a cargo de los ordenadores N036YeVS y Solo-21 de GRPZ. El L402 Himalayas, del instituto de radioingeniería de Kaluga, utiliza tanto sus propias antenas como el sistema radar N036, con una de sus antenas montada en el aguijón dorsal entre los motores. La ficha de exportación atribuye al Byelka un alcance de 400 km con 60 trazas y 16 blancos atacables.

El complejo 101KS «Atoll» de UOMZ agrupa el buscador y seguidor infrarrojo 101KS-V, las contramedidas infrarrojas dirigidas 101KS-O, los sensores ultravioleta de alerta de aproximación de misiles 101KS-U, el generador de imagen térmica 101KS-P para vuelo bajo y aterrizaje, y el pod de navegación y designación 101KS-N. La torreta del IRST va montada a estribor, delante de la cabina. El Su-57 es el primer caza en montar un sistema DIRCM, con una torreta detrás de la cubierta y otra bajo la cabina. Los lanzadores de contramedidas —bengalas, señuelos radar y emisores programables de un solo uso— van en el cono de cola entre los motores. La navegación descansa en el sistema inercial BINS-SP2M de KRET, integrable con GLONASS y gobernado por el sistema de cálculo IVS-50.

La cabina es de cristal, sin instrumentos analógicos: dos pantallas LCD multifunción principales de 38 cm, una pantalla multifunción menor, un panel de control digital y un HUD de gran ángulo, 30° por 22°. La cubierta es de dos piezas, con la sección posterior deslizando hacia delante, y lleva recubrimientos metalizados. El asiento eyectable es un NPP Zvezda K-36D-5, con el sistema de soporte vital SOZhE-50; el piloto usa un casco ZSh-10B con el sistema de visualización digital NSTsI-50, que sigue la pupila y permite atacar blancos a gran ángulo fuera del eje. El generador de oxígeno, de 30 kg, ofrece suministro ilimitado; el sistema permite maniobras de 9 g durante hasta 30 segundos seguidos, y el conjunto de asiento y traje PPK-7 admite eyección segura desde el suelo hasta 20.000 m y de 0 a 1.300 km/h de velocidad indicada.

El armamento se aloja en dos bahías principales en tándem de unos 4,4 m de longitud y 0,9 m de anchura, y dos bahías laterales con carenados de sección triangular bajo el fuselaje, cerca de la raíz alar. Las bahías principales usan dos tipos de lanzadores de eyección de Vympel —el UVKU-50L para misiles de hasta 300 kg y el UVKU-50U para cargas de hasta 700 kg—; las laterales, rieles VPU-50. En configuración aire-aire el avión lleva cuatro misiles de más allá del alcance visual en las bahías principales y dos de corto alcance en las laterales. El misil de medio alcance es el K/R-77M (izdeliye 180), un R-77 mejorado con buscador AESA y motor de doble impulso; el de corto alcance, el R-74M2 (izdeliye 760) guiado por infrarrojos, con sección reducida para carga interna, al que debe suceder el K-MD (izdeliye 300), de diseño nuevo. Para largo alcance existe el izdeliye 810, derivado del R-37M con superficies de control más cortas, dos por bahía principal.

Contra objetivos de superficie el Su-57 puede llevar internamente bombas guiadas KAB-250 y KAB-500, el misil aire-superficie Kh-38M, el antibuque Kh-35U, el antirradiación Kh-58UShK y el misil de crucero Kh-69, designado originalmente Kh-59MK2. Para misiones donde el sigilo no importa dispone de seis puntos externos —doce en total con los internos— y una carga máxima de 7.500 kg. Estados Unidos considera que llegará a ser capaz de portar armamento nuclear mediante un misil similar al Kh-47M2 Kinzhal, adaptado en dimensiones para caber en las bahías principales. El cañón interno es un 9A1-4071K (GSh-30-1) de 30 mm con 150 cartuchos, montado cerca de la raíz del LEVCON derecho, con alcance eficaz de 800 m contra blancos aéreos y 1.800 m contra blancos de superficie.

El 21 de febrero de 2018 dos Su-57 realizaron su primer vuelo internacional al ser vistos aterrizando en la base rusa de Jmeimim, en Siria. Llegaron acompañados de cuatro Su-35, cuatro Su-25 y un Beriev A-50 de alerta temprana; tres días después se informó de la llegada de otros dos Su-57. El despliegue fue criticado por algunos expertos como excesivamente arriesgado —había habido ataques con drones contra Jmeimim— y de valor limitado por su brevedad, de solo unos días. Coincidió con el Día del Defensor de la Patria y con el discurso sobre el estado de la nación del presidente ruso, lo que llevó a interpretarlo también como respaldo político y como escaparate comercial.

El 1 de marzo de 2018 el ministro de Defensa Serguéi Shoigú declaró que los dos Su-57 habían pasado dos días en Siria y completado con éxito un programa de ensayos que incluía pruebas de combate con medición de parámetros del armamento. El 25 de mayo de 2018 el Ministerio de Defensa reveló que durante ese despliegue un Su-57 había lanzado un misil de crucero en combate, probablemente un Kh-59MK2. El 18 de noviembre de 2018 publicó un vídeo ampliado y afirmó que el avión había realizado diez vuelos durante el despliegue, sin precisar fechas. En diciembre de 2019 el jefe del Estado Mayor General, Valeri Guerásimov, anunció que el Su-57 había vuelto a ser probado en Siria y que todas las tareas se habían cumplido con éxito. Todas estas afirmaciones proceden del Ministerio de Defensa ruso y no han sido verificadas de forma independiente.

La historia de las compras es la de una expectativa que se fue recortando. En 2011 el Ministerio de Defensa preveía adquirir los primeros diez aviones de evaluación después de 2012 y sesenta de serie después de 2015; el programa estatal de armamento 2011-2020 fijó 52 aparatos para 2020 y otros 150 a 160 hasta 2025, con producción en serie iniciándose en 2016 y pedidos de exportación de 250 a 300 FGFA a partir de 2017.

En 2015 todo se vino abajo. Los obstáculos técnicos, la ambigüedad india y la crisis económica rusa derivada de las sanciones internacionales tras la anexión de Crimea y de la caída del precio del petróleo llevaron al viceministro de Defensa Yuri Borísov a anunciar que se ralentizaría la producción, se reduciría el pedido inicial a doce aviones y se operarían grandes flotas de cazas de cuarta generación mejorados, Su-35S y Su-30SM. Borísov llegó a elogiar el Su-35S diciendo que era comparable al Su-57 salvo por las características furtivas, y más barato. El 30 de junio de 2018 se acordó el pedido de doce aparatos; el 22 de agosto de ese año, en el foro ARMY-2018, se firmó el primer contrato de dos aviones de serie, para 2019 y 2020.

El vuelco llegó el 15 de mayo de 2019, cuando Vladímir Putin anunció que se comprarían 76 aviones para entregar a las Fuerzas Aeroespaciales antes de 2028, tras negociarse una rebaja del 20 % en el precio del avión y su equipo. El contrato se firmó el 27 de junio de 2019 en el foro ARMY-2019. La producción en serie empezó en julio de 2019.

El 24 de diciembre de 2019 el primer Su-57 de serie, «01 azul», se estrelló entre 110 y 120 km del aeródromo de Dzyomgi, en el krai de Jabárovsk, durante la fase final de sus ensayos de fábrica, por un fallo del sistema de control. El piloto se eyectó y fue recuperado por helicóptero. Según TASS, el vuelo transcurría a 8.000 metros cuando se produjo el fallo, el avión entró en descenso en espiral rápida y, tras fracasar los intentos de estabilizarlo con el sistema manual, el piloto abandonó el aparato a 2.000 metros.

El 25 de diciembre de 2020 el Ministerio de Defensa anunció la entrada en servicio del Su-57 con la entrega del primer avión de serie a un regimiento del Distrito Militar Sur, en Lipetsk. Ese lote inicial se destinó a evaluación militar, desarrollo de tácticas y conversión de tripulaciones. La primera unidad operativa equipada fue el 23.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, con base en Dzyomgi, en el Distrito Militar Este, con entregas a partir de 2023; la coubicación con la planta KnAAZ facilita el sostenimiento. El primer regimiento plenamente operativo, de 24 aparatos, estaba previsto para 2025.

El ritmo de entregas es uno de los puntos donde las fuentes no coinciden. La cronología de Wikipedia indica que para mayo de 2022 se habían entregado cuatro aviones más, que el total llegó a seis a fin de ese año, que la apertura de una nueva línea de producción en 2022 aceleró el ritmo hasta doce aviones nuevos entregados en 2023, y que Yuri Slyusar anunció otros veinte para 2024. La misma fuente recoge, en el apartado de operadores, diez prototipos y 21 aviones de serie en servicio a diciembre de 2023, siete entregados en 2024 en tres lotes, dos más en abril de 2025 y un lote adicional con sistemas mejorados en febrero de 2026 del que Rostec no reveló el número. TWZ, en cambio, escribe que las Fuerzas Aeroespaciales empezaron a recibir ejemplares de serie en 2022 y que se entendía que se habían entregado «alrededor de 18» entre esa fecha y el final de 2024, sin certeza sobre las entregas posteriores. Las dos series de cifras no son conciliables sin más información, y esta ficha no las promedia.

Sobre el trasfondo industrial hay un dato que ambas partes admiten: desde 2024 las sanciones internacionales sobre la industria de defensa rusa han dificultado mucho el suministro de la aviónica y la microelectrónica occidentales que han sido componentes esenciales de las cabinas de sus cazas avanzados.

El empleo del Su-57 en Ucrania es el terreno donde la distancia entre afirmación y evidencia es mayor, y conviene recorrerlo por orden.

Fuentes rusas sostuvieron en mayo de 2022 que los Su-57 se habían empleado dos o tres semanas después del inicio de la invasión, atacando objetivos con misiles desde fuera de la zona de actividad de las defensas aéreas ucranianas, como el resto de la aviación rusa, restringida en la práctica al espacio aéreo propio. GlobalSecurity atribuye esa primera afirmación a TASS y añade que carecía de verificación. En junio de 2022 RIA Novosti informó de que cuatro Su-57 trabajando en red se habían empleado en misiones de supresión de defensas aéreas, y la misma fuente subrayó que su baja visibilidad radar había quedado demostrada en combate.

El 19 de octubre de 2022 el general Serguéi Surovikin, entonces comandante de todas las fuerzas rusas en Ucrania, afirmó que el Su-57 se había usado en misiones aire-aire y aire-superficie y que había logrado derribos en ambos papeles. Después, algunas fuentes rusas afirmaron que un Su-57 había derribado un Su-27 y un Su-24 ucranianos con misiles de largo alcance R-37. No ha aparecido evidencia sólida de ninguno de esos combates. Lo que sí se pudo comprobar es la ubicación de los aviones: imágenes comerciales de satélite de finales de diciembre de 2022 mostraban cinco Su-57 desplegados en la base de Ajtubinsk, a unos 500 km de Ucrania.

A partir de 2024 el patrón documentado es el de ataque a distancia. El 18 de febrero de 2024 un Su-57 escoltado por dos Su-35 lanzó un ataque con misil de crucero furtivo Kh-69 operando sobre el óblast de Lugansk. En mayo de 2024 fuentes ucranianas informaron de una intensificación de esos ataques desde el espacio aéreo de Kursk, Briansk y el Lugansk ocupado, de nuevo con Kh-69. GlobalSecurity describe la pauta general como un empleo cauteloso y evolutivo, que equilibra las necesidades operativas con el valor estratégico extremo de una flota furtiva muy reducida: los Su-57 lanzan desde espacio aéreo propio o territorio ocupado y evitan penetrar en la cobertura de la defensa aérea ucraniana. La misma fuente recoge que para agosto de 2025 fuentes de defensa ucranianas informaban de formaciones enteras de Su-57 en misiones coordinadas, con unos aparatos dando cobertura aérea con misiles R-77M de largo alcance mientras otros atacaban con Kh-69 y bombas guiadas, y señala que el propósito de esa exposición era también validar el avión ante compradores extranjeros, principalmente la India. Conviene notar que buena parte de esa descripción táctica procede de fuentes ucranianas, no rusas, lo que la hace interesante pero no la convierte en verificada.

En el otro platillo está la vulnerabilidad. El 9 de junio de 2024 la Dirección Principal de Inteligencia ucraniana afirmó haber dañado o destruido dos Su-57 con drones en un ataque contra la base de Ajtubinsk, en el óblast de Astracán —a unos 370 millas, según GlobalSecurity, del territorio controlado por Ucrania—. Varios canales de Telegram afiliados al ejército ruso confirmaron el ataque y que al menos un Su-57 había sido dañado por metralla, criticando además la falta de refugios protegidos; el canal Fighterbomber añadió que se estaba evaluando si el aparato era reparable. Imágenes de satélite de Maxar mostraron un cráter junto a un Su-57. Este es uno de los pocos episodios en los que las afirmaciones ucranianas, las fuentes rusas no oficiales y la evidencia gráfica apuntan en la misma dirección.

El 5 de octubre de 2024 un Su-57 derribó deliberadamente con un misil aire-aire un S-70 Okhotnik-B ruso descontrolado, unos 16 km detrás de las líneas ucranianas. En noviembre de 2024 The National Interest apuntaba que Rusia se mostraba reacia a enviar el Su-57 al combate, pero podría verse obligada a hacerlo si las pérdidas de aviones seguían superando la capacidad de reposición. En mayo de 2026 el avión volvió a operar, con al menos diez lanzamientos de misiles de crucero en operaciones sobre el óblast de Kursk, el mar de Azov y Crimea.

La reivindicación más reciente es también la más difícil de verificar. Alexander Mijéyev, director general de Rosoboronexport, declaró —según TASS— que el Su-57 había demostrado su superioridad en condiciones reales de combate frente a los sistemas de defensa aérea y guerra electrónica más avanzados, y que había batido numerosos blancos aéreos, terrestres y de superficie con munición rusa, incluido el nuevo misil guiado RVV-SDM. Eurasian Times lo presentó como el primer reconocimiento oficial ruso de un derribo aire-aire del Su-57 en la guerra de Ucrania. El mismo artículo recuerda que en abril de 2026 circuló una información atribuida a Serguéi Lébedev según la cual un Su-57 había destruido un avión ucraniano sobre la región de Mikolaiv con un misil de largo alcance, y que en mayo de 2026 medios y canales de Telegram rusos afirmaron que un Su-57 había derribado con un R-37M un Saab 340 de alerta temprana sueco cedido a Ucrania. Ninguna de esas afirmaciones cuenta con confirmación independiente, y el propio contexto en que se hicieron —una presentación comercial del Su-57E— aconseja prudencia. El RVV-SDM es un misil aire-aire de medio alcance introducido por Rosoboronexport para armar la versión de exportación, con capacidad dispara y olvida, guiado radar activo-pasivo y alta resistencia a la guerra electrónica; el analista y antiguo piloto de la Fuerza Aérea India Vijainder K. Thakur lo considera muy probablemente un derivado del RVV-SD adaptado a la carga interna del Su-57.

Finalmente, el 23 de julio de 2026 el Kyiv Post informó de que un Su-57 se había estrellado durante un vuelo de entrenamiento en la región de Moscú. Según canales de Telegram rusos el piloto se eyectó sin daños y no hubo víctimas en tierra. Las causas están en disputa: InformNapalm sostuvo que un ciberataque ucraniano pudo provocar fuego amigo de la defensa aérea rusa, mientras el Ministerio de Defensa ruso atribuyó el accidente a un «fallo técnico».

Sujoi sostiene que la principal ventaja exportadora del PAK FA es su coste, inferior al de los cazas de quinta generación estadounidenses. La lista de candidatos que no cuajaron es larga. Rusia lo ofreció para el concurso surcoreano F-X fase 3, pero no presentó oferta antes del plazo de enero de 2012. En 2013 ofreció a Brasil participación y producción conjunta; Brasil eligió el Gripen E sueco. En mayo de 2019, con la participación turca en el programa F-35 en entredicho por la compra del S-400, el consejero delegado de Rostec Serguéi Chemezov dijo que Rusia estaba dispuesta a cooperar con Turquía en exportación y producción local del Su-57, y en septiembre un Su-57 participó en el festival Technofest de Estambul; en febrero de 2020 Erdogan anunció que el sustituto del F-35 sería el caza turco TF-X. Los Emiratos Árabes Unidos recibieron una oferta de Su-57E en IDEX 2021 pero han evitado firmar para no exponerse a las sanciones estadounidenses CAATSA. Vietnam anunció en julio de 2021 su intención de comprar el avión, con reservas expresas sobre su calidad de fabricación, e Irak expresó interés sin abrir negociaciones formales.

La versión de exportación, Su-57E, se presentó oficialmente en el salón MAKS-2019 el 28 de agosto de 2019. Se distingue del avión ruso por un IFF distinto, un software de instrumentos ajustado para presentar lecturas en unidades imperiales y la rotulación de la cabina en inglés; también admite la integración de armamento no ruso a petición del cliente. Rosoboronexport lo comercializa como «caza polivalente de perspectiva» (PMF).

El caso argelino es el único que ha llegado a entrega, y su reconstrucción exige poner las fuentes una junto a otra porque no dicen lo mismo. Wikipedia recoge que el 27 de diciembre de 2019 Argelia firmó un contrato por catorce aviones dentro de un paquete militar que incluía Su-34 y Su-35, decisión tomada según los informes en el verano de 2019 tras la inspección del Su-57 por una delegación argelina en MAKS-2019. En noviembre de 2024, en el salón de Zhuhai, Mijéyev anunció la firma de «los primeros contratos» de venta del Su-57 a un país extranjero sin nombrarlo. En febrero de 2025, durante Aero India, Rosoboronexport dijo que las entregas a un cliente extranjero no identificado empezarían ese año; días después la televisión estatal argelina confirmó que Argelia era el primer cliente de exportación y que sus pilotos se entrenaban en Rusia. TWZ, que cubrió aquel anuncio, señaló que versiones no confirmadas apuntaban a que Argelia adquiriría inicialmente solo seis aparatos y advirtió de que la escasa producción rusa hacía cuestionable el calendario.

El 18 de noviembre de 2025 el director general de la UAC, Vadim Badekha, afirmó que los dos primeros aviones habían sido entregados a un cliente extranjero y habían entrado en servicio de combate, sin identificarlo: «nuestro cliente extranjero, nuestro socio extranjero, ya ha recibido los dos primeros aviones. Han comenzado a realizar servicio de combate y demuestran sus mejores cualidades. Nuestro cliente está satisfecho». Defence Security Asia, citando a Interfax y la televisión estatal rusa, identificó al receptor como Argelia y describió el acuerdo como un total de doce Su-57E entregados por lotes, con un precio estimado por analistas de 100 a 120 millones de dólares por avión incluyendo formación, repuestos, equipos de misión y armamento. Wikipedia, por su parte, consigna dos aparatos entregados a la Fuerza Aérea argelina en noviembre de 2025 y sitúa en febrero de 2026 la evidencia visual de la entrega, y mantiene la cifra contractual de catorce.

Hay, pues, tres cifras distintas sobre el mismo contrato —seis, doce, catorce— procedentes de tres fuentes que no se citan entre sí, y ninguna confirmada por las partes. Lo que sí puede afirmarse es que en noviembre de 2025 la UAC anunció la entrega de dos aparatos, que Argelia se declaró cliente en febrero de 2025 y que el avión se exhibió en vuelo en el salón de Dubái de 2025 el día 17 de noviembre, pilotado por Serguéi Bogdán y con el número de cola «509».

Conviene retener también el contrapunto: en 2024 Wikipedia todavía consignaba que no se había exportado ningún Su-57 y que se informaba de que los modelos de exportación difícilmente estarían disponibles antes del final de la década, y que la guerra y las sanciones habían reducido la capacidad rusa de seguir desarrollando sus cazas avanzados. La distancia entre aquella evaluación y los anuncios de 2025 es exactamente el terreno que esta ficha no puede cerrar.

El Su-57 de serie para las Fuerzas Aeroespaciales rusas es la variante base: ensayos en vuelo desde el T-50 en 2010, producción en serie desde 2019 y un plan de tres regimientos, 76 aviones, con la primera entrega en diciembre de 2020. El Su-57E es la versión de exportación descrita más arriba. El Su-57D es el biplaza, con la cabina trasera equipada para actuar tanto de entrenador como de puesto de oficial de sistemas de armas; se anunció en julio de 2021 y voló por primera vez el 19 de mayo de 2026.

El Su-57M es la modernización profunda, desarrollada bajo el nombre de programa Megapolis, con sistemas de misión mejorados, mejoras de fiabilidad y mantenimiento, nuevos actuadores de control de vuelo, accionamientos electromecánicos y los motores AL-51F-1 o, eventualmente, el izdeliye 177. El contrato formal se firmó en 2018 y los ensayos de componentes empezaron en 2022. La UAC informó de que un Su-57 modernizado voló por primera vez el 21 de octubre de 2022, sin que esté claro si aquella célula representaba ya al Su-57M, puesto que según los informes no montaba el motor de segunda etapa.

Entre las variantes propuestas que no llegaron a existir destaca el FGFA indo-ruso, cancelado en 2018 antes de construirse ningún prototipo. Se ha propuesto también una versión naval con alas y estabilizadores plegables para el proyecto de portaaviones 23000 «Shtorm», capaz de operar desde rampa o con catapulta electromagnética; el borrador del programa estatal de armamento para 2024-2033 incluye el desarrollo de un nuevo caza embarcado basado en el Su-57, aunque con modificaciones profundas.

Fuera de la familia estricta hay dos derivados que conviene mencionar sin confundirlos con variantes del avión. El primero es el S-70 Okhotnik, un vehículo aéreo de combate no tripulado con el que el Su-57 ha ensayado operación conjunta: el tercer prototipo volable, «053 azul», se configuró en 2018 y 2019 para pruebas de interacción con el Okhotnik y su aviónica, y el Ministerio de Defensa difundió vídeo de esos ensayos el 27 de septiembre de 2019. El segundo es el LTS «Checkmate», maqueta de un caza táctico ligero monomotor revelada en MAKS-2021, que comparte con el Su-57 radar, bahía principal de armamento, derivas y alas. Ninguno de los dos es un Su-57 y ninguno se trata aquí como tal.

También se ha ensayado el trabajo del Su-57 como nodo de red: el 28 de junio de 2020 TASS, citando fuentes anónimas del complejo militar-industrial, informó de un experimento de «enjambre» con un grupo de Su-35 y un Su-57 actuando como aparato de mando y control, supuestamente en «condiciones reales de combate». Es otra afirmación de fuente rusa oficial sin verificación externa. En 2016 KRET anunció el desarrollo de un sistema multifuncional de procesamiento de vídeo llamado Okhotnik —homónimo del dron— para aumentar el alcance de detección y mejorar la detección y seguimiento automáticos, y el avión incorpora un sistema de monitorización que evalúa en tiempo real el estado de la célula y predice la vida restante de las piezas de material compuesto mediante fibras ópticas tejidas en la estructura.

Visto con distancia, el Su-57 es un avión coherente con la doctrina que lo encargó y decepcionante frente a las expectativas que se le pusieron encima. No fue concebido como un caza de superioridad aérea puro con el sigilo por encima de todo, sino como una plataforma de gran alcance, carga elevada y maniobrabilidad extrema, capaz de ataques a distancia contra objetivos aéreos y de superficie bajo la protección de la defensa aérea propia. Medido por esa vara, el empleo documentado en Ucrania —lanzamientos de Kh-69 desde espacio aéreo propio, sin penetración— no es un fracaso sino la aplicación literal del concepto.

Medido por la vara con la que se le vendió, en cambio, las cuentas no salen. El motor de quinta generación sigue sin estar en servicio general una década y media después del primer vuelo. Las cifras de producción son las de un programa de nicho, no las de un sustituto de dos familias de cazas completas. El único cliente de exportación confirmado ha recibido dos aviones. Y las afirmaciones más rotundas sobre su comportamiento en combate proceden, casi sin excepción, de quienes lo venden.

El propio Chemezov ofreció en Dubái en 2025 la formulación más limpia de esa ambigüedad: «la mejora del caza es una especie de proceso sin fin que continúa mientras continúa nuestra operación militar especial; recibimos la información de nuestros pilotos en la zona de guerra y ajustamos nuestro equipo en consecuencia». Es a la vez un argumento de venta y una descripción exacta de un avión que sigue sin estar terminado. Esta ficha se actualizará conforme aparezca material verificable, y en particular conforme se documenten con evidencia independiente el ritmo real de entregas, la entrada en servicio del motor definitivo y el alcance efectivo del contrato argelino.