Sukhoi Su-57

Peu d'appareils militaires contemporains sont décrits de façon aussi différente selon qui en parle. Pour Rostec, l'United Aircraft Corporation et l'agence TASS, le Su-57 est un chasseur de cinquième génération éprouvé au combat, supérieur aux systèmes occidentaux de défense aérienne et de guerre électronique, et faisant l'objet d'une demande internationale croissante. Pour une bonne partie des analystes occidentaux, c'est un programme qui a mis vingt ans à aligner une bonne douzaine d'avions en ligne de vol, dont le moteur définitif se fait toujours attendre et dont la furtivité n'est optimisée quasiment que dans l'arc frontal. Les deux descriptions s'appuient sur des faits vérifiables et aucune des deux n'épuise le sujet.

Cette fiche adopte une règle explicite : lorsqu'une affirmation provient uniquement d'une source officielle russe — ministère de la Défense, Rostec, UAC, Rosoboronexport, TASS, Interfax —, sa provenance est précisée, et lorsque des sources fiables se contredisent, le désaccord est rapporté plutôt que tranché. Il existe une matière solide assez abondante — le développement technique, la configuration, la chronologie du programme, les accidents documentés — et il existe des zones où l'information publique s'épuise bien avant que les affirmations ne s'épuisent elles-mêmes.

L'origine lointaine du Su-57 remonte à 1979, lorsque l'Union soviétique définit le besoin d'un chasseur de nouvelle génération devant entrer en service dans les années 1990. Le programme fut baptisé I-90 — « chasseur des années 1990 » — et exigeait un appareil « multifonction », c'est-à-dire doté d'une capacité substantielle d'attaque au sol en plus du combat aérien, destiné à remplacer le MiG-29 et le Su-27 dans l'aviation tactique de première ligne. En sortirent deux projets, engagés conceptuellement en 1983 : le MFI, chasseur multifonction de première ligne, et le LFI, son équivalent léger. Mikoyan fut retenu pour le MFI et développa le MiG 1.44/1.42.

Soukhoï ne participait pas au MFI, mais lança dès 1983 son propre programme de technologies pour un chasseur de nouvelle génération, d'où sortit l'expérimental à aile en flèche inversée S-32, plus tard redésigné S-37 puis finalement Su-47. La dissolution de l'Union soviétique priva le MFI de financement : le premier vol du prototype de Mikoyan n'eut lieu qu'en 2000, neuf ans après la date prévue. Face au coût, le MFI comme le LFI furent annulés et le ministère de la Défense russe lança en 1999 un nouveau programme, le PAK FA ou I-21, dont le concours fut officiellement annoncé en avril 2001.

La logique du PAK FA était essentiellement économique. La Russie ne pouvait pas se permettre deux avions ; elle en voulut donc un seul, polyvalent, capable de remplacer à la fois le Su-27 et le MiG-29. L'économie recherchée portait aussi sur la taille : un appareil intermédiaire entre les deux, avec une masse normale au décollage nettement inférieure aux 28,6 tonnes du MFI de Mikoyan ou aux 26,8 tonnes du Su-47.

Les deux propositions en lice différaient non seulement par l'avion mais par le modèle d'organisation. Mikoyan proposait que les trois bureaux d'études — Mikoyan, Soukhoï et Iakovlev — travaillent en consortium, sous la direction de l'équipe gagnante. Soukhoï se présenta d'emblée comme concepteur principal et apporta un accord de travail conjoint couvrant tout le cycle de développement et de production, des fournisseurs de propulsion et d'avionique jusqu'aux centres de recherche.

Elles différaient aussi par leur philosophie. Le E-721 de Mikoyan était plus petit et moins cher, avec une masse normale au décollage de 16 à 17 tonnes et deux moteurs Klimov VK-10M de 10 à 11 tonnes de poussée chacun. Le T-50 de Soukhoï était plus grand et plus ambitieux : masse normale au décollage visée de 22 à 23 tonnes et deux Lyulka-Saturn AL-41F-1 de la classe des 14,5 tonnes de poussée maximale.

En avril 2002, le ministère de la Défense choisit Soukhoï. Outre les mérites de la proposition, la trajectoire du bureau dans les années 1990 pesa dans la balance : les dérivés du Su-27 et leurs nombreuses exportations lui avaient donné une stabilité financière qui faisait défaut à Mikoyan. Le commandant en chef de l'armée de l'air russe, Vladimir Mikhaïlov, prévoyait alors que les essais en vol débuteraient en 2007. Mikoyan continua de développer son E-721 de son côté, sous le nom de LMFS.

Le programme de recherche et développement reçut le nom de code Stolitsa — « capitale ». Alexandre Davidenko fut nommé en 2002 chef de la conception du T-50. La fabrication fut répartie entre l'association de production aéronautique de Novossibirsk (NAPO) et celle de Komsomolsk-sur-l'Amour (KnAAZ), l'assemblage final revenant à cette dernière. Un concours organisé en 2003 répartit le développement de l'avionique entre le centre Tekhnokompleks, le bureau d'études d'instrumentation de Ramenskoïe, l'institut Tikhomirov (NIIP), l'usine optico-mécanique de l'Oural (UOMZ) à Ekaterinbourg, la firme Polet de Nijni Novgorod et l'institut central de radio-ingénierie de Moscou. En avril 2004, NPO Lyulka-Saturn signa comme maître d'œuvre des moteurs AL-41F-1, sous la désignation de développement izdeliye 117.

Soukhoï réduisit les risques en testant des sous-systèmes sur des cellules déjà existantes : le Su-47 servit de banc d'essai pour les soutes à armement internes, et des prototypes du Su-27M testèrent le système de commandes de vol et les moteurs. Dans la même logique de partage des coûts et de passerelle avec la quatrième génération, une partie de la technologie du T-50 — propulsion et certains éléments d'avionique — fut incorporée à un dérivé avancé du Su-27 appelé T-10BM, acquis par le ministère de la Défense en 2009 et mis en service sous le nom de Su-35S en 2014. Cette décision se révéla plus importante qu'il n'y paraissait : le Su-35S finit par constituer l'alternative réaliste au Su-57 pendant une bonne partie de la décennie suivante.

En décembre 2004, le concept et la configuration du T-50 furent approuvés par le ministère de la Défense. Le financement public débuta en 2005 et augmenta fortement en 2006, alors que la conception détaillée était déjà engagée. Le 8 août 2007, le commandant en chef Alexandre Zelin déclara que la phase de développement était achevée et que la construction des premiers avions d'essai allait commencer, avec trois prototypes volants prévus pour 2009. La conception fut officiellement approuvée en 2009.

Dès le départ, la Russie chercha des partenaires étrangers pour financer le programme et s'assurer des commandes à l'export. Le 18 octobre 2007, la Russie et l'Inde signèrent un contrat pour que Soukhoï et Hindustan Aeronautics Limited (HAL) développent conjointement un dérivé du PAK FA appelé FGFA, Fifth Generation Fighter Aircraft. En septembre 2010, les deux pays s'accordèrent sur un contrat de conception préliminaire avec un investissement de 6 milliards de dollars de chaque côté ; le protocole d'accord fut signé en décembre 2010 et le développement estimé à huit à dix ans. L'Inde en vint à planifier 166 monoplaces et 48 biplaces, chiffre ensuite reformulé à 214 monoplaces puis réduit en 2012 à 144 appareils.

Le FGFA devait être la principale version export du PAK FA et se distinguer de l'appareil russe sur 43 points, avec des améliorations en matière de furtivité, de supercroisière, de capteurs, de travail en réseau et d'avionique de combat. C'est ici qu'apparaît l'une des contradictions documentées du programme : alors que la partie indienne détaillait de nombreuses améliorations par rapport au PAK FA de base, Mikhaïl Pogossian, alors à la tête de l'UAC, affirma en 2013 que le PAK FA et le FGFA utiliseraient des « systèmes de bord et une avionique identiques ».

Vers 2014, l'armée de l'air indienne commença à exprimer publiquement ses réserves sur les performances, le coût et la répartition du travail. Deux objections concrètes, encore les plus citées aujourd'hui, revenaient : les caractéristiques furtives se limitaient à l'arc frontal d'environ 60 degrés, ce qui réduisait l'avantage face à un chasseur de quatrième génération, et l'avion était dépourvu de supercroisière, un trait distinctif des autres chasseurs de cinquième génération. En avril 2018, l'Inde abandonna le projet. Le chef d'état-major de l'armée de l'air indienne, Birender Singh Dhanoa, déclara au journal du ministère de la Défense russe Krasnaïa Zvezda que le Su-57 n'était pas envisagé pour le service, bien qu'il puisse être évalué une fois entré en service dans les forces russes ; le directeur général de l'UAC, Iouri Sliousar, démentit que le dossier soit clos. En octobre 2019, le chef d'état-major de l'armée de l'air RKS Bhadauria trancha : l'Inde n'importerait pas de chasseurs furtifs et se concentrerait sur son propre programme, le HAL AMCA.

Le retrait indien fut un coup dur. Son investissement était considéré comme essentiel pour accélérer le développement, de même que l'achat du Su-30MKI avait assuré à la fin des années 1990 le développement de la version polyvalente du Flanker, acquise par la Russie seulement par la suite.

Le dossier, cependant, n'est pas totalement clos. En février 2025, lors du salon Aero India, il fut rapporté que Rosoboronexport et l'UAC avaient proposé de manière informelle le Su-57E à l'armée de l'air indienne, avec fabrication à l'usine HAL de Nashik et transfert total de technologie. En septembre de la même année, le média indien ThePrint rapporta que l'Inde évaluait le Su-57 non comme un chasseur furtif de cinquième génération mais comme une plateforme provisoire d'attaque à long rayon d'action, avec deux escadrons acquis directement auprès de la Russie et la possibilité de trois à cinq autres fabriqués localement ; le rapport lui-même soulignait que le projet en était à un stade préliminaire. Une équipe technique russe visita en septembre les installations de HAL à Nashik, Koraput et l'usine d'électronique stratégique, et son rapport estima que l'infrastructure de HAL était compatible avec 50 % des exigences de production du Su-57E.

Le premier vol du T-50 fut repoussé à plusieurs reprises depuis début 2007 pour des raisons techniques non précisées. En août 2009, Zelin reconnaissait que les problèmes de moteur et de recherche technique restaient non résolus. Mikhaïl Pogossian, directeur général de Soukhoï, avait annoncé en février 2009 que la cellule était presque terminée et que le premier prototype serait prêt en août ; en août, il déclara que le premier vol aurait lieu avant la fin de l'année. En décembre, le vice-premier ministre Sergueï Ivanov reporta les premiers essais à 2010.

Le premier roulage à haute vitesse fut achevé le 21 janvier 2010 — le même jour où un Su-27M testait en vol le moteur AL-41F-1 — et le 24 décembre 2009 avait déjà eu lieu le premier essai de roulage. Le vol inaugural du T-50-1 eut lieu le 29 janvier 2010 sur l'aérodrome de Dzemgui, dans l'Extrême-Orient russe, piloté par le pilote d'essai de Soukhoï Sergueï Bogdan, pour une durée de 47 minutes. Le premier vol supersonique eut lieu le 14 mars 2011 sur un terrain d'essai proche de Komsomolsk-sur-l'Amour. Fin octobre 2013, le programme d'essais totalisait plus de 450 vols répartis entre cinq appareils.

Dix prototypes volants et trois cellules non volantes furent construits au total. Le plan initial prévoyait jusqu'à six prototypes avant le début de la production en série, mais les essais révélèrent que les premiers exemplaires n'avaient pas une durée de vie en fatigue suffisante : des fissures structurelles précoces apparurent. Lorsque les deux premiers prototypes furent montrés en public au salon MAKS-2011, les cellules se fissurèrent malgré un vol limité à un facteur restrictif de 5 g, ce qui obligea à les clouer au sol et à les renforcer pendant plus d'un an.

En résulta la refonte structurelle appelée « deuxième étape » : usage accru de matériaux composites, cellule renforcée pour tenir le cycle de vie complet, allongement de l'« aiguillon » de queue et envergure légèrement supérieure. Le sixième prototype volant fut le premier de la nouvelle configuration, et les cinq premiers furent classés comme appareils de « première étape », nécessitant des renforts supplémentaires pour continuer à voler. Les deux derniers prototypes volants étaient déjà représentatifs des avions de série, avec des systèmes de mission complets. Même avec la refonte, la masse normale au décollage grimpa à environ 26,7 tonnes. Les trois prototypes non volants servirent aux essais statiques — l'un à la structure de première étape, l'autre à celle de deuxième étape — et à l'intégration de l'avionique.

Les essais furent organisés en deux blocs : les essais préliminaires PI, menés par Soukhoï à l'institut Gromov de Joukovski, et les essais d'État conjoints GSI, menés par le ministère de la Défense au 929e centre d'État d'essais en vol (GLITs) d'Akhtoubinsk. La conclusion du GSI-1 valide la navigabilité ; celle du GSI-2, qui teste les systèmes de mission et l'armement, est celle qui autorise le service opérationnel. Les deux blocs se sont partiellement chevauchés.

En février 2014 s'acheva la première phase préliminaire, PI-1, et le même mois le 929e GLITs reçut son premier T-50. Les problèmes détectés furent sévères : outre les problèmes structurels, il y eut des difficultés moteur, dont une perte de compresseur d'un AL-41F-1 pendant la démonstration de MAKS-2011, qui obligea à interrompre un décollage. Le 10 juin 2014, le cinquième prototype volant, T-50-5, fut gravement endommagé par un incendie moteur après l'atterrissage ; le pilote sortit indemne et l'avion fut réformé. Ses pièces récupérables servirent à achever le sixième prototype de « première étape », qui reçut le numéro de cellule du cinquième et passa de la désignation T-50-6-1 à T-50-5R, bien que la comptabilité officielle continue de les considérer comme « le même » appareil.

La deuxième phase préliminaire, PI-2, s'étendit de 2014 à 2019 avec des avions de première étape renforcés, tandis que le GSI-1 resta suspendu jusqu'en 2016 dans l'attente des cellules de deuxième étape. Les essais d'armement furent eux aussi retardés : ceux des charges externes débutèrent en mai 2014 et ceux de l'armement interne ne commencèrent qu'en mars 2016. Le GSI-1 s'acheva le 8 février 2018 et fut formellement signé en mai. Après plus de 3 500 vols, le GSI-2 était prévu pour 2019 et fut repoussé à 2020, en partie à cause de l'accident du premier avion de série en décembre 2019.

Le Su-57 présente un fuselage large en aile intégrée avec deux moteurs très écartés, des stabilisateurs horizontaux et verticaux entièrement mobiles et des dérives inclinées pour des raisons de furtivité. L'aile trapézoïdale porte des becs de bord d'attaque, des ailerons et des flaperons. Les prolongements d'emplanture alaire, importants, avancent le centre aérodynamique et augmentent l'instabilité statique ; ils accueillent les LEVCON, surfaces réglables qui contrôlent les tourbillons générés, apportent une compensation et améliorent le comportement à forte incidence, y compris la sortie rapide d'un décrochage en cas de défaillance du vectoriel. Pour freiner en vol, les ailerons se braquent vers le haut, les flaperons vers le bas et les dérives convergent vers l'intérieur pour augmenter la traînée.

Côté matériaux, l'essentiel de la structure reste métallique — entre 40,5 et 44,5 % d'alliages d'aluminium et 18,6 % de titane —, mais les composites représentent entre 22 et 26 % de la masse structurelle et couvrent environ 70 % de la surface extérieure.

L'instabilité statique marquée en tangage et en lacet, le système de commandes de vol KSU-50 et les tuyères à poussée vectorielle inclinées font de l'avion un appareil résistant à la perte de contrôle et manœuvrable sur les trois axes, capable de manœuvres à très forte incidence comme le cobra de Pougatchev ou la cloche, et de rotations à plat avec une faible perte d'altitude. L'aérodynamique et les moteurs lui permettent d'atteindre Mach 2 et de voler en supersonique sans postcombustion — supercroisière — à Mach 1,3, ce qui étend la portée effective des missiles et des bombes. Avec sa charge de carburant élevée, le rayon d'action supersonique dépasse 1 500 km, plus du double de celui du Su-27, et une perche escamotable de ravitaillement en vol l'étend encore davantage.

En matière de furtivité, le Su-57 emploie les procédés habituels : alignement des bords en plan — bords d'attaque et de fuite des ailes et des surfaces de contrôle, et bords dentelés des panneaux de revêtement, orientés selon peu de directions —, armement en soutes internes, antennes noyées dans la peau et revêtements absorbant le radar (RAM). Le capteur de recherche et de poursuite infrarouge pivote vers l'arrière lorsqu'il n'est pas utilisé et sa face postérieure est traitée au RAM. Pour masquer la contribution de la face du moteur, les parois des conduits d'admission portent du RAM et les conduits partiellement serpentins dissimulent l'essentiel du compresseur et des aubes directrices d'entrée ; ce qui reste exposé est couvert par une grille bloqueuse inclinée placée devant les aubes à une distance de 0,7 à 1,2 fois le diamètre du conduit, un principe similaire à celui employé sur le Boeing F/A-18E/F. La verrière de cabine porte des couches d'oxyde métallique de 70 à 90 nanomètres d'épaisseur qui réduisent de 30 % l'écho radar de la cabine et protègent le pilote des rayonnements ultraviolet et thermique.

Sur le résultat obtenu circulent des chiffres qu'il convient de manier avec prudence, car ils proviennent d'estimations et du brevet de Soukhoï, non de mesures publiées. L'effet combiné de la forme et du RAM sur les avions de série a été estimé à une surface équivalente radar trente fois inférieure à celle du Su-27 ; le brevet du T-50 déclare l'intention de ramener la surface équivalente radar moyenne à des valeurs de l'ordre de 0,1 à 1 m², contre 10 à 15 m² pour le Su-27. La conception privilégie clairement l'hémisphère avant : la forme du fuselage arrière est moins optimisée que sur le F-22 ou le F-35, probablement pour réduire les coûts et en raison de la doctrine russe consistant à opérer l'avion sous le parapluie de ses propres systèmes intégrés de défense aérienne. Comme pour tout chasseur furtif, les mesures sont surtout efficaces face aux radars à fréquence super-haute — entre 3 et 30 GHz —, les plus courants sur les autres aéronefs, tandis que les radars basse fréquence de l'alerte avancée ont plus de chances de le détecter en raison de sa taille, quoiqu'au prix de la précision.

L'épisode qui a le plus alimenté la controverse eut lieu en novembre 2024. Le quatrième prototype, T-50-4 « 054 bleu », se rendit en Chine pour le salon de Zhuhai et y atterrit le 3 novembre après une escale de ravitaillement à Taiyuan, où le public put s'approcher de l'avion et le filmer. Les vidéos diffusées montraient des vis et des rivets clairement visibles et non affleurants avec les panneaux, des sections mal alignées avec des interstices entre les parties du fuselage et différents types de visserie sur la queue — à fente simple, cruciforme et à tête hexagonale. La porte de la soute à armement ne fermait pas complètement. Le second appareil amené à Zhuhai, le septième prototype T-50-7 « 057 bleu », voyagea démonté à bord d'un An-124, sans radôme, ailes ni dérives, pour une exposition statique.

Les lectures de cet épisode divergent. Les critiques ont fait valoir que la cellule n'était pas fabriquée selon des critères de faible observabilité ; The Aviationist a rapporté que le problème semblait limité aux prototypes et corrigé sur les avions de série, avec une finition plus soignée, et que la partie russe elle-même soutient que l'objectif était une surface équivalente radar optimisée frontalement. La même couverture a fait circuler des comparaisons de surface équivalente radar — de l'ordre de 0,005 m² pour le F-35, 0,0005 m² pour le F-22 et de 0,1 à 0,5 m² pour le Su-57 — qu'il convient de considérer comme des estimations de presse, non comme des données mesurées. Wikipédia rapporte également que l'avion a été critiqué pour sa qualité de fabrication, en particulier sur les appareils d'essai utilisés lors des expositions, et que ceux de série ont généralement une meilleure finition. Le « 054 bleu », il convient de le rappeler, avait volé pour la première fois le 12 décembre 2012 : c'était un prototype vieux de douze ans.

Le Su-57 vole avec deux turboréacteurs à double flux avec postcombustion NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, ou AL-41F-1, une évolution très poussée de l'AL-31 qui délivre 9 tonnes — 88,3 kN — de poussée à sec, 14,5 tonnes — 142,2 kN — avec postcombustion et 15 tonnes — 147,1 kN — en régime d'urgence. Ils disposent d'une commande numérique à pleine autorité (FADEC) et sont intégrés au système de commandes de vol. L'AL-41F-1 est étroitement apparenté à l'izdeliye 117S du Su-35S ; la différence principale est que ce dernier possède un système de régulation moteur distinct.

La poussée vectorielle reprend le schéma inauguré sur le Su-30MKI : les axes de rotation des tuyères sont inclinés, de sorte que même si chaque tuyère vectorise sur un seul plan, cette inclinaison permet de générer des moments de roulis et de lacet en vectorisant chacune de façon différentielle. Les entrées d'air intègrent des rampes variables pour l'efficacité en supersonique et des grilles escamotables contre l'ingestion de corps étrangers, conçues pour opérer depuis des pistes courtes et peu préparées.

La faiblesse connue est que l'izdeliye 117 n'a jamais été le moteur prévu. Le Su-57M devait recevoir l'izdeliye 30, désigné ensuite AL-51F-1, avec une poussée estimée à 11 tonnes — 107,9 kN — à sec et 16,5 tonnes — 162 kN — avec postcombustion, ainsi qu'une signature radar et infrarouge réduite grâce à des aubes directrices en fibre de verre et à une tuyère à bords dentelés. L'izdeliye 30 vola pour la première fois le 5 décembre 2017 sur le deuxième prototype, T-50-2 « 052 bleu », piloté par Sergueï Bogdan ; les images de ce vol montraient le nouveau moteur installé uniquement en position bâbord, avec un izdeliye 117 en position tribord.

Depuis, le développement a été lent et difficile, au point que Saturn a lancé un programme alternatif appelé Udlinitel — « prolongateur » — pour continuer d'améliorer l'AL-41F-1 en réserve. En 2025, au salon de Dubaï, Rostec a présenté l'izdeliye 177, qui combine des composants et des technologies de l'AL-41F-1 et de l'AL-51F-1 et se propose comme alternative à ce dernier ; il s'agit probablement du fruit du projet Udlinitel. Wikipédia lui attribue 11 tonnes — 107,9 kN — à sec et 16 tonnes — 157 kN — avec postcombustion, et situe son premier vol en décembre 2025.

Il convient ici de s'arrêter sur une divergence de chiffres. Le service de presse de Rostec, repris par Eurasian Times, a annoncé ce premier vol en citant le directeur général du bureau Lyulka, Evgueni Marchoukov, selon lequel « le nouveau moteur a fonctionné normalement et a montré un fonctionnement fiable » ; le même média attribue à l'izdeliye 177 une poussée maximale de 16 000 kgf et assigne à l'AL-51F1 108 kN à sec et 167 kN avec postcombustion, des valeurs qui ne coïncident pas avec celles de Wikipédia pour le même moteur. Aucune des deux séries de chiffres n'est étayée par une documentation technique publique vérifiable, et cette fiche les présente pour ce qu'elles sont : des valeurs déclarées par l'industrie russe ou reprises d'elle. Le même média explique que, selon la classification de Rostec, un moteur de cinquième génération se définit par une température d'entrée turbine de 1 750 K, un refroidissement tridimensionnel, des superalliages avancés et des revêtements céramiques, contre environ 1 600 K pour un moteur de quatrième génération.

Parallèlement, il est rapporté depuis 2023 qu'UEC Saturn développe une tuyère plate non axisymétrique pour le Su-57, dont les essais en vol ont débuté fin 2024. Comme l'exigence est arrivée bien après que Soukhoï eut arrêté la conception, la tuyère a été conçue pour s'intégrer avec un minimum de modifications de la cellule ; c'est une option aussi bien pour l'AL-51F-1 que pour l'izdeliye 177. Au salon de Dubaï 2025 fut en outre exposée une maquette du Su-57E dotée de tuyères vectorielles bidimensionnelles.

L'un des objectifs techniques centraux du PAK FA était l'intégration totale des systèmes avioniques — fusion de capteurs — afin d'accroître la conscience situationnelle du pilote et de réduire sa charge de travail. Cette intégration est assurée par un système d'information et de gestion (IUS) dont l'ordinateur a été développé par GRPZ à Riazan ; à la différence des avions Soukhoï précédents, l'intégration a été réalisée par Soukhoï elle-même et non par RPKB de Ramenskoïe. L'ensemble, appelé IMA BK, utilise des canaux en fibre optique et fonctionne avec plus de quatre millions de lignes de code.

Le complexe 101KS « Atoll » d'UOMZ regroupe le détecteur et poursuivant infrarouge 101KS-V, les contre-mesures infrarouges dirigées 101KS-O, les capteurs ultraviolets d'alerte d'approche de missile 101KS-U, le générateur d'imagerie thermique 101KS-P pour le vol à basse altitude et l'atterrissage, et la nacelle de navigation et de désignation 101KS-N. La tourelle de l'IRST est montée à tribord, devant la cabine. Le Su-57 est le premier chasseur à embarquer un système DIRCM, avec une tourelle derrière la verrière et une autre sous la cabine. Les lance-leurres — fusées éclairantes, leurres radar et émetteurs programmables à usage unique — sont logés dans le cône de queue entre les moteurs. La navigation repose sur le système inertiel BINS-SP2M de KRET, intégrable avec GLONASS et piloté par le calculateur IVS-50.

La cabine est « tout écran », sans instruments analogiques : deux écrans LCD multifonctions principaux de 38 cm, un écran multifonction plus petit, un panneau de commande numérique et un collimateur tête haute grand angle, 30° par 22°. La verrière est en deux parties, la section arrière coulissant vers l'avant, et porte des revêtements métallisés. Le siège éjectable est un NPP Zvezda K-36D-5, avec le système de survie SOZhE-50 ; le pilote porte un casque ZSh-10B doté du système de visualisation numérique NSTsI-50, qui suit la pupille et permet d'engager des cibles à grand angle hors axe. Le générateur d'oxygène, de 30 kg, offre une alimentation illimitée ; le système autorise des manœuvres à 9 g pendant jusqu'à 30 secondes consécutives, et l'ensemble siège-combinaison PPK-7 permet une éjection sûre depuis le sol jusqu'à 20 000 m et de 0 à 1 300 km/h de vitesse indiquée.

L'armement est logé dans deux soutes principales en tandem d'environ 4,4 m de longueur et 0,9 m de largeur, et deux soutes latérales aux carénages de section triangulaire sous le fuselage, près de l'emplanture des ailes. Les soutes principales utilisent deux types de lanceurs éjectables de Vympel — l'UVKU-50L pour les missiles jusqu'à 300 kg et l'UVKU-50U pour les charges jusqu'à 700 kg — ; les soutes latérales, des rails VPU-50. En configuration air-air, l'avion emporte quatre missiles au-delà de la portée visuelle dans les soutes principales et deux missiles à courte portée dans les soutes latérales. Le missile à moyenne portée est le K/R-77M (izdeliye 180), un R-77 amélioré à autodirecteur AESA et moteur à double impulsion ; celui à courte portée, le R-74M2 (izdeliye 760) à guidage infrarouge, de section réduite pour l'emport interne, auquel doit succéder le K-MD (izdeliye 300), de conception nouvelle. Pour la longue portée existe l'izdeliye 810, dérivé du R-37M à surfaces de contrôle raccourcies, à raison de deux par soute principale.

Contre les objectifs de surface, le Su-57 peut emporter en interne des bombes guidées KAB-250 et KAB-500, le missile air-sol Kh-38M, l'antinavire Kh-35U, l'antiradar Kh-58UShK et le missile de croisière Kh-69, désigné à l'origine Kh-59MK2. Pour les missions où la furtivité importe peu, il dispose de six points d'emport externes — douze au total avec les points internes — et d'une charge maximale de 7 500 kg. Les États-Unis estiment qu'il finira par être capable d'emporter un armement nucléaire au moyen d'un missile proche du Kh-47M2 Kinjal, redimensionné pour tenir dans les soutes principales. Le canon interne est un 9A1-4071K (GSh-30-1) de 30 mm à 150 cartouches, monté près de l'emplanture du LEVCON droit, avec une portée efficace de 800 m contre les cibles aériennes et 1 800 m contre les cibles de surface.

Le 21 février 2018, deux Su-57 effectuèrent leur premier vol international en étant aperçus à l'atterrissage sur la base russe de Hmeimim, en Syrie. Ils arrivèrent accompagnés de quatre Su-35, quatre Su-25 et un Beriev A-50 d'alerte avancée ; trois jours plus tard, l'arrivée de deux Su-57 supplémentaires fut annoncée. Le déploiement fut critiqué par certains experts comme excessivement risqué — Hmeimim avait subi des attaques de drones — et de valeur limitée en raison de sa brièveté, de seulement quelques jours. Il coïncida avec le Jour du défenseur de la Patrie et avec le discours sur l'état de la nation du président russe, ce qui conduisit également à l'interpréter comme un soutien politique et une vitrine commerciale.

Le 1er mars 2018, le ministre de la Défense Sergueï Choïgou déclara que les deux Su-57 avaient passé deux jours en Syrie et achevé avec succès un programme d'essais incluant des tests au combat avec mesure des paramètres de l'armement. Le 25 mai 2018, le ministère de la Défense révéla que, durant ce déploiement, un Su-57 avait tiré un missile de croisière au combat, probablement un Kh-59MK2. Le 18 novembre 2018, il publia une vidéo plus complète et affirma que l'avion avait effectué dix vols pendant le déploiement, sans préciser les dates. En décembre 2019, le chef d'état-major général, Valeri Guerassimov, annonça que le Su-57 avait de nouveau été testé en Syrie et que toutes les tâches avaient été accomplies avec succès. Toutes ces affirmations proviennent du ministère de la Défense russe et n'ont pas été vérifiées de façon indépendante.

L'histoire des commandes est celle d'une ambition sans cesse revue à la baisse. En 2011, le ministère de la Défense prévoyait d'acquérir les dix premiers avions d'évaluation après 2012 et soixante avions de série après 2015 ; le programme d'armement d'État 2011-2020 fixait 52 appareils pour 2020 et 150 à 160 supplémentaires jusqu'en 2025, avec un début de production en série en 2016 et des commandes à l'export de 250 à 300 FGFA à partir de 2017.

En 2015, tout s'effondra. Les obstacles techniques, l'ambiguïté indienne et la crise économique russe née des sanctions internationales consécutives à l'annexion de la Crimée et de la chute du prix du pétrole conduisirent le vice-ministre de la Défense Iouri Borissov à annoncer un ralentissement de la production, une réduction de la commande initiale à douze avions et l'exploitation de grandes flottes de chasseurs de quatrième génération modernisés, Su-35S et Su-30SM. Borissov alla jusqu'à louer le Su-35S, le disant comparable au Su-57 hormis les caractéristiques furtives, et moins cher. Le 30 juin 2018, la commande de douze appareils fut actée ; le 22 août de la même année, au forum ARMY-2018, fut signé le premier contrat portant sur deux avions de série, pour 2019 et 2020.

Le revirement survint le 15 mai 2019, lorsque Vladimir Poutine annonça l'achat de 76 avions à livrer aux Forces aérospatiales avant 2028, après négociation d'une baisse de 20 % du prix de l'avion et de son équipement. Le contrat fut signé le 27 juin 2019 au forum ARMY-2019. La production en série débuta en juillet 2019.

Le 24 décembre 2019, le premier Su-57 de série, « 01 bleu », s'écrasa entre 110 et 120 km de l'aérodrome de Dzemgui, dans le kraï de Khabarovsk, pendant la phase finale de ses essais d'usine, à la suite d'une défaillance du système de commandes. Le pilote s'éjecta et fut récupéré par hélicoptère. Selon TASS, le vol se déroulait à 8 000 mètres lorsque la défaillance survint, l'avion entra dans une descente en spirale rapide et, après l'échec des tentatives de stabilisation en mode manuel, le pilote abandonna l'appareil à 2 000 mètres.

Le 25 décembre 2020, le ministère de la Défense annonça l'entrée en service du Su-57 avec la livraison du premier avion de série à un régiment du district militaire Sud, à Lipetsk. Ce premier lot fut affecté à l'évaluation militaire, au développement de tactiques et à la conversion des équipages. La première unité opérationnelle équipée fut le 23e régiment aérien de chasse de la Garde, basé à Dzemgui, dans le district militaire Est, avec des livraisons à partir de 2023 ; la co-implantation avec l'usine KnAAZ facilite le soutien logistique. Le premier régiment pleinement opérationnel, de 24 appareils, était prévu pour 2025.

Le rythme des livraisons est l'un des points sur lesquels les sources ne concordent pas. La chronologie de Wikipédia indique qu'en mai 2022, quatre avions supplémentaires avaient été livrés, que le total atteignit six à la fin de cette année-là, que l'ouverture d'une nouvelle ligne de production en 2022 accéléra le rythme jusqu'à douze avions neufs livrés en 2023, et qu'Iouri Sliousar en annonça vingt autres pour 2024. La même source recense, dans la section des opérateurs, dix prototypes et 21 avions de série en service en décembre 2023, sept livrés en 2024 en trois lots, deux de plus en avril 2025 et un lot supplémentaire à systèmes améliorés en février 2026 dont Rostec n'a pas révélé le nombre. TWZ, en revanche, écrit que les Forces aérospatiales ont commencé à recevoir des exemplaires de série en 2022 et qu'on estimait à « environ 18 » les livraisons entre cette date et la fin de 2024, sans certitude sur les livraisons ultérieures. Les deux séries de chiffres ne sont pas conciliables sans information supplémentaire, et cette fiche ne les moyenne pas.

Sur la toile de fond industrielle, il existe un fait que les deux parties admettent : depuis 2024, les sanctions internationales visant l'industrie de défense russe ont considérablement entravé l'approvisionnement en avionique et microélectronique occidentales, composants essentiels des cabines de ses chasseurs avancés.

L'emploi du Su-57 en Ukraine est le terrain où l'écart entre l'affirmation et la preuve est le plus grand, et il convient de le parcourir dans l'ordre.

Des sources russes affirmèrent en mai 2022 que les Su-57 avaient été employés deux ou trois semaines après le début de l'invasion, frappant des objectifs par missiles depuis l'extérieur de la zone d'action des défenses aériennes ukrainiennes, comme le reste de l'aviation russe, en pratique cantonnée à son propre espace aérien. GlobalSecurity attribue cette première affirmation à TASS et ajoute qu'elle était dépourvue de vérification. En juin 2022, RIA Novosti rapporta que quatre Su-57 travaillant en réseau avaient été employés dans des missions de suppression des défenses aériennes, et la même source souligna que sa faible visibilité radar avait été démontrée au combat.

Le 19 octobre 2022, le général Sergueï Sourovikine, alors commandant de l'ensemble des forces russes en Ukraine, affirma que le Su-57 avait été utilisé dans des missions air-air et air-sol et qu'il avait remporté des victoires dans les deux rôles. Par la suite, certaines sources russes affirmèrent qu'un Su-57 avait abattu un Su-27 et un Su-24 ukrainiens avec des missiles longue portée R-37. Aucune preuve solide n'est apparue pour aucun de ces combats. Ce qui a pu être vérifié, en revanche, c'est la localisation des avions : des images satellite commerciales de fin décembre 2022 montraient cinq Su-57 déployés sur la base d'Akhtoubinsk, à environ 500 km de l'Ukraine.

À partir de 2024, le schéma documenté est celui de l'attaque à distance. Le 18 février 2024, un Su-57 escorté par deux Su-35 lança une attaque au missile de croisière furtif Kh-69 en opérant au-dessus de l'oblast de Lougansk. En mai 2024, des sources ukrainiennes signalèrent une intensification de ces frappes depuis l'espace aérien de Koursk, Briansk et le Lougansk occupé, de nouveau avec des Kh-69. GlobalSecurity décrit le schéma général comme un emploi prudent et évolutif, qui équilibre les besoins opérationnels avec la valeur stratégique extrême d'une flotte furtive très réduite : les Su-57 tirent depuis leur propre espace aérien ou un territoire occupé et évitent de pénétrer dans la couverture de la défense aérienne ukrainienne. La même source rapporte qu'en août 2025, des sources de défense ukrainiennes signalaient des formations entières de Su-57 dans des missions coordonnées, certains appareils assurant une couverture aérienne avec des missiles R-77M longue portée pendant que d'autres frappaient avec des Kh-69 et des bombes guidées, et souligne que le but de cette exposition était aussi de valider l'avion auprès d'acheteurs étrangers, principalement l'Inde. Il convient de noter qu'une bonne partie de cette description tactique provient de sources ukrainiennes, non russes, ce qui la rend intéressante sans pour autant la rendre vérifiée.

Dans l'autre plateau de la balance se trouve la vulnérabilité. Le 9 juin 2024, la Direction principale du renseignement ukrainienne affirma avoir endommagé ou détruit deux Su-57 par drones lors d'une attaque contre la base d'Akhtoubinsk, dans l'oblast d'Astrakhan — à environ 370 miles, selon GlobalSecurity, du territoire contrôlé par l'Ukraine. Plusieurs chaînes Telegram affiliées à l'armée russe confirmèrent l'attaque et le fait qu'au moins un Su-57 avait été endommagé par des éclats, critiquant en outre l'absence d'abris protégés ; la chaîne Fighterbomber ajouta que l'on évaluait si l'appareil était réparable. Des images satellite de Maxar montrèrent un cratère à côté d'un Su-57. C'est là l'un des rares épisodes où les affirmations ukrainiennes, les sources russes non officielles et les preuves visuelles convergent dans la même direction.

Le 5 octobre 2024, un Su-57 abattit délibérément par missile air-air un S-70 Okhotnik-B russe devenu incontrôlable, à environ 16 km derrière les lignes ukrainiennes. En novembre 2024, The National Interest notait que la Russie se montrait réticente à engager le Su-57 au combat, mais pourrait y être contrainte si les pertes d'avions continuaient de dépasser la capacité de remplacement. En mai 2026, l'avion reprit ses opérations, avec au moins dix tirs de missiles de croisière lors d'opérations au-dessus de l'oblast de Koursk, de la mer d'Azov et de la Crimée.

La revendication la plus récente est aussi la plus difficile à vérifier. Alexandre Mikheïev, directeur général de Rosoboronexport, a déclaré — selon TASS — que le Su-57 avait démontré sa supériorité en conditions réelles de combat face aux systèmes de défense aérienne et de guerre électronique les plus avancés, et qu'il avait frappé de nombreuses cibles aériennes, terrestres et de surface avec des munitions russes, dont le nouveau missile guidé RVV-SDM. Eurasian Times l'a présenté comme la première reconnaissance officielle russe d'une victoire air-air du Su-57 dans la guerre d'Ukraine. Le même article rappelle qu'en avril 2026 a circulé une information attribuée à Sergueï Lebedev selon laquelle un Su-57 aurait détruit un avion ukrainien au-dessus de la région de Mykolaïv avec un missile longue portée, et qu'en mai 2026 des médias et chaînes Telegram russes ont affirmé qu'un Su-57 avait abattu avec un R-37M un Saab 340 d'alerte avancée suédois cédé à l'Ukraine. Aucune de ces affirmations ne bénéficie de confirmation indépendante, et le contexte même dans lequel elles ont été formulées — une présentation commerciale du Su-57E — invite à la prudence. Le RVV-SDM est un missile air-air à moyenne portée introduit par Rosoboronexport pour armer la version export, à capacité tire-et-oublie, guidage radar actif-passif et haute résistance à la guerre électronique ; l'analyste et ancien pilote de l'armée de l'air indienne Vijainder K. Thakur le considère très probablement comme un dérivé du RVV-SD adapté à l'emport interne du Su-57.

Enfin, le 23 juillet 2026, le Kyiv Post rapporta qu'un Su-57 s'était écrasé lors d'un vol d'entraînement dans la région de Moscou. Selon des chaînes Telegram russes, le pilote s'éjecta indemne et il n'y eut pas de victimes au sol. Les causes sont contestées : InformNapalm a soutenu qu'une cyberattaque ukrainienne aurait pu provoquer un tir fratricide de la défense aérienne russe, tandis que le ministère de la Défense russe a attribué l'accident à une « défaillance technique ».

Soukhoï soutient que le principal atout exportateur du PAK FA est son coût, inférieur à celui des chasseurs de cinquième génération américains. La liste des candidats qui n'ont pas abouti est longue. La Russie l'a proposé pour le concours sud-coréen F-X phase 3, mais n'a pas déposé d'offre avant l'échéance de janvier 2012. En 2013, elle a offert au Brésil une participation et une production conjointe ; le Brésil a choisi le Gripen E suédois. En mai 2019, alors que la participation turque au programme F-35 était remise en cause par l'achat du S-400, le PDG de Rostec Sergueï Tchemezov a déclaré que la Russie était disposée à coopérer avec la Turquie pour l'export et la production locale du Su-57, et en septembre un Su-57 a participé au festival Technofest d'Istanbul ; en février 2020, Erdoğan a annoncé que le remplaçant du F-35 serait le chasseur turc TF-X. Les Émirats arabes unis ont reçu une offre de Su-57E à IDEX 2021 mais ont évité de signer pour ne pas s'exposer aux sanctions américaines CAATSA. Le Vietnam a annoncé en juillet 2021 son intention d'acheter l'avion, avec des réserves explicites sur sa qualité de fabrication, et l'Irak a exprimé un intérêt sans ouvrir de négociations formelles.

La version export, Su-57E, fut officiellement présentée au salon MAKS-2019 le 28 août 2019. Elle se distingue de l'avion russe par un IFF différent, un logiciel d'instruments ajusté pour afficher les valeurs en unités impériales et un étiquetage de la cabine en anglais ; elle admet aussi l'intégration d'armement non russe à la demande du client. Rosoboronexport le commercialise sous l'appellation « chasseur polyvalent de perspective » (PMF).

Le cas algérien est le seul à avoir abouti à une livraison, et sa reconstitution exige de mettre les sources côte à côte car elles ne disent pas la même chose. Wikipédia rapporte que le 27 décembre 2019, l'Algérie a signé un contrat pour quatorze avions dans le cadre d'un paquet militaire incluant des Su-34 et des Su-35, décision prise selon les rapports à l'été 2019 après l'inspection du Su-57 par une délégation algérienne à MAKS-2019. En novembre 2024, au salon de Zhuhai, Mikheïev a annoncé la signature des « premiers contrats » de vente du Su-57 à un pays étranger non nommé. En février 2025, lors d'Aero India, Rosoboronexport a déclaré que les livraisons à un client étranger non identifié débuteraient cette année-là ; quelques jours plus tard, la télévision d'État algérienne a confirmé que l'Algérie était le premier client à l'export et que ses pilotes s'entraînaient en Russie. TWZ, qui a couvert cette annonce, a signalé que des versions non confirmées indiquaient que l'Algérie acquerrait initialement seulement six appareils, et a averti que la faible production russe rendait le calendrier discutable.

Le 18 novembre 2025, le directeur général de l'UAC, Vadim Badekha, a affirmé que les deux premiers avions avaient été livrés à un client étranger et étaient entrés en service de combat, sans l'identifier : « notre client étranger, notre partenaire étranger, a déjà reçu les deux premiers avions. Ils ont commencé à assurer un service de combat et démontrent leurs meilleures qualités. Notre client est satisfait. » Defence Security Asia, citant Interfax et la télévision d'État russe, a identifié le destinataire comme étant l'Algérie et a décrit l'accord comme portant sur un total de douze Su-57E livrés par lots, avec un prix estimé par les analystes entre 100 et 120 millions de dollars par avion, formation, pièces détachées, équipements de mission et armement inclus. Wikipédia, de son côté, consigne deux appareils livrés à l'armée de l'air algérienne en novembre 2025 et situe en février 2026 les preuves visuelles de la livraison, tout en maintenant le chiffre contractuel de quatorze.

Il existe donc trois chiffres différents pour le même contrat — six, douze, quatorze — provenant de trois sources qui ne se citent pas entre elles, et aucun n'est confirmé par les parties. Ce que l'on peut affirmer, c'est qu'en novembre 2025 l'UAC a annoncé la livraison de deux appareils, que l'Algérie s'est déclarée cliente en février 2025 et que l'avion a été présenté en vol au salon de Dubaï 2025 le 17 novembre, piloté par Sergueï Bogdan et portant le numéro de queue « 509 ».

Il convient aussi de retenir le contrepoint : en 2024, Wikipédia consignait encore qu'aucun Su-57 n'avait été exporté et qu'il était rapporté que les modèles export seraient difficilement disponibles avant la fin de la décennie, et que la guerre et les sanctions avaient réduit la capacité russe à poursuivre le développement de ses chasseurs avancés. L'écart entre cette évaluation et les annonces de 2025 est exactement le terrain que cette fiche ne peut trancher.

Le Su-57 de série pour les Forces aérospatiales russes est la variante de base : essais en vol depuis le T-50 en 2010, production en série depuis 2019 et un plan de trois régiments, 76 avions, avec la première livraison en décembre 2020. Le Su-57E est la version export décrite plus haut. Le Su-57D est le biplace, avec le poste arrière équipé pour servir à la fois d'entraîneur et de poste d'officier systèmes d'armes ; il fut annoncé en juillet 2021 et vola pour la première fois le 19 mai 2026.

Le Su-57M est la modernisation approfondie, développée sous le nom de programme Megapolis, avec des systèmes de mission améliorés, des gains de fiabilité et de maintenance, de nouveaux actionneurs de commandes de vol, des servocommandes électromécaniques et les moteurs AL-51F-1 ou, à terme, l'izdeliye 177. Le contrat formel fut signé en 2018 et les essais de composants débutèrent en 2022. L'UAC a rapporté qu'un Su-57 modernisé avait volé pour la première fois le 21 octobre 2022, sans qu'il soit certain que cette cellule représentait déjà le Su-57M, puisque selon les rapports elle n'était pas équipée du moteur de deuxième étape.

Parmi les variantes proposées qui ne virent jamais le jour figure le FGFA indo-russe, annulé en 2018 avant la construction d'aucun prototype. Une version navale à ailes et empennages repliables a également été proposée pour le projet de porte-avions 23000 « Shtorm », capable d'opérer depuis un tremplin ou avec une catapulte électromagnétique ; l'avant-projet du programme d'armement d'État pour 2024-2033 inclut le développement d'un nouveau chasseur embarqué basé sur le Su-57, quoique avec des modifications profondes.

Hors de la famille stricte, deux dérivés méritent d'être mentionnés sans être confondus avec des variantes de l'avion. Le premier est le S-70 Okhotnik, un véhicule aérien de combat non habité avec lequel le Su-57 a testé une opération conjointe : le troisième prototype volant, « 053 bleu », fut configuré en 2018 et 2019 pour des essais d'interaction avec l'Okhotnik et son avionique, et le ministère de la Défense diffusa une vidéo de ces essais le 27 septembre 2019. Le second est le LTS « Checkmate », maquette d'un chasseur tactique léger monomoteur dévoilée à MAKS-2021, qui partage avec le Su-57 le radar, la soute principale d'armement, les dérives et les ailes. Aucun des deux n'est un Su-57 et aucun n'est traité comme tel ici.

Le fonctionnement du Su-57 comme nœud de réseau a lui aussi été testé : le 28 juin 2020, TASS, citant des sources anonymes du complexe militaro-industriel, rapporta une expérience d'« essaim » avec un groupe de Su-35 et un Su-57 agissant comme appareil de commandement et de contrôle, supposément en « conditions réelles de combat ». C'est là une autre affirmation de source officielle russe sans vérification externe. En 2016, KRET annonça le développement d'un système multifonction de traitement vidéo appelé Okhotnik — homonyme du drone — pour accroître la portée de détection et améliorer la détection et le suivi automatiques, et l'avion intègre un système de surveillance qui évalue en temps réel l'état de la cellule et prédit la durée de vie restante des pièces en matériau composite au moyen de fibres optiques tissées dans la structure.

Pris avec du recul, le Su-57 est un avion cohérent avec la doctrine qui l'a commandé et décevant au regard des attentes placées en lui. Il n'a pas été conçu comme un chasseur de supériorité aérienne pur où la furtivité prime sur tout, mais comme une plateforme à grand rayon d'action, forte capacité d'emport et maniabilité extrême, capable de frappes à distance contre des objectifs aériens et de surface sous la protection de sa propre défense aérienne. Mesuré à cette aune, l'emploi documenté en Ukraine — tirs de Kh-69 depuis l'espace aérien propre, sans pénétration — n'est pas un échec mais l'application littérale du concept.

Mesuré à l'aune à laquelle il a été vendu, en revanche, les comptes n'y sont pas. Le moteur de cinquième génération n'est toujours pas en service généralisé une décennie et demie après le premier vol. Les chiffres de production sont ceux d'un programme de niche, non ceux d'un remplaçant de deux familles de chasseurs entières. L'unique client à l'export confirmé a reçu deux avions. Et les affirmations les plus catégoriques sur son comportement au combat proviennent, presque sans exception, de ceux qui le vendent.

Tchemezov lui-même a offert à Dubaï en 2025 la formulation la plus limpide de cette ambiguïté : « l'amélioration du chasseur est une sorte de processus sans fin qui se poursuit tant que se poursuit notre opération militaire spéciale ; nous recevons les informations de nos pilotes en zone de guerre et ajustons notre équipement en conséquence. » C'est à la fois un argument de vente et une description exacte d'un avion qui reste inachevé. Cette fiche sera mise à jour à mesure que paraîtront des éléments vérifiables, et en particulier lorsque seront documentés par des preuves indépendantes le rythme réel des livraisons, l'entrée en service du moteur définitif et la portée effective du contrat algérien.