Sukhoi Su-57

Pochi velivoli militari contemporanei vengono descritti in modo così diverso a seconda di chi li descrive. Per Rostec, la United Aircraft Corporation e l'agenzia TASS, il Su-57 è un caccia di quinta generazione collaudato in combattimento, superiore ai sistemi occidentali di difesa aerea e guerra elettronica, e oggetto di una domanda internazionale crescente. Per buona parte degli analisti occidentali è un programma che ha impiegato vent'anni per mettere in linea di volo poco più di una dozzina di aerei, il cui motore definitivo continua a non arrivare e la cui furtività è ottimizzata quasi solo nell'arco frontale. Le due descrizioni si basano su fatti verificabili e nessuna delle due esaurisce la questione.

Questa scheda adotta una regola esplicita: quando un'affermazione proviene esclusivamente da una fonte ufficiale russa — Ministero della Difesa, Rostec, UAC, Rosoboronexport, TASS, Interfax — se ne indica la provenienza, e quando c'è disaccordo tra fonti autorevoli si racconta il disaccordo invece di risolverlo. C'è materiale solido in abbondanza — lo sviluppo tecnico, la configurazione, la cronologia del programma, gli incidenti documentati — e ci sono zone in cui l'informazione pubblica si esaurisce molto prima delle affermazioni.

L'origine remota del Su-57 risale al 1979, quando l'Unione Sovietica definì la necessità di un caccia di nuova generazione da mettere in servizio negli anni novanta. Il programma si chiamò I-90 — «caccia degli anni 1990» — e richiedeva un velivolo «multifunzionale», cioè con capacità sostanziale di attacco al suolo oltre a quella di combattimento aereo, destinato a sostituire il MiG-29 e il Su-27 nell'aviazione tattica di prima linea. Da qui nacquero due progetti, avviati concettualmente nel 1983: l'MFI, caccia multifunzionale di prima linea, e l'LFI, il suo equivalente leggero. La Mikoyan fu selezionata per l'MFI e sviluppò il MiG 1.44/1.42.

La Sukhoi non partecipava all'MFI, ma nel 1983 avviò un proprio programma tecnologico per un caccia di nuova generazione, da cui nacque lo sperimentale ad ala a freccia inversa S-32, in seguito ridesignato S-37 e infine Su-47. La dissoluzione dell'Unione Sovietica lasciò l'MFI senza fondi: il primo volo del prototipo Mikoyan avvenne solo nel 2000, nove anni dopo quanto previsto. Di fronte ai costi, sia l'MFI sia l'LFI furono cancellati e il Ministero della Difesa russo avviò nel 1999 un nuovo programma, il PAK FA o I-21, il cui concorso fu annunciato formalmente nell'aprile 2001.

La logica del PAK FA era essenzialmente economica. La Russia non poteva permettersi due aerei, quindi ne volle uno solo, polivalente, che sostituisse contemporaneamente il Su-27 e il MiG-29. Il risparmio si cercava anche nelle dimensioni: un velivolo intermedio tra i due, con un peso normale al decollo decisamente inferiore alle 28,6 tonnellate dell'MFI di Mikoyan o alle 26,8 del Su-47.

Le due proposte del concorso differivano non solo per l'aereo ma per il modello organizzativo. La Mikoyan proponeva che i tre uffici di progettazione — Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev — lavorassero in consorzio, con il team vincitore alla guida. La Sukhoi si presentò fin dall'inizio come progettista principale e portò un accordo di lavoro congiunto che copriva l'intero ciclo di sviluppo e produzione, dai fornitori di propulsione e avionica ai centri di ricerca.

Differivano anche nella filosofia. L'E-721 della Mikoyan era più piccolo ed economico, con un peso normale al decollo di 16-17 tonnellate e due motori Klimov VK-10M da 10-11 tonnellate di spinta ciascuno. Il T-50 della Sukhoi era più grande e ambizioso: peso normale al decollo obiettivo di 22-23 tonnellate e due Lyulka-Saturn AL-41F-1 della classe 14,5 tonnellate di spinta massima.

Nell'aprile 2002 il Ministero della Difesa scelse la Sukhoi. Oltre ai meriti della proposta, pesò il percorso dell'ufficio negli anni novanta: i derivati del Su-27 e le sue numerose esportazioni le avevano dato una stabilità finanziaria che alla Mikoyan mancava. Il comandante in capo dell'Aeronautica russa, Vladimir Michajlov, previde allora che i collaudi in volo sarebbero iniziati nel 2007. La Mikoyan continuò a sviluppare per conto proprio l'E-721 come LMFS.

Il programma di ricerca e sviluppo ricevette il nome in codice Stolitsa — «capitale». Alexander Davidenko fu nominato nel 2002 capo progettista del T-50. La fabbricazione fu ripartita tra l'associazione di produzione aeronautica di Novosibirsk (NAPO) e quella di Komsomol'sk-na-Amure (KnAAZ), con l'assemblaggio finale presso quest'ultima. Un concorso tenutosi nel 2003 ripartì lo sviluppo dell'avionica tra il centro Tekhnokompleks, l'ufficio di progettazione strumentale di Ramenskoye, l'istituto Tikhomirov (NIIP), lo stabilimento ottico-meccanico degli Urali (UOMZ) a Ekaterinburg, la ditta Polyot di Nizhnij Novgorod e l'istituto centrale di radioingegneria di Mosca. Nell'aprile 2004 la NPO Lyulka-Saturn firmò come appaltatore dei motori AL-41F-1, con designazione di sviluppo izdeliye 117.

La Sukhoi ridusse il rischio testando i sottosistemi su cellule già esistenti: il Su-47 servì da banco di prova per i vani armi interni e prototipi del Su-27M collaudarono il sistema di controllo di volo e i motori. Con la stessa logica di ripartire i costi e di gettare un ponte verso la quarta generazione, parte della tecnologia del T-50 — propulsione e alcuni elementi di avionica — fu incorporata in un derivato avanzato del Su-27 chiamato T-10BM, acquisito dal Ministero della Difesa nel 2009 e messo in servizio come Su-35S nel 2014. Quella decisione si rivelò più importante di quanto sembrasse: il Su-35S finì per essere l'alternativa realistica al Su-57 per buona parte del decennio successivo.

Nel dicembre 2004 il progetto concettuale e la forma del T-50 furono approvati dal Ministero della Difesa. Il finanziamento statale iniziò nel 2005 e crebbe con forza nel 2006, quando era già in corso la progettazione di dettaglio. L'8 agosto 2007 il comandante in capo Alexander Zelin dichiarò che la fase di sviluppo era completa e che sarebbe iniziata la costruzione dei primi aerei di prova, con tre prototipi volanti previsti per il 2009. Il progetto fu approvato ufficialmente nel 2009.

Fin dall'inizio la Russia cercò partner stranieri per finanziare il programma e assicurarsi ordini di esportazione. Il 18 ottobre 2007 Russia e India firmarono un contratto affinché Sukhoi e Hindustan Aeronautics Limited (HAL) sviluppassero congiuntamente un derivato del PAK FA chiamato FGFA, Fifth Generation Fighter Aircraft. Nel settembre 2010 i due paesi concordarono un contratto di progettazione preliminare con un investimento di 6 miliardi di dollari a testa; il memorandum fu firmato nel dicembre 2010 e lo sviluppo fu stimato in otto-dieci anni. L'India arrivò a pianificare 166 monoposto e 48 biposto, cifra poi riformulata come 214 monoposto e ridotta nel 2012 a 144 velivoli.

L'FGFA doveva essere la principale versione da esportazione del PAK FA e differire dal velivolo russo in 43 aspetti, con miglioramenti in furtività, supercrociera, sensori, lavoro in rete e avionica da combattimento. Qui emerge una delle contraddizioni documentate del programma: mentre la parte indiana dettagliava numerosi miglioramenti rispetto al PAK FA di base, Mikhail Pogosyan, allora a capo della UAC, affermò nel 2013 che il PAK FA e l'FGFA avrebbero usato «sistemi di bordo e avionica identici».

Verso il 2014 l'aeronautica indiana iniziò a esprimere pubblicamente le proprie riserve su prestazioni, costo e ripartizione del lavoro. Le obiezioni concrete erano due e restano le più citate: che le caratteristiche stealth si limitavano all'arco frontale di circa 60 gradi, riducendo il vantaggio rispetto a un caccia di quarta generazione, e che l'aereo mancava di supercrociera, un tratto distintivo degli altri caccia di quinta generazione. Nell'aprile 2018 l'India abbandonò il progetto. Il capo di stato maggiore dell'aeronautica indiana, Birender Singh Dhanoa, dichiarò al giornale del Ministero della Difesa russo Krasnaya Zvezda che il Su-57 non era in considerazione per il servizio, sebbene potesse essere valutato una volta entrato in servizio con le forze russe; il direttore generale della UAC, Yuri Slyusar, negò che la questione fosse chiusa. Nell'ottobre 2019 il capo di stato maggiore dell'aeronautica RKS Bhadauria chiuse la questione affermando che l'India non avrebbe importato caccia stealth e si sarebbe concentrata sul proprio programma, l'HAL AMCA.

L'uscita dell'India fu un colpo severo. Il suo investimento era considerato essenziale per accelerare lo sviluppo, così come l'acquisto del Su-30MKI aveva garantito, alla fine degli anni novanta, lo sviluppo della versione polivalente del Flanker, acquisita dalla Russia solo in seguito.

Il dossier, tuttavia, non si è chiuso del tutto. Nel febbraio 2025, durante l'Aero India, si è riferito che Rosoboronexport e la UAC avevano offerto in modo informale il Su-57E all'aeronautica indiana, con fabbricazione nello stabilimento HAL di Nashik e trasferimento totale di tecnologia. Nel settembre dello stesso anno il media indiano ThePrint ha riferito che l'India valutava il Su-57 non come caccia stealth di quinta generazione ma come piattaforma provvisoria d'attacco a lungo raggio, con due squadroni acquisiti direttamente dalla Russia e la possibilità di altri tre-cinque fabbricati localmente; lo stesso rapporto sottolineava che il piano era in fase preliminare. Un team tecnico russo ha visitato a settembre gli impianti HAL di Nashik, Koraput e lo stabilimento di elettronica strategica, e il suo rapporto ha stimato che l'infrastruttura HAL fosse compatibile con il 50% dei requisiti di produzione del Su-57E.

Il primo volo del T-50 fu rinviato ripetutamente a partire dai primi mesi del 2007 per problemi tecnici non specificati. Nell'agosto 2009 Zelin riconosceva che i problemi di motore e di ricerca tecnica restavano irrisolti. Mikhail Pogosyan, direttore generale della Sukhoi, aveva annunciato nel febbraio 2009 che la cellula era quasi completata e che il primo prototipo sarebbe stato pronto in agosto; in agosto disse che il primo volo sarebbe avvenuto prima della fine dell'anno. A dicembre il vice primo ministro Sergej Ivanov spostò i primi collaudi al 2010.

Il primo rullaggio ad alta velocità fu completato il 21 gennaio 2010 — lo stesso giorno in cui un Su-27M collaudava in volo il motore AL-41F-1 — e il 24 dicembre 2009 era già stata effettuata la prima prova di rullaggio. Il volo inaugurale del T-50-1 ebbe luogo il 29 gennaio 2010 all'aerodromo di Dzemgi, nell'estremo oriente russo, pilotato dal collaudatore Sukhoi Sergej Bogdan e con una durata di 47 minuti. Il primo volo supersonico avvenne il 14 marzo 2011 in un campo prove vicino a Komsomol'sk-na-Amure. Alla fine di ottobre 2013 il programma di collaudi contava più di 450 voli distribuiti tra cinque velivoli.

In totale furono costruiti dieci prototipi volanti e tre cellule non volanti. Il piano iniziale prevedeva fino a sei prototipi prima dell'avvio della produzione in serie, ma i collaudi rivelarono che i primi esemplari non avevano vita a fatica sufficiente: comparvero crepe strutturali precoci. Quando i primi due prototipi furono mostrati al pubblico al salone MAKS-2011, le cellule si incrinarono nonostante volassero con un limite restrittivo di 5 g, il che impose di metterle a terra e rinforzarle per oltre un anno.

Da qui nacque la riprogettazione strutturale chiamata «seconda tappa»: maggiore impiego di materiali compositi, cellula rinforzata per soddisfare l'intero ciclo di vita, allungamento del «pungiglione» di coda e un'apertura alare leggermente maggiore. Il sesto prototipo volante fu il primo della nuova configurazione, e i primi cinque furono classificati come velivoli di «prima tappa», che necessitarono di rinforzi aggiuntivi per continuare a volare. Gli ultimi due prototipi volanti erano già rappresentativi degli aerei di serie, con sistemi di missione completi. Anche con la riprogettazione, il peso normale al decollo crebbe fino a circa 26,7 tonnellate. I tre prototipi non volanti servirono per collaudi statici — uno di struttura di prima tappa, l'altro di seconda — e per l'integrazione dell'avionica.

I collaudi furono organizzati in due blocchi: i preliminari PI, a cura della Sukhoi presso l'istituto Gromov di Žukovskij, e i collaudi statali congiunti GSI, a cura del Ministero della Difesa presso il 929° centro statale di collaudo in volo (GLITs) di Akhtubinsk. La conclusione del GSI-1 attesta l'aeronavigabilità; quella del GSI-2, che collauda sistemi di missione e armamento, è quella che autorizza il servizio operativo. I due blocchi si sono parzialmente sovrapposti.

Nel febbraio 2014 si concluse la prima fase preliminare, PI-1, e nello stesso mese il 929° GLITs ricevette il suo primo T-50. I problemi rilevati furono severi: oltre a quelli strutturali, ci furono difficoltà motoristiche, inclusa la perdita di compressione di un AL-41F-1 durante l'esibizione al MAKS-2011 che costrinse ad abortire un decollo. Il 10 giugno 2014 il quinto prototipo volante, T-50-5, fu gravemente danneggiato da un incendio al motore dopo l'atterraggio; il pilota uscì illeso e l'aereo fu radiato. Le sue parti recuperabili servirono a completare il sesto prototipo di «prima tappa», che ricevette il numero di fusoliera del quinto e passò dalla designazione T-50-6-1 a T-50-5R, sebbene la contabilità ufficiale continui a considerarli «lo stesso» velivolo.

La seconda fase preliminare, PI-2, si estese dal 2014 al 2019 con aerei di prima tappa rinforzati, mentre il GSI-1 rimase fermo fino al 2016 in attesa delle cellule di seconda tappa. Anche i collaudi d'armamento subirono ritardi: quelli con carichi esterni iniziarono nel maggio 2014 e quelli con armamento interno non cominciarono prima del marzo 2016. Il GSI-1 terminò l'8 febbraio 2018 e fu firmato formalmente a maggio. Dopo oltre 3.500 voli, il GSI-2 era previsto per il 2019 e slittò al 2020, in parte a causa dell'incidente del primo aereo di serie nel dicembre 2019.

Il Su-57 ha una fusoliera larga ad ala integrata con due motori molto distanziati, stabilizzatori orizzontali e verticali interamente mobili e derive inclinate per ragioni di furtività. L'ala trapezoidale porta flap di bordo d'attacco, alettoni e flaperon. Le estensioni di radice alare, ampie, anticipano il centro aerodinamico e aumentano l'instabilità statica; su di esse si trovano i LEVCON, superfici regolabili che controllano i vortici generati, forniscono compensazione e migliorano il comportamento ad alto angolo d'attacco, inclusa l'uscita rapida da uno stallo in caso di guasto al vettoriale. Per frenare in volo, gli alettoni si deflettono verso l'alto, i flaperon verso il basso e le derive convergono verso l'interno per aumentare la resistenza.

Quanto ai materiali, la maggior parte della struttura resta metallica — tra il 40,5 e il 44,5% di leghe di alluminio e il 18,6% di titanio —, ma i compositi rappresentano tra il 22 e il 26% del peso strutturale e coprono circa il 70% della superficie esterna.

La pronunciata instabilità statica in beccheggio e imbardata, il sistema di controllo di volo KSU-50 e gli ugelli vettoriali inclinati rendono l'aereo resistente alla perdita di controllo e manovrabile sui tre assi, capace di manovre ad altissimo angolo d'attacco come la cobra di Pugachev o la campana, e di rotazioni piatte con scarsa perdita di quota. Aerodinamica e motori gli permettono di raggiungere Mach 2 e di volare supersonico senza postcombustione — supercrociera — a Mach 1,3, il che amplia la portata effettiva di missili e bombe. Con il suo elevato carico di carburante, l'autonomia supersonica supera i 1.500 km, più del doppio di quella del Su-27, ed è ulteriormente estesa da un'asta di rifornimento in volo retrattile.

Per la furtività, il Su-57 impiega gli accorgimenti abituali: allineamento dei bordi in pianta — bordi d'attacco e d'uscita di ali e superfici di controllo, e bordi seghettati dei pannelli di rivestimento, orientati in poche direzioni —, armamento in vani interni, antenne incassate nella pelle e rivestimenti assorbenti radar (RAM). Il sensore di ricerca e tracciamento a infrarossi ruota all'indietro quando non è in uso e la sua parte posteriore è trattata con RAM. Per mascherare il contributo della faccia del motore, le pareti dei condotti di ammissione portano RAM e i condotti parzialmente serpeggianti nascondono la maggior parte del compressore e delle palette guida d'ingresso; ciò che resta esposto è coperto da una griglia bloccante inclinata posta davanti alle palette a una distanza tra 0,7 e 1,2 volte il diametro del condotto, un principio simile a quello impiegato sul Boeing F/A-18E/F. Il tettuccio dell'abitacolo porta strati di ossido metallico spessi 70-90 nanometri che riducono del 30% il ritorno radar della cabina e proteggono il pilota dalla radiazione ultravioletta e termica.

Sul risultato esistono cifre da maneggiare con cautela, perché provengono da stime e dal brevetto Sukhoi, non da misurazioni pubblicate. L'effetto combinato di forma e RAM sugli aerei di serie è stato stimato in una sezione radar trenta volte inferiore a quella del Su-27; il brevetto del T-50 dichiara l'intenzione di ridurre la sezione radar media a valori dell'ordine di 0,1-1 m², contro i 10-15 m² del Su-27. Il progetto privilegia chiaramente l'emisfero anteriore: la conformazione della fusoliera posteriore è meno ottimizzata rispetto all'F-22 o all'F-35, probabilmente per riduzione dei costi e per la dottrina russa di operare l'aereo sotto l'ombrello dei propri sistemi integrati di difesa aerea. Come in ogni caccia stealth, le contromisure sono efficaci soprattutto contro i radar a frequenza ultra-alta — tra 3 e 30 GHz —, i più comuni su altri velivoli, mentre i radar a bassa frequenza dell'allarme precoce hanno maggiori probabilità di rilevarlo per via delle sue dimensioni, sebbene a scapito della precisione.

L'episodio che più ha alimentato la discussione è avvenuto nel novembre 2024. Il quarto prototipo, T-50-4 «054 blu», si è recato in Cina per il salone di Zhuhai ed è atterrato lì il 3 novembre dopo uno scalo per rifornimento a Taiyuan, dove il pubblico ha potuto avvicinarsi all'aereo e filmarlo. I video diffusi mostravano viti e rivetti chiaramente visibili e non a filo con i pannelli, sezioni mal allineate con spazi vuoti tra parti della fusoliera e tipi diversi di viteria in coda — a taglio semplice, Phillips e a testa esagonale. Lo sportello del vano armi non si chiudeva del tutto. Il secondo velivolo portato a Zhuhai, il settimo prototipo T-50-7 «057 blu», ha viaggiato smontato su un An-124, senza radome, ali né derive, per l'esposizione statica.

Le letture di quell'episodio divergono. I critici hanno segnalato che la cellula non era fabbricata con criteri di bassa osservabilità; The Aviationist ha riportato che il problema sembrava limitato ai prototipi e corretto sugli aerei di serie, con una finitura più curata, e che la stessa parte russa sostiene che l'obiettivo fosse una sezione radar ottimizzata frontalmente. Nella stessa copertura sono circolati confronti di sezione radar — dell'ordine di 0,005 m² per l'F-35, 0,0005 m² per l'F-22 e 0,1-0,5 m² per il Su-57 — che vanno presi come stime giornalistiche, non come dati misurati. Wikipedia riporta anche che l'aereo è stato criticato per la qualità costruttiva, in particolare sugli esemplari di prova usati nelle esibizioni, e che quelli di serie hanno di norma una finitura migliore. Il «054 blu», va ricordato, aveva volato per la prima volta il 12 dicembre 2012: era un prototipo di dodici anni.

Il Su-57 vola con due turbofan con postcombustione NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, o AL-41F-1, un'evoluzione molto profonda dell'AL-31 che eroga 9 tonnellate — 88,3 kN — di spinta a secco, 14,5 tonnellate — 142,2 kN — con postcombustione e 15 tonnellate — 147,1 kN — in regime di emergenza. Montano un controllo digitale ad autorità piena (FADEC) e sono integrati nel sistema di controllo di volo. L'AL-41F-1 è strettamente imparentato con l'izdeliye 117S del Su-35S; la differenza principale è che quest'ultimo ha un sistema di controllo motore separato.

Il controllo vettoriale della spinta segue lo schema inaugurato sul Su-30MKI: gli assi di rotazione degli ugelli sono inclinati, cosicché, pur vettorizzando ciascun ugello su un solo piano, l'inclinazione permette di generare momenti di rollio e imbardata vettorizzando ciascuno in modo differenziale. Le prese d'aria incorporano rampe variabili per l'efficienza supersonica e griglie retrattili contro l'ingestione di oggetti estranei, pensate per operare da piste corte e poco preparate.

Il punto debole noto è che l'izdeliye 117 non è mai stato il motore previsto. Il Su-57M avrebbe dovuto montare l'izdeliye 30, in seguito designato AL-51F-1, con una spinta stimata di 11 tonnellate — 107,9 kN — a secco e 16,5 tonnellate — 162 kN — con postcombustione, oltre a una firma radar e infrarossa minore grazie a palette guida in fibra di vetro e a un ugello a bordi seghettati. L'izdeliye 30 volò per la prima volta il 5 dicembre 2017 sul secondo prototipo, T-50-2 «052 blu», pilotato da Sergej Bogdan; le immagini di quel volo mostravano il nuovo motore installato solo in posizione sinistra, con un izdeliye 117 in quella destra.

Da allora lo sviluppo è stato lento e difficile, al punto che la Saturn ha avviato un programma alternativo chiamato Udlinitel — «prolungatore» — per continuare a migliorare l'AL-41F-1 come riserva. Nel 2025, al salone di Dubai, Rostec ha presentato l'izdeliye 177, che combina componenti e tecnologia dell'AL-41F-1 e dell'AL-51F-1 e viene proposto come alternativa a quest'ultimo; è probabilmente il frutto del progetto Udlinitel. Wikipedia gli attribuisce 11 tonnellate — 107,9 kN — a secco e 16 tonnellate — 157 kN — con postcombustione, e colloca il suo primo volo nel dicembre 2025.

Qui conviene soffermarsi su una divergenza di cifre. L'ufficio stampa di Rostec, ripreso da Eurasian Times, ha annunciato quel primo volo citando il direttore generale dell'ufficio Lyulka, Evgenij Marchukov, secondo cui «il nuovo motore ha funzionato normalmente e ha mostrato un funzionamento affidabile»; lo stesso media attribuisce all'izdeliye 177 una spinta massima di 16.000 kgf e assegna all'AL-51F1 108 kN a secco e 167 kN con postcombustione, valori che non coincidono con quelli di Wikipedia per lo stesso motore. Nessuna delle due serie di cifre è supportata da documentazione tecnica pubblica verificabile, e questa scheda le presenta per ciò che sono: valori dichiarati dall'industria russa o ripresi da essa. Lo stesso media spiega che, secondo la classificazione di Rostec, un motore di quinta generazione si definisce per una temperatura d'ingresso in turbina di 1.750 K, raffreddamento tridimensionale, superleghe avanzate e rivestimenti ceramici, contro i circa 1.600 K di uno di quarta.

In parallelo, dal 2023 si riferisce che UEC Saturn sviluppa un ugello piatto non assialsimmetrico per il Su-57, i cui collaudi in volo sono iniziati alla fine del 2024. Poiché il requisito è arrivato molto dopo che la Sukhoi aveva chiuso il progetto, l'ugello è stato concepito per adattarsi con modifiche minime alla cellula; è un'opzione sia per l'AL-51F-1 sia per l'izdeliye 177. Al salone di Dubai del 2025 è stato inoltre esposto un modello del Su-57E con ugelli vettoriali bidimensionali.

Uno degli obiettivi tecnici centrali del PAK FA era l'integrazione totale dei sistemi avionici — fusione dei sensori — per aumentare la consapevolezza situazionale del pilota e ridurne il carico di lavoro. L'integrazione è affidata a un sistema informativo e di gestione (IUS) il cui computer è stato sviluppato da GRPZ a Rjazan'; a differenza dei precedenti aerei Sukhoi, l'integrazione è stata realizzata dalla stessa Sukhoi e non dalla RPKB di Ramenskoye. Il complesso, chiamato IMA BK, usa canali in fibra ottica e gira su oltre quattro milioni di righe di codice.

I due grandi sistemi sono lo Sh-121, complesso radioelettronico integrato multifunzionale, e il complesso elettro-ottico 101KS «Atoll». Lo Sh-121 comprende il sistema radar N036 Bielka e il sistema di contromisure elettroniche L402 Himalaya. Sviluppato dall'istituto Tikhomirov, l'N036 è costituito dal radar principale di muso N036-1-01, ad antenna attiva a scansione elettronica (AESA) in banda X con 1.514 moduli trasmettitori-ricevitori, e da due radar laterali N036B-1-01, anch'essi AESA in banda X, con 404 moduli ciascuno, incassati nelle guance della fusoliera anteriore per ampliare la copertura angolare. L'antenna di muso è inclinata all'indietro per ragioni di furtività. I radar laterali permetterebbero al Su-57 di impiegare tattiche di guida laterale senza perdere l'illuminazione del bersaglio. Il complesso incorpora inoltre due transponder N036L-1-01 in banda L nei flap di bordo d'attacco, usati sia per il sistema di identificazione amico-nemico N036Sh Pokosnik sia per la guerra elettronica. L'elaborazione dei segnali in banda X e L è affidata ai computer N036YeVS e Solo-21 di GRPZ. L'L402 Himalaya, dell'istituto di radioingegneria di Kaluga, utilizza sia le proprie antenne sia il sistema radar N036, con una delle sue antenne montata sul «pungiglione» dorsale tra i motori. La scheda per l'esportazione attribuisce al Bielka una portata di 400 km con 60 tracce e 16 bersagli attaccabili contemporaneamente.

Il complesso 101KS «Atoll» della UOMZ raggruppa il cercatore e inseguitore a infrarossi 101KS-V, le contromisure infrarosse direzionali 101KS-O, i sensori ultravioletti di allarme per l'avvicinamento di missili 101KS-U, il generatore di immagini termiche 101KS-P per volo a bassa quota e atterraggio, e il pod di navigazione e designazione 101KS-N. La torretta dell'IRST è montata a dritta, davanti all'abitacolo. Il Su-57 è il primo caccia a montare un sistema DIRCM, con una torretta dietro il tettuccio e un'altra sotto la cabina. I lanciatori di contromisure — bengala, esche radar ed emettitori programmabili monouso — si trovano nel cono di coda tra i motori. La navigazione si basa sul sistema inerziale BINS-SP2M della KRET, integrabile con il GLONASS e governato dal sistema di calcolo IVS-50.

L'abitacolo è «glass cockpit», senza strumenti analogici: due display LCD multifunzione principali da 38 cm, un display multifunzione minore, un pannello di controllo digitale e un HUD a grande angolo, 30° per 22°. Il tettuccio è in due pezzi, con la sezione posteriore che scorre in avanti, e porta rivestimenti metallizzati. Il sedile eiettabile è un NPP Zvezda K-36D-5, con il sistema di sostentamento vitale SOZhE-50; il pilota usa un casco ZSh-10B con il sistema di visualizzazione digitale NSTsI-50, che segue la pupilla e consente di attaccare bersagli a grande angolo fuori asse. Il generatore di ossigeno, da 30 kg, offre erogazione illimitata; il sistema consente manovre a 9 g per un massimo di 30 secondi consecutivi, e il complesso sedile-tuta PPK-7 ammette un'eiezione sicura da terra fino a 20.000 m e da 0 a 1.300 km/h di velocità indicata.

L'armamento è alloggiato in due vani principali in tandem lunghi circa 4,4 m e larghi 0,9 m, e due vani laterali con carenature di sezione triangolare sotto la fusoliera, vicino alla radice alare. I vani principali usano due tipi di lanciatori a espulsione Vympel — l'UVKU-50L per missili fino a 300 kg e l'UVKU-50U per carichi fino a 700 kg —; quelli laterali, rotaie VPU-50. In configurazione aria-aria l'aereo porta quattro missili oltre l'orizzonte visivo nei vani principali e due a corto raggio in quelli laterali. Il missile a medio raggio è il K/R-77M (izdeliye 180), un R-77 migliorato con cercatore AESA e motore a doppio impulso; quello a corto raggio è l'R-74M2 (izdeliye 760) a guida infrarossa, con sezione ridotta per il carico interno, che dovrà essere sostituito dal K-MD (izdeliye 300), di nuova progettazione. Per il lungo raggio esiste l'izdeliye 810, derivato dall'R-37M con superfici di controllo più corte, due per vano principale.

Contro bersagli di superficie il Su-57 può portare internamente bombe guidate KAB-250 e KAB-500, il missile aria-superficie Kh-38M, l'antinave Kh-35U, l'antiradiazione Kh-58UShK e il missile da crociera Kh-69, originariamente designato Kh-59MK2. Per missioni in cui la furtività non conta dispone di sei piloni esterni — dodici in totale con quelli interni — e un carico massimo di 7.500 kg. Gli Stati Uniti ritengono che diventerà capace di portare armamento nucleare tramite un missile simile al Kh-47M2 Kinzhal, adattato nelle dimensioni per entrare nei vani principali. Il cannone interno è un 9A1-4071K (GSh-30-1) da 30 mm con 150 colpi, montato vicino alla radice del LEVCON destro, con portata efficace di 800 m contro bersagli aerei e 1.800 m contro bersagli di superficie.

Il 21 febbraio 2018 due Su-57 compirono il loro primo volo internazionale, avvistati mentre atterravano alla base russa di Hmeimim, in Siria. Arrivarono accompagnati da quattro Su-35, quattro Su-25 e un Beriev A-50 da allarme precoce; tre giorni dopo si riferì l'arrivo di altri due Su-57. Lo schieramento fu criticato da alcuni esperti come eccessivamente rischioso — c'erano stati attacchi con droni contro Hmeimim — e di valore limitato per la sua brevità, di soli pochi giorni. Coincise con il Giorno del Difensore della Patria e con il discorso sullo stato della nazione del presidente russo, il che portò a interpretarlo anche come sostegno politico e vetrina commerciale.

Il 1° marzo 2018 il ministro della Difesa Sergej Šojgu dichiarò che i due Su-57 avevano trascorso due giorni in Siria e completato con successo un programma di collaudi che includeva prove di combattimento con misurazione dei parametri dell'armamento. Il 25 maggio 2018 il Ministero della Difesa rivelò che durante quello schieramento un Su-57 aveva lanciato un missile da crociera in combattimento, probabilmente un Kh-59MK2. Il 18 novembre 2018 pubblicò un video ampliato e affermò che l'aereo aveva effettuato dieci voli durante lo schieramento, senza precisare le date. Nel dicembre 2019 il capo di Stato maggiore generale, Valerij Gerasimov, annunciò che il Su-57 era stato nuovamente testato in Siria e che tutti i compiti erano stati portati a termine con successo. Tutte queste affermazioni provengono dal Ministero della Difesa russo e non sono state verificate in modo indipendente.

La storia degli acquisti è quella di un'aspettativa progressivamente ridimensionata. Nel 2011 il Ministero della Difesa prevedeva di acquisire i primi dieci aerei di valutazione dopo il 2012 e sessanta di serie dopo il 2015; il programma statale di armamento 2011-2020 fissò 52 velivoli entro il 2020 e altri 150-160 entro il 2025, con produzione in serie a partire dal 2016 e ordini di esportazione di 250-300 FGFA a partire dal 2017.

Nel 2015 tutto crollò. Gli ostacoli tecnici, l'ambiguità indiana e la crisi economica russa derivata dalle sanzioni internazionali dopo l'annessione della Crimea e dal calo del prezzo del petrolio portarono il viceministro della Difesa Jurij Borisov ad annunciare che la produzione sarebbe stata rallentata, l'ordine iniziale ridotto a dodici aerei e che sarebbero state impiegate grandi flotte di caccia di quarta generazione migliorati, Su-35S e Su-30SM. Borisov arrivò a elogiare il Su-35S dicendo che era paragonabile al Su-57 salvo che per le caratteristiche stealth, e più economico. Il 30 giugno 2018 fu concordato l'ordine di dodici velivoli; il 22 agosto dello stesso anno, al forum ARMY-2018, fu firmato il primo contratto per due aerei di serie, per il 2019 e il 2020.

La svolta arrivò il 15 maggio 2019, quando Vladimir Putin annunciò che sarebbero stati acquistati 76 aerei da consegnare alle Forze Aerospaziali entro il 2028, dopo aver negoziato una riduzione del 20% sul prezzo dell'aereo e del suo equipaggiamento. Il contratto fu firmato il 27 giugno 2019 al forum ARMY-2019. La produzione in serie iniziò nel luglio 2019.

Il 24 dicembre 2019 il primo Su-57 di serie, «01 blu», si schiantò tra 110 e 120 km dall'aerodromo di Dzёmgi, nel Territorio di Chabarovsk, durante la fase finale dei collaudi di fabbrica, a causa di un guasto al sistema di controllo. Il pilota si eiettò e fu recuperato in elicottero. Secondo TASS, il volo si svolgeva a 8.000 metri quando si verificò il guasto, l'aereo entrò in una rapida discesa a spirale e, dopo il fallimento dei tentativi di stabilizzarlo con il sistema manuale, il pilota abbandonò il velivolo a 2.000 metri.

Il 25 dicembre 2020 il Ministero della Difesa annunciò l'entrata in servizio del Su-57 con la consegna del primo aereo di serie a un reggimento del Distretto Militare Meridionale, a Lipeck. Quel lotto iniziale fu destinato a valutazione militare, sviluppo tattico e conversione degli equipaggi. La prima unità operativa equipaggiata fu il 23° Reggimento Aereo da Caccia della Guardia, di stanza a Dzёmgi, nel Distretto Militare Orientale, con consegne a partire dal 2023; la co-ubicazione con lo stabilimento KnAAZ facilita il sostentamento logistico. Il primo reggimento pienamente operativo, di 24 velivoli, era previsto per il 2025.

Il ritmo delle consegne è uno dei punti in cui le fonti non coincidono. La cronologia di Wikipedia indica che entro maggio 2022 erano stati consegnati altri quattro aerei, che il totale raggiunse sei entro la fine di quell'anno, che l'apertura di una nuova linea di produzione nel 2022 accelerò il ritmo fino a dodici aerei nuovi consegnati nel 2023, e che Jurij Slyusar ne annunciò altri venti per il 2024. La stessa fonte riporta, nella sezione operatori, dieci prototipi e 21 aerei di serie in servizio a dicembre 2023, sette consegnati nel 2024 in tre lotti, altri due nell'aprile 2025 e un lotto aggiuntivo con sistemi migliorati nel febbraio 2026 di cui Rostec non ha rivelato il numero. TWZ, invece, scrive che le Forze Aerospaziali iniziarono a ricevere esemplari di serie nel 2022 e che si riteneva ne fossero stati consegnati «circa 18» tra quella data e la fine del 2024, senza certezza sulle consegne successive. Le due serie di cifre non sono conciliabili senza ulteriori informazioni, e questa scheda non le fa media tra loro.

Sullo sfondo industriale c'è un dato che entrambe le parti ammettono: dal 2024 le sanzioni internazionali sull'industria della difesa russa hanno reso molto più difficile l'approvvigionamento dell'avionica e della microelettronica occidentali che sono state componenti essenziali degli abitacoli dei suoi caccia avanzati.

L'impiego del Su-57 in Ucraina è il terreno in cui la distanza tra affermazione ed evidenza è maggiore, ed è opportuno ripercorrerlo in ordine.

Fonti russe sostennero nel maggio 2022 che i Su-57 erano stati impiegati due o tre settimane dopo l'inizio dell'invasione, colpendo obiettivi con missili da fuori del raggio d'azione delle difese aeree ucraine, come il resto dell'aviazione russa, di fatto limitata al proprio spazio aereo. GlobalSecurity attribuisce quella prima affermazione a TASS e aggiunge che mancava di verifica. Nel giugno 2022 RIA Novosti riferì che quattro Su-57 operanti in rete erano stati impiegati in missioni di soppressione delle difese aeree, e la stessa fonte sottolineò che la loro bassa visibilità radar era stata dimostrata in combattimento.

Il 19 ottobre 2022 il generale Sergej Surovikin, allora comandante di tutte le forze russe in Ucraina, affermò che il Su-57 era stato impiegato in missioni aria-aria e aria-superficie e che aveva ottenuto abbattimenti in entrambi i ruoli. In seguito, alcune fonti russe affermarono che un Su-57 aveva abbattuto un Su-27 e un Su-24 ucraini con missili a lungo raggio R-37. Non è emersa alcuna prova solida per nessuno di questi combattimenti. Ciò che si è potuto verificare è la posizione degli aerei: immagini satellitari commerciali di fine dicembre 2022 mostravano cinque Su-57 schierati alla base di Akhtubinsk, a circa 500 km dall'Ucraina.

A partire dal 2024 lo schema documentato è quello dell'attacco a distanza. Il 18 febbraio 2024 un Su-57 scortato da due Su-35 ha lanciato un attacco con missile da crociera stealth Kh-69 operando sull'oblast di Lugansk. Nel maggio 2024 fonti ucraine hanno riferito di un'intensificazione di questi attacchi dallo spazio aereo di Kursk, Brjansk e il Lugansk occupato, di nuovo con Kh-69. GlobalSecurity descrive lo schema generale come un impiego cauto ed evolutivo, che bilancia le esigenze operative con l'estremo valore strategico di una flotta stealth molto ridotta: i Su-57 lanciano dal proprio spazio aereo o da territorio occupato ed evitano di penetrare nella copertura della difesa aerea ucraina. La stessa fonte riporta che, ad agosto 2025, fonti della difesa ucraina riferivano di intere formazioni di Su-57 in missioni coordinate, con alcuni velivoli che fornivano copertura aerea con missili R-77M a lungo raggio mentre altri attaccavano con Kh-69 e bombe guidate, e segnala che lo scopo di quell'esposizione era anche convalidare l'aereo davanti ad acquirenti stranieri, principalmente l'India. Va notato che buona parte di questa descrizione tattica proviene da fonti ucraine, non russe, il che la rende interessante ma non la rende verificata.

Sull'altro piatto della bilancia c'è la vulnerabilità. Il 9 giugno 2024 la Direzione principale dell'intelligence ucraina affermò di aver danneggiato o distrutto due Su-57 con droni in un attacco contro la base di Akhtubinsk, nell'oblast di Astrakhan' — a circa 370 miglia, secondo GlobalSecurity, dal territorio controllato dall'Ucraina. Diversi canali Telegram affiliati all'esercito russo confermarono l'attacco e che almeno un Su-57 era stato danneggiato da schegge, criticando anche la mancanza di ricoveri protetti; il canale Fighterbomber aggiunse che si stava valutando se il velivolo fosse riparabile. Immagini satellitari di Maxar mostrarono un cratere accanto a un Su-57. Questo è uno dei pochi episodi in cui le affermazioni ucraine, le fonti russe non ufficiali e le prove fotografiche puntano nella stessa direzione.

Il 5 ottobre 2024 un Su-57 abbatté deliberatamente con un missile aria-aria un S-70 Okhotnik-B russo fuori controllo, circa 16 km dietro le linee ucraine. Nel novembre 2024 The National Interest osservava che la Russia si mostrava riluttante a inviare il Su-57 in combattimento, ma avrebbe potuto essere costretta a farlo se le perdite di aerei avessero continuato a superare la capacità di sostituzione. Nel maggio 2026 l'aereo tornò a operare, con almeno dieci lanci di missili da crociera in operazioni sull'oblast di Kursk, il mar d'Azov e la Crimea.

La rivendicazione più recente è anche la più difficile da verificare. Alexander Michejev, direttore generale di Rosoboronexport, ha dichiarato — secondo TASS — che il Su-57 aveva dimostrato la propria superiorità in condizioni reali di combattimento contro i più avanzati sistemi di difesa aerea e guerra elettronica, e che aveva colpito numerosi bersagli aerei, terrestri e di superficie con munizionamento russo, incluso il nuovo missile guidato RVV-SDM. Eurasian Times lo ha presentato come il primo riconoscimento ufficiale russo di un abbattimento aria-aria del Su-57 nella guerra in Ucraina. Lo stesso articolo ricorda che nell'aprile 2026 è circolata un'informazione attribuita a Sergej Lebedev secondo cui un Su-57 aveva distrutto un aereo ucraino sulla regione di Mykolaiv con un missile a lungo raggio, e che nel maggio 2026 media e canali Telegram russi hanno affermato che un Su-57 aveva abbattuto con un R-37M un Saab 340 svedese da allarme precoce ceduto all'Ucraina. Nessuna di queste affermazioni ha conferma indipendente, e lo stesso contesto in cui sono state fatte — una presentazione commerciale del Su-57E — consiglia prudenza. L'RVV-SDM è un missile aria-aria a medio raggio introdotto da Rosoboronexport per armare la versione da esportazione, con capacità fire-and-forget, guida radar attiva-passiva e alta resistenza alla guerra elettronica; l'analista ed ex pilota dell'aeronautica indiana Vijainder K. Thakur lo considera molto probabilmente un derivato dell'RVV-SD adattato al carico interno del Su-57.

Infine, il 23 luglio 2026 il Kyiv Post ha riferito che un Su-57 si era schiantato durante un volo di addestramento nella regione di Mosca. Secondo canali Telegram russi il pilota si è eiettato senza conseguenze e non ci sono state vittime a terra. Le cause sono contestate: InformNapalm ha sostenuto che un attacco informatico ucraino potrebbe aver provocato fuoco amico della difesa aerea russa, mentre il Ministero della Difesa russo ha attribuito l'incidente a un «guasto tecnico».

La Sukhoi sostiene che il principale vantaggio esportativo del PAK FA sia il suo costo, inferiore a quello dei caccia di quinta generazione statunitensi. L'elenco dei candidati che non sono andati in porto è lungo. La Russia lo offrì per il concorso sudcoreano F-X fase 3, ma non presentò un'offerta entro la scadenza di gennaio 2012. Nel 2013 offrì al Brasile partecipazione e produzione congiunta; il Brasile scelse il Gripen E svedese. Nel maggio 2019, con la partecipazione turca al programma F-35 messa in dubbio dall'acquisto degli S-400, l'amministratore delegato di Rostec Sergej Čemezov disse che la Russia era disposta a cooperare con la Turchia sull'esportazione e la produzione locale del Su-57, e a settembre un Su-57 partecipò al festival Technofest di Istanbul; nel febbraio 2020 Erdoğan annunciò che il sostituto dell'F-35 sarebbe stato il caccia turco TF-X. Gli Emirati Arabi Uniti ricevettero un'offerta per il Su-57E all'IDEX 2021 ma hanno evitato di firmare per non esporsi alle sanzioni statunitensi CAATSA. Il Vietnam annunciò nel luglio 2021 l'intenzione di acquistare l'aereo, con riserve esplicite sulla sua qualità costruttiva, e l'Iraq espresse interesse senza aprire negoziati formali.

La versione da esportazione, Su-57E, è stata presentata ufficialmente al salone MAKS-2019 il 28 agosto 2019. Si distingue dall'aereo russo per un IFF diverso, un software degli strumenti regolato per mostrare le letture in unità imperiali e le etichettature dell'abitacolo in inglese; ammette inoltre l'integrazione di armamento non russo su richiesta del cliente. Rosoboronexport lo commercializza come «caccia polivalente prospettico» (PMF).

Il caso algerino è l'unico giunto alla consegna, e la sua ricostruzione richiede di affiancare le fonti perché non dicono la stessa cosa. Wikipedia riporta che il 27 dicembre 2019 l'Algeria firmò un contratto per quattordici aerei all'interno di un pacchetto militare che includeva Su-34 e Su-35, decisione presa secondo i resoconti nell'estate 2019 dopo l'ispezione del Su-57 da parte di una delegazione algerina al MAKS-2019. Nel novembre 2024, al salone di Zhuhai, Michejev annunciò la firma dei «primi contratti» di vendita del Su-57 a un paese straniero senza nominarlo. Nel febbraio 2025, durante l'Aero India, Rosoboronexport disse che le consegne a un cliente estero non identificato sarebbero iniziate quell'anno; pochi giorni dopo la televisione di stato algerina confermò che l'Algeria era il primo cliente all'esportazione e che i suoi piloti si addestravano in Russia. TWZ, che seguì quell'annuncio, segnalò che voci non confermate indicavano che l'Algeria avrebbe acquisito inizialmente solo sei velivoli e avvertì che la scarsa produzione russa rendeva discutibile il calendario.

Il 18 novembre 2025 il direttore generale della UAC, Vadim Badekha, ha affermato che i primi due aerei erano stati consegnati a un cliente estero ed erano entrati in servizio operativo, senza identificarlo: «il nostro cliente estero, il nostro partner estero, ha già ricevuto i primi due aerei. Hanno iniziato a svolgere servizio di combattimento e dimostrano le loro migliori qualità. Il nostro cliente è soddisfatto». Defence Security Asia, citando Interfax e la televisione di stato russa, ha identificato il destinatario come l'Algeria e ha descritto l'accordo come un totale di dodici Su-57E consegnati a lotti, con un prezzo stimato dagli analisti tra 100 e 120 milioni di dollari per aereo, comprensivo di addestramento, ricambi, equipaggiamenti di missione e armamento. Wikipedia, dal canto suo, registra due velivoli consegnati all'aeronautica algerina nel novembre 2025 e colloca a febbraio 2026 l'evidenza visiva della consegna, mantenendo la cifra contrattuale di quattordici.

Ci sono dunque tre cifre diverse sullo stesso contratto — sei, dodici, quattordici — provenienti da tre fonti che non si citano a vicenda, e nessuna confermata dalle parti. Ciò che si può affermare è che nel novembre 2025 la UAC ha annunciato la consegna di due velivoli, che l'Algeria si è dichiarata cliente nel febbraio 2025 e che l'aereo è stato esibito in volo al salone di Dubai del 2025 il 17 novembre, pilotato da Sergej Bogdan e con il numero di coda «509».

Vale la pena conservare anche il contrappunto: nel 2024 Wikipedia registrava ancora che non era stato esportato alcun Su-57 e che si riferiva che i modelli da esportazione difficilmente sarebbero stati disponibili prima della fine del decennio, e che la guerra e le sanzioni avevano ridotto la capacità russa di continuare a sviluppare i propri caccia avanzati. La distanza tra quella valutazione e gli annunci del 2025 è esattamente il terreno che questa scheda non può chiudere.

Il Su-57 di serie per le Forze Aerospaziali russe è la variante base: collaudi in volo a partire dal T-50 nel 2010, produzione in serie dal 2019 e un piano di tre reggimenti, 76 aerei, con la prima consegna nel dicembre 2020. Il Su-57E è la versione da esportazione descritta sopra. Il Su-57D è il biposto, con l'abitacolo posteriore equipaggiato per fungere sia da addestratore sia da postazione per l'ufficiale sistemi d'arma; è stato annunciato nel luglio 2021 e ha volato per la prima volta il 19 maggio 2026.

Il Su-57M è la profonda modernizzazione, sviluppata sotto il nome in codice del programma Megapolis, con sistemi di missione migliorati, miglioramenti di affidabilità e manutenzione, nuovi attuatori di controllo di volo, azionamenti elettromeccanici e i motori AL-51F-1 o, eventualmente, l'izdeliye 177. Il contratto formale è stato firmato nel 2018 e i collaudi dei componenti sono iniziati nel 2022. La UAC ha riferito che un Su-57 modernizzato ha volato per la prima volta il 21 ottobre 2022, senza che sia chiaro se quella cellula rappresentasse già il Su-57M, poiché secondo i resoconti non montava il motore di seconda tappa.

Tra le varianti proposte che non arrivarono mai a esistere spicca l'FGFA indo-russo, cancellato nel 2018 prima che venisse costruito alcun prototipo. È stata proposta anche una versione navale con ali e stabilizzatori ripiegabili per il progetto di portaerei 23000 «Shtorm», capace di operare da rampa o con catapulta elettromagnetica; la bozza del programma statale di armamento per il 2024-2033 include lo sviluppo di un nuovo caccia imbarcato basato sul Su-57, sebbene con modifiche profonde.

Al di fuori della famiglia in senso stretto ci sono due derivati che vale la pena menzionare senza confonderli con varianti dell'aereo. Il primo è l'S-70 Okhotnik, un velivolo da combattimento senza pilota con cui il Su-57 ha collaudato operazioni congiunte: il terzo prototipo volante, «053 blu», fu configurato nel 2018 e 2019 per prove di interazione con l'Okhotnik e la sua avionica, e il Ministero della Difesa diffuse video di quei collaudi il 27 settembre 2019. Il secondo è l'LTS «Checkmate», modello di un caccia tattico leggero monomotore svelato al MAKS-2021, che condivide con il Su-57 radar, vano armi principale, derive e ali. Nessuno dei due è un Su-57 e nessuno dei due è trattato qui come tale.

È stato inoltre collaudato l'impiego del Su-57 come nodo di rete: il 28 giugno 2020 TASS, citando fonti anonime del complesso militare-industriale, ha riferito di un esperimento di «sciame» con un gruppo di Su-35 e un Su-57 che fungeva da velivolo di comando e controllo, presumibilmente in «condizioni reali di combattimento». È un'altra affermazione di fonte ufficiale russa priva di verifica esterna. Nel 2016 la KRET annunciò lo sviluppo di un sistema multifunzionale di elaborazione video chiamato Okhotnik — omonimo del drone — per aumentare la portata di rilevamento e migliorare il rilevamento e il tracciamento automatici, e l'aereo incorpora un sistema di monitoraggio che valuta in tempo reale lo stato della cellula e predice la vita residua delle parti in materiale composito tramite fibre ottiche tessute nella struttura.

Visto con distanza, il Su-57 è un aereo coerente con la dottrina che lo ha commissionato e deludente rispetto alle aspettative che gli sono state riposte sopra. Non è stato concepito come un puro caccia di superiorità aerea con la furtività al di sopra di tutto, ma come una piattaforma a lungo raggio, elevato carico utile e manovrabilità estrema, capace di attacchi a distanza contro obiettivi aerei e di superficie sotto la protezione della propria difesa aerea. Misurato con questo metro, l'impiego documentato in Ucraina — lanci di Kh-69 dal proprio spazio aereo, senza penetrazione — non è un fallimento ma l'applicazione letterale del concetto.

Misurato con il metro con cui è stato venduto, invece, i conti non tornano. Il motore di quinta generazione continua a non essere in servizio generalizzato un decennio e mezzo dopo il primo volo. Le cifre di produzione sono quelle di un programma di nicchia, non quelle di un sostituto di due intere famiglie di caccia. L'unico cliente di esportazione confermato ha ricevuto due aerei. E le affermazioni più categoriche sul suo comportamento in combattimento provengono, quasi senza eccezioni, da chi lo vende.

Lo stesso Čemezov ha offerto a Dubai nel 2025 la formulazione più limpida di questa ambiguità: «il miglioramento del caccia è una sorta di processo senza fine che continua finché continua la nostra operazione militare speciale; riceviamo le informazioni dai nostri piloti nella zona di guerra e adattiamo di conseguenza il nostro equipaggiamento». È al tempo stesso un argomento di vendita e una descrizione esatta di un aereo che continua a non essere terminato. Questa scheda sarà aggiornata man mano che emergerà materiale verificabile, e in particolare quando saranno documentati con evidenza indipendente il ritmo reale delle consegne, l'entrata in servizio del motore definitivo e la reale portata del contratto algerino.