North American P-51 Mustang

El Mustang no nació de una especificación militar estadounidense, sino de una gestión comercial. En 1938 el Gobierno británico había instalado en Estados Unidos una comisión de compras dirigida por Sir Henry Self, encargada de organizar el suministro de cazas norteamericanos para la Royal Air Force. La oferta disponible era escasa: ningún avión estadounidense en producción alcanzaba los estándares europeos y el único que se aproximaba, el Curtiss P-40 Tomahawk, salía de una fábrica que ya trabajaba a plena capacidad.

North American Aviation (NAA) suministraba entonces a la RAF el entrenador T-6 Texan —el Harvard británico— y tenía capacidad industrial ociosa. Cuando su presidente, James H. «Dutch» Kindelberger, se acercó a Self para venderle un bombardero medio, el B-25 Mitchell, la comisión le contestó con otra pregunta: si NAA podía fabricar P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger respondió que, con el mismo motor Allison V-1710, su empresa podía poner en el aire un avión mejor antes de lo que tardaría en montar una línea de producción del P-40. Esa negativa fue el punto de partida del proyecto.

Entre enero y abril de 1940, John Attwood pasó largas temporadas en las oficinas neoyorquinas de la comisión discutiendo el concepto con ingenieros británicos a base de croquis a mano alzada. Self, que desconfiaba de una empresa sin ningún caza en su historial, exigió que NAA comprara y estudiara los planos y los ensayos en túnel de viento del P-40 antes de presentar un diseño detallado. NAA pagó por ellos 56.000 libras y lo comunicó formalmente a la comisión; los ingenieros de Curtiss acusarían después a NAA de plagio. Aprobados los planos, el proyecto arrancó el 4 de mayo de 1940 y el 29 de mayo se firmó el pedido en firme de 320 aparatos, hasta entonces respaldado solo por una carta de intenciones. Las condiciones británicas eran exigentes: armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm como las del Tomahawk, un coste unitario que no superase los 40.000 dólares y entrega del primer aparato de serie en enero de 1941.

El equipo de diseño, encabezado por el ingeniero jefe Edgar Schmued, siguió la mejor práctica convencional de la época y pensó desde el principio en la fabricación en serie: el fuselaje semimonocasco de tres tramos y las dos semialas se dividieron en cinco grandes secciones que se cableaban y se tendían por dentro antes de unirse. Sobre esa base convencional se montaron dos novedades que resultarían decisivas.

La primera fue un ala trazada con perfiles de flujo laminar desarrollados conjuntamente por NAA y el NACA, de muy baja resistencia a alta velocidad. En el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington se enfrentaron dos alas, una con perfiles NACA de cinco dígitos y otra con los nuevos perfiles NAA/NACA 45-100, y ganó la segunda.

La segunda fue el conjunto de refrigeración —radiadores de agua y aceite en un único conducto ventral retrasado—, que reducía la resistencia del fuselaje y su interferencia con el ala. Tras mucho desarrollo se comprobó que el conjunto aprovechaba el efecto Meredith: el aire calentado salía del radiador aportando un pequeño empuje. Como NAA carecía de un túnel adecuado, los ensayos se hicieron en el túnel GALCIT de tres metros del Instituto Tecnológico de California. Que NAA hubiera comprado la documentación completa de Curtiss alimentó durante años la polémica sobre a quién correspondía el mérito de esa aerodinámica. El NA-73X fue además uno de los primeros aviones cuyo fuselaje se trazó matemáticamente mediante secciones cónicas, lo que dio superficies continuas y limpias.

El prototipo salió del taller en septiembre de 1940, 102 días después del pedido, y voló por primera vez el 26 de octubre con Vance Breese a los mandos: 149 días de contrato, un plazo insólito incluso en plena guerra. Estaba construido íntegramente en aleación de aluminio 24S para ahorrar peso y armado con cuatro ametralladoras de 7,62 mm en las alas y dos de 12,7 mm bajo el motor, sincronizadas para disparar a través del disco de la hélice.

El encargo británico había impuesto un motor sin turbocompresor sensible a la exportación ni compresor multietapa, de modo que el Allison V-1710 del Mustang I llevaba un compresor de una sola etapa cuya potencia se desplomaba por encima de los 15.000 pies (4.600 m). El avión era excelente a baja cota y mediocre justo donde se estaba librando el combate en Europa.

Allison trabajó con financiación escasa en una versión de altura, el V-1710-45, que entregaba 1.150 CV (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m); NAA estudió instalarlo en noviembre de 1941, pero su longitud excesiva obligaba a rehacer buena parte de la célula y a detener la producción. La solución vino de otro lado. En mayo de 1942, con los informes favorables de la RAF sobre el comportamiento del Mustang I por debajo de 15.000 pies encima de la mesa, el piloto de pruebas de Rolls-Royce Ronald Harker propuso montarle el Merlin 61, el mismo del Spitfire Mk IX, con compresor de dos etapas y dos velocidades e interrefrigeración diseñado por Stanley Hooker. Las cifras explicaban el entusiasmo: Merlin 61 y V-1710-39 rondaban ambos los 1.570 CV (1.170 kW) de emergencia a baja cota, pero el británico daba 1.390 CV (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) frente a los 1.150 CV (860 kW) del Allison a 11.800 pies (3.600 m). La velocidad máxima estimada pasaba de 630 km/h a unos 4.600 m a 710 km/h a 28.100 pies (8.600 m).

El campo de vuelo de Rolls-Royce en Hucknall se convirtió en el laboratorio del cambio. Allí se tejió una relación estrecha entre NAA, la Air Fighting Development Unit de la RAF y el equipo de ensayos en vuelo de Rolls-Royce, y allí se convirtieron cinco células de Mustang Mk I en los prototipos Mustang X. En la práctica el Merlin 61 nunca llegó a montarse en un Mustang: los cinco Mustang X llevaron la serie 65, un motor de media altura. Los primeros vuelos se completaron en Hucknall en octubre de 1942.

El proyecto tuvo un padrino incómodo. El mayor Thomas Hitchcock, agregado aéreo adjunto estadounidense en Londres, denunció por escrito la indiferencia de la USAAF hacia el aparato con una frase que hizo fortuna: engendrado por los ingleses de madre americana, el Mustang no tenía en el Army Air Corps padre alguno que apreciara y empujara sus virtudes, porque no satisfacía del todo a quienes en ambas orillas preferían señalar con orgullo un producto cien por cien nacional. Tras la insistencia de Hitchcock, los cálculos de Rolls-Royce y la visita de una delegación de NAA —Schmued incluido— al Reino Unido, en julio de 1942 se contrataron dos prototipos Merlin estadounidenses, brevemente designados XP-78 y enseguida XP-51B. Con el Packard V-1650-3, copia bajo licencia del Merlin 61, NAA estimaba 716 km/h a 28.000 pies (8.500 m) y un techo de servicio de 42.000 pies (13.000 m).

El primer XP-51B voló en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba ya tan convencida que en agosto, tres meses antes, había firmado un contrato inicial de 400 aparatos. La producción del P-51B arrancó en la planta de Inglewood (California) en junio de 1943 y los primeros ejemplares llegaron al 8.º y al 9.º Ejércitos del Aire en el invierno de 1943-1944. El Merlin de la serie 60, más de 160 kg más pesado que el Allison monoetapa y con hélice cuatripala Hamilton Standard, obligó a adelantar ligeramente el ala para corregir el centrado. En julio de 1943 la USAAF ordenó a los fabricantes de cazas maximizar el combustible interno, y el recentrado permitió a NAA añadir un depósito de 85 galones estadounidenses (320 L) tras el piloto: es el detalle técnico del que dependió todo lo demás. El depósito se incorporó de serie en el P-51B-10 y se suministró en kits para retrofitar los B ya construidos.

La versión definitiva, el P-51D, cambió el motor por el Packard V-1650-7 —el Merlin 66 de dos etapas y dos velocidades—, estrenó la cubierta de burbuja que resolvía la mala visibilidad trasera y llevó seis ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm.

El primer usuario del Mustang fue la RAF, y sus primeros aparatos ni siquiera eran P-51: construidos según requisitos británicos, llevaban números de fábrica —320 NA-73 y 300 NA-83— y se designaron todos Mustang Mark I. Los primeros llegaron al Reino Unido en octubre de 1941 y el 26 Squadron los puso en servicio en enero de 1942. Por su pobre rendimiento en altura no fueron a parar al Fighter Command sino al Army Co-operation Command, dedicados a reconocimiento táctico y ataque al suelo. Sobrevolaron Francia por primera vez el 10 de mayo de 1942 cerca de Berck-sur-Mer, y el 27 de julio dieciséis de ellos hicieron la primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Cuatro escuadrones británicos y canadienses de Mustang, entre ellos el 26, cubrieron el desembarco de Dieppe el 19 de agosto de 1942, y en 1943-1944 los Mustang británicos se emplearon a fondo en la búsqueda de emplazamientos de bombas volantes V-1.

En las incursiones rasantes «Rhubarb» el Mustang encontró su terreno: el V-1710 giraba con suavidad a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitía largas travesías marítimas a quince metros de altura antes de acercarse a la costa enemiga; ya sobre tierra se volaba en zigzag, virando cada seis minutos para arruinar los cálculos de interceptación alemanes. En los primeros dieciocho meses de estas operaciones, los Mustang Mk I y Mk Ia destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras y más de 200 gabarras, además de un número indeterminado de aviones en tierra, por la pérdida de ocho Mustang. A nivel del mar ningún avión enemigo podía escapárseles. La RAF logró además un salto notable de prestaciones a baja cota retirando o reajustando el regulador de presión de admisión para sobrealimentar el motor, hasta 1.780 CV con 70 pulgadas de mercurio, cuando en diciembre de 1942 Allison solo autorizaba 1.570 CV a 60 pulgadas para el V-1710-39.

Más tarde la RAF operó 308 P-51B y 636 P-51C con la denominación Mustang Mk III, convertidos entre finales de 1943 y comienzos de 1944, y 828 aparatos de cubierta de burbuja entre Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P-51K). Como casi todos habían llegado por Préstamo y Arriendo, al terminar la guerra los Mustang en cargo de la RAF se devolvieron a la USAAF sobre el papel o se conservaron para el desguace; los últimos se retiraron del servicio en 1947.

La teoría estadounidense de preguerra sostenía que el bombardero siempre pasaría. Pese a la experiencia británica y alemana con el bombardeo diurno, en 1942 la USAAF seguía creyendo que formaciones cerradas de bombarderos reunían potencia de fuego suficiente para defenderse solas; la escolta era una prioridad menor y, cuando se discutió en 1941, se pensó en el P-38 Lightning por su velocidad y su alcance. Un caza monomotor con radio de acción de bombardero se consideraba imposible.

El 8.º Ejército del Aire empezó a operar desde Gran Bretaña en agosto de 1942 y, con una escala aún pequeña, cerró el año con pérdidas por debajo del 2 % en 26 operaciones. En enero de 1943, la Conferencia de Casablanca alumbró el plan de bombardeo combinado —día americano, noche británica— y en junio la directiva Pointblank ordenó destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión. La respuesta alemana llegó rápido: a finales de 1943, las incursiones profundas más allá del alcance de la escolta se pagaron caras. La misión Schweinfurt-Regensburg de agosto costó 60 B-17 de una fuerza de 376, y el ataque del 14 de octubre, 77 de 291, el 26 % de los atacantes.

En lugar de renunciar al bombardeo diurno, la USAAF probó primero los bombarderos-cañonera YB-40, que fracasaron, y volvió luego al P-38 y, desde principios de 1943, al P-47 Thunderbolt y al P-51B. Un informe de julio de 1943 calificó al P-51B como el avión más prometedor, con una autonomía de 4 horas y 45 minutos con sus 184 galones estadounidenses (700 L) internos y 150 galones (570 L) externos. En agosto se le añadió un depósito interno adicional; los problemas de estabilidad longitudinal obligaron a aceptar ciertas limitaciones de prestaciones con el depósito lleno, resueltas en la práctica consumiéndolo en las primeras fases de la misión. Todos los Mustang destinados al VIII Fighter Command lo llevarían.

Cuando Pointblank se reanudó a principios de 1944 el panorama era otro. La escolta se organizó por capas: P-38 y P-47 acompañaban en los tramos iniciales y cedían el relevo a los P-51 cuando debían regresar, de modo que la cobertura fuese continua. La superioridad del Mustang sobre los diseños anteriores era tan evidente que el 8.º Ejército del Aire fue reconvirtiendo sus grupos: primero cediendo al 9.º los grupos de P-47 recién llegados a cambio de los que ya volaban Mustang, después transformando sus propios grupos de Thunderbolt y Lightning. A finales de 1944, 14 de sus 15 grupos volaban P-51.

El cambio decisivo fue táctico. A comienzos de 1944, el general de división James Doolittle, nuevo jefe del 8.º, liberó a la mayor parte de los cazas de la obligación de volar pegados a los bombarderos y les dio libertad para buscar a la Luftwaffe donde estuviera. Los grupos de Mustang salían muy por delante de las formaciones en barridos de caza. Las tripulaciones de bombardero protestaron; en junio la supremacía aérea era un hecho.

Los cazas pesados bimotores Bf 110 resultaron presa fácil y hubo que retirarlos del combate. El Fw 190A, ya penalizado en altura, quedaba por debajo del Mustang a la cota de los B-17, y cargado con armamento anticuatrimotores y blindaje adicional perdía maniobrabilidad y sufría pérdidas severas. El Bf 109 podía igualar al P-51 en altura, pero su célula ligera acusaba aún más el aumento de armamento. La Luftwaffe respondió con el Gefechtsverband: un Sturmgruppe de Fw 190A pesadamente armados y blindados escoltado por dos Begleitgruppen de Bf 109 encargados de mantener alejados a los Mustang. La fórmula era lenta de reunir y difícil de maniobrar, y a menudo los barridos de P-51 la interceptaban antes de que llegara a los bombarderos; cuando conseguía atacar, sin embargo, los Fw 190 entraban por la cola y apretaban hasta menos de cien metros.

La amenaza de esos ataques masivos —y de las embestidas en «frente de compañía», ocho aviones en línea— dio urgencia a destruir a la Luftwaffe también en tierra. Desde finales de febrero de 1944, las unidades de caza del 8.º empezaron a ametrallar sistemáticamente los aeródromos alemanes, primero de regreso de las escoltas y, desde marzo, como misión propia. El P-51, con el visor giroscópico K-14 y la instrucción intensiva de los llamados Clobber Colleges a finales de 1944, fue un elemento decisivo. El 15 de abril de 1944 el VIII Fighter Command lanzó la operación Jackpot contra los aeródromos de caza; el 21 de mayo el objetivo se amplió a ferrocarriles y material rodante en las misiones Chattanooga. El Mustang destacó en esa tarea, aunque a un precio alto: las pérdidas en ametrallamiento superaban con mucho a las del combate aéreo, porque el Merlin refrigerado por líquido era muy vulnerable a los impactos de armas ligeras en el radiador y los conductos, mientras que el P-47, con motor radial refrigerado por aire, encajaba ese fuego y acabó asumiendo buena parte de las misiones rasantes.

La aviación alemana buscó refugio en las prestaciones extremas. El interceptor cohete Me 163B empezó a operar con la JG 400 a finales de julio de 1944 y resultó más peligroso para los suyos que para los aliados; el caza a reacción Me 262A, que llegó al frente con el Kommando Nowotny a finales de septiembre, sí fue una amenaza seria, pero sus motores Jumo 004 exigían un pilotaje delicadísimo y el aparato quedaba indefenso en despegue y aterrizaje. El teniente Chuck Yeager, del 357th Fighter Group, fue uno de los primeros estadounidenses en derribar un Me 262, sorprendido en la aproximación final; el 7 de octubre de 1944 el teniente Urban L. Drew, del 361st, derribó dos que despegaban, y el 25 de febrero de 1945 los Mustang del 55th Fighter Group cayeron sobre una Staffel completa de Me 262 en el despegue y destruyeron seis.

Al 8 de mayo de 1945, los grupos de P-51 del 8.º, el 9.º y el 15.º Ejércitos del Aire reclamaban unos 4.950 aviones derribados en combate —cerca de la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro europeo, la cifra más alta de cualquier caza aliado en combate aéreo— y 4.131 destruidos en tierra, por unas 2.520 pérdidas propias. Las unidades más eficaces en aire fueron el 357th Fighter Group del 8.º, con 565 victorias, y el 354th del 9.º, con 664. El as más destacado del tipo fue George Preddy, con 26,83 victorias finales —incluye créditos compartidos— de las que 23 logró con el P-51; murió el día de Navidad de 1944 abatido por fuego amigo durante la batalla de las Ardenas.

Dos pilotos de Mustang recibieron la Medalla de Honor. El teniente coronel James H. Howard, del 356th Fighter Squadron, la obtuvo por su actuación del 11 de enero de 1944 cerca de Oschersleben: en clara inferioridad numérica derribó tres aviones alemanes y siguió defendiendo a los bombarderos incluso cuando sus armas dejaron de funcionar y el combustible bajaba a niveles críticos, a los mandos del P-51B 43-6315 «Ding Hao». El comandante William A. Shomo, del 82nd Reconnaissance Squadron, la recibió por la misión del 11 de enero de 1945 sobre Luzón: pilotando un F-6D —la versión de reconocimiento fotográfico armado— derribó siete aviones japoneses en una sola salida.

A principios de 1945, variantes C, D y K se incorporaron a la Fuerza Aérea Nacionalista China, que las asignó a los grupos de caza 3.º, 4.º y 5.º para atacar objetivos japoneses en zonas ocupadas; el P-51 se convirtió en el caza más capaz del teatro chino, donde tuvo enfrente al Nakajima Ki-84 Hayate.

En el Pacífico llegó tarde, tanto por la prioridad europea como porque el bimotor P-38 se consideraba más seguro para largos trayectos sobre el mar. Los primeros P-51 se desplegaron en Extremo Oriente a finales de 1944 en apoyo cercano, escolta y reconocimiento fotográfico táctico. La captura de Iwo Jima cambió la escala: desde marzo de 1945, los Mustang del VII Fighter Command operaron desde la isla escoltando a los B-29 sobre el archipiélago japonés. La humedad extrema y el polvo volcánico complicaban el mantenimiento, y volar largas horas a régimen mínimo para estirar el alcance emplomaba las bujías, que había que cambiar tras cada misión. Eran idas y vueltas de 1.500 millas, casi todo sobre agua y con equipo de navegación mínimo, de siete u ocho horas. Donde en Europa se usaban depósitos lanzables de 110 galones estadounidenses (420 L), sobre Japón se recurría con frecuencia a los de 165 galones (620 L) para ganar permanencia. Los B-29 no volaban en cajas de combate como los B-17 y B-24 europeos, sino en una corriente que podía estirarse 200 millas; los Mustang la cubrían con tres escuadrones de patrulla de combate sobre el objetivo, dos a un lado y uno al otro, situados 2.000 pies por encima y de 4.000 a 5.000 pies en lateral.

Frente a sus adversarios japoneses el P-51 tenía ventaja de conjunto: el A6M Zero, el caza más numeroso, sufría en altura justo donde el Mustang rendía mejor, aunque en misiones de interdicción a cota baja o media el Zero seguía virando y trepando mejor. Los diseños nuevos eran potentes pero escasos: el Kawanishi N1K-J Shiden era rápido y ágil pero mal interceptor por su trepada pobre, y el Ki-84 igualaba prestaciones y techo pero arrastraba defectos de fabricación y un motor Homare exigente que nunca dispuso de gasolina de alto octanaje suficiente.

En la práctica la escolta resultó innecesaria: solo se volaron diez misiones de ese tipo desde Iwo Jima. La amenaza de los interceptores japoneses se desvanecía, la campaña había virado del bombardeo diurno de precisión al incendiario nocturno y Japón guardaba aviones y combustible para los kamikazes. La última gran incursión de mayo fue el ataque incendiario diurno sobre Yokohama del 29 de mayo, con 517 B-29 escoltados por 101 P-51, interceptados por 150 Zero: cayeron cinco bombarderos y otros 175 sufrieron daños, y los pilotos de Mustang reclamaron 26 derribos y 23 probables por la pérdida de tres cazas. El 1 de junio, el llamado Viernes Negro, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados contra Osaka; los Mustang atravesaron nubes espesas y 27 se perdieron en colisiones, aunque 27 más y 458 bombarderos alcanzaron la ciudad.

Los Mustang también hicieron guerra propia. La primera de sus misiones independientes de ataque a tierra fue el 16 de abril, cuando 57 P-51 ametrallaron el aeródromo de Kanoya, en Kyushu. Entre el 26 de abril y el 22 de junio los pilotos reclamaron 64 aviones destruidos y otros 180 dañados en tierra, más diez derribados en vuelo, cifras por debajo de lo esperado que llevaron a considerar fallidas aquellas incursiones; las pérdidas fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. Desde julio, ante la ausencia de oposición aérea, el VII Fighter Command se dedicó solo al ataque a tierra, sobre todo contra aeródromos donde Japón reservaba aviones para la flota de invasión esperada, defendidos por baterías antiaéreas y globos cautivos. Al final de la guerra sumaba 51 incursiones de ataque, 41 de ellas consideradas exitosas, con 1.062 aviones destruidos o dañados y 254 buques reclamados, a costa de 91 pilotos muertos y 157 Mustang perdidos. En total, la campaña de muy largo alcance desde Iwo Jima supuso 51 misiones y 4.172 salidas sobre Japón, con encuentro con aviones enemigos en 33 ocasiones.

El piloto de pruebas jefe de la Marina británica, el capitán Eric Brown, lo evaluó en el RAE de Farnborough en marzo de 1944 y dejó el juicio más citado sobre el tipo: era un buen caza y la mejor escolta por su alcance increíble, y también el mejor avión de combate giratorio estadounidense, pero su ala de flujo laminar tenía sus mañas y de ninguna manera podía virar más cerrado que un Spitfire; a cambio rolaba mejor. Si tuviera que entrar en un combate giratorio, concluía, preferiría el Spitfire, salvo que ese combate fuese cerca de Berlín, porque en Spitfire jamás habría vuelto a casa. La oficina de ensayos en vuelo de las fuerzas aéreas estadounidenses evaluó el Mustang B el 24 de abril de 1944 en términos parecidos: trepada buena, velocidad en vuelo horizontal excepcional desde el nivel del mar hasta los 40.000 pies, gran maniobrabilidad y control hasta 400 mph indicadas, estabilidad buena en los tres ejes y velocidad de alabeo excelente, pero radio de viraje más bien amplio para un caza y visibilidad mala en tierra y solo aceptable en vuelo horizontal.

Del otro lado, Kurt Bühligen, tercer as alemán del frente occidental con 112 victorias confirmadas, resumía que con el Bf 109 o el Fw 190 podían virar por dentro del P-51 y de los demás cazas estadounidenses, que el Mustang era más rápido pero que la munición y los cañones alemanes eran mejores. Heinz Bär lo consideraba quizá el avión aliado más difícil de encontrarse en combate: rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar, porque se parecía al Me 109.

Salvo las pequeñas series australianas, todos los Mustang se construyeron en North American, primero en Inglewood (California) y después también en Dallas (Texas), con el sufijo -NA para los primeros y -NT para los segundos. El total de células construidas por North American fue de 15.588, incluidos los 100 enviados sin montar a Australia; la ficha resumen de esa misma fuente da 15.686 y el Smithsonian se limita a hablar de más de 14.000 Mustang, de modo que el total exacto varía según la cuenta.

El grueso corresponde al P-51D, con 8.200 unidades —6.600 en Inglewood y 1.600 en Dallas—, seguido del P-51B con 1.987, el P-51C con 1.750 (la primera variante fabricada en Dallas, idéntica al B) y el P-51K con 1.500, igual al D salvo por la hélice cuatripala Aeroproducts. Antes habían salido 620 Mustang I para la RAF, 500 bombarderos en picado A-36 Apache, 150 P-51 —93 cedidos al Reino Unido como Mustang Ia y 57 retenidos por la USAAF con motores V-1710-39— y 310 P-51A, de los que 50 fueron a la RAF como Mustang II. La familia ligera dejó tres XP-51F, dos XP-51G de hélice pentapala y dos XP-51J con motor Allison, y de ella derivó el P-51H, del que se entregaron 555 ejemplares en Inglewood. Hubo un único P-51M. A los prototipos se suman el NA-73X y dos XP-51, tres XP-51D y dos XP-51B.

En Australia, la Commonwealth Aircraft Corporation montó 80 CA-17 Mustang Mk 20 con los kits recibidos —de los 100 enviados— y fabricó bajo licencia 120 CA-18 Mk 21, Mk 22 y Mk 23 de los 170 encargados, con Packard V-1650-3 o -7 salvo el Mk 23, que llevó Merlin 66 o 70: 200 aparatos en total. Entre las conversiones destacan al menos cinco TP-51C de doble mando improvisados en campaña, un único ETF-51D modificado para operar desde portaaviones y los cinco Mustang X de Rolls-Royce, cuya producción prevista de 500 unidades se canceló al imponerse el P-51B/C con Packard. Quedaron sin construir el NA-133 —un P-51H naval con alas plegables, gancho de apontaje y depósitos de punta—, el ligero P-51L y los 250 CA-21 Mustang Mk 24 biplaza australianos.

Terminada la guerra, la USAAF concentró su fuerza de combate y eligió el P-51 como caza estándar de motor de pistón, mientras el P-38 y el P-47 se retiraban o quedaban en papeles secundarios; la llegada de los reactores P-80 y P-84 lo relegó a su vez a misiones de segunda línea. En 1947 el recién creado Strategic Air Command empleó Mustang de caza junto a F-6 y F-82 Twin Mustang precisamente por su alcance. El nuevo sistema de designación de 1948 cambió el prefijo P- de «pursuit» por F- de «fighter» y trasladó el antiguo F- de reconocimiento fotográfico a RF-, de modo que las versiones en servicio pasaron a llamarse F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D, RF-51K y TRF-51D. Hacia 1950 la mayoría eran excedentes y estaban almacenados o transferidos a la Reserva y a la Guardia Nacional Aérea.

La guerra de Corea los devolvió al frente. Un número sustancial de F-51D almacenados o en servicio viajó en portaaviones a la zona de combate para la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la de la República de Corea, empleados en ataque a tierra con cohetes y bombas y en reconocimiento fotográfico más que como cazas o interceptores, papel en el que los reactores ya los superaban. Con las unidades estadounidenses obligadas a volar desde Japón tras la primera invasión norcoreana, el alcance del F-51D le permitía batir objetivos fuera del radio del F-80; a cambio, su sistema de refrigeración líquida lo hacía muy vulnerable al fuego desde tierra y las pérdidas fueron elevadas. El 5 de agosto de 1950, el mayor Louis J. Sebille, del 67th Fighter-Bomber Squadron, atacó una columna acorazada norcoreana durante la batalla del perímetro de Pusan; herido y con el avión muy dañado en la primera pasada, viró y se estrelló deliberadamente contra el convoy, y recibió la Medalla de Honor a título póstumo. Los Mustang siguieron volando misiones de apoyo cercano e interdicción con la USAF y la ROKAF hasta 1953, cuando los relevaron los F-84 y los F9F Panther de la Armada. El 77 Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana, con Mustang de fabricación australiana, los cambió por Gloster Meteor F8 en 1951.

En Estados Unidos los F-51 volaron en la Reserva y la Guardia Nacional Aérea durante toda la década de 1950. El último en ese papel fue el F-51D-30-NA 44-74936, retirado del 167th Fighter Interceptor Squadron de Virginia Occidental en enero de 1957 y entregado al museo de la Fuerza Aérea, aunque volvió a volar brevemente el 6 de mayo de 1957 en el 50.º aniversario de la demostración de potencia de fuego aérea en Eglin. Hoy se expone en el National Museum of the United States Air Force, en Wright-Patterson, pintado como el 44-15174.

La retirada dejó centenares de P-51 en el mercado civil. Los derechos del diseño los compró a North American la Cavalier Aircraft Corporation, que intentó colocar el excedente dentro y fuera del país. En 1967 y de nuevo en 1972 la USAF le encargó lotes de Mustang remanufacturados, destinados en su mayoría a fuerzas aéreas de Sudamérica y Asia acogidas al Programa de Asistencia Militar: células F-51D originales con motores V-1650-7 nuevos, radio nueva, la deriva alta del F-51H y un ala reforzada con seis ametralladoras de 12,7 mm y ocho anclajes subalares capaces de llevar dos bombas de 450 kg y seis cohetes de 127 mm, con cubierta tipo F-51D pero con un segundo asiento para un observador. Hubo además un TF-51D biplaza de doble mando con cabina ampliada y solo cuatro armas.

El último uso militar estadounidense fue en 1968, cuando el Ejército empleó un veterano F-51D como avión de persecución en el programa del helicóptero de ataque Lockheed YAH-56 Cheyenne. El resultado fue tan satisfactorio que encargó a Cavalier dos F-51D más para Fort Rucker, sin armamento y con depósitos de punta de ala; uno de ellos llegó a probarse con un cañón sin retroceso de 106 mm contra objetivos fortificados, y el otro se conserva en el Air Force Armament Museum de Eglin con marcas de la Segunda Guerra Mundial.

Después de 1945 el Mustang sirvió en las fuerzas aéreas de más de veinticinco países. Durante la guerra un ejemplar costaba unos 51.000 dólares; muchos centenares se vendieron después por el precio simbólico de un dólar a los firmantes del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca ratificado en Río de Janeiro en 1947.

Australia lo recibió en noviembre de 1944, cuando el 3 Squadron de la RAAF, destacado en Italia con la Desert Air Force, cambió sus P-40; solo 17 Mustang llegaron a las escuadrillas de primera línea antes del final de la guerra, pero el tipo equipó después a las unidades de la Fuerza Aérea Ciudadana hasta 1960 y, con el 77 Squadron, combatió en Corea. Canadá voló Mustang Mk I y Mk III en cinco escuadrones durante la guerra y compró luego 150 P-51D para dos escuadrones regulares y seis auxiliares, declarados obsoletos en 1956 aunque algunas versiones especiales siguieron hasta comienzos de los sesenta.

En China el Mustang cambió de bando dos veces: la Fuerza Aérea Nacionalista lo usó contra Japón y después contra los comunistas, y se lo llevó a Taiwán en 1949, mientras el Ejército Popular de Liberación capturaba 39 aparatos y formaba con ellos, en agosto de 1949, su primer escuadrón en el aeropuerto pequinés de Nanyuan; nueve P-51 sobrevolaron el desfile del 1 de octubre de 1949 en la proclamación de la República Popular. Con la llegada del material soviético pasaron a la escuela de vuelo —trece se convirtieron en biplazas— y en septiembre de 1953 solo quedaban ocho, dedicados a enseñar a rodar a los pilotos de Il-10.

Europa tuvo su propia posguerra del Mustang. Suecia recuperó cuatro aparatos desviados a su territorio durante misiones sobre Europa, compró 50 P-51D en febrero de 1945 con la designación J 26 y añadió después lotes de 90 y 21 hasta sumar 161; una docena se transformaron en la versión de reconocimiento S 26 y participaron en la cartografía secreta de las instalaciones soviéticas del Báltico en 1946-1947, misiones que implicaban violaciones deliberadas del espacio aéreo soviético y de las que ninguno se perdió, porque el Mustang podía picar más rápido que cualquier caza soviético de la época. Suiza compró 130 aparatos a 4.000 dólares cada uno y los mantuvo hasta 1958. Italia recibió 173 ejemplares por el programa MDAP entre septiembre de 1947 y enero de 1951 y los repartió por todos sus stormi de caza; se le impusieron limitaciones de uso —el manejo exigía cuidado con los depósitos vaciados y varias acrobacias quedaron prohibidas—, pero el P-51D fue muy bien valorado, entre otras cosas porque llegó en mucho mejor estado que el resto del material aliado cedido. Francia empezó a transformarse a Mustang de reconocimiento a finales de 1944 y voló F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones cartográficas desde enero de 1945, hasta su relevo por reactores a comienzos de los cincuenta. Cinco escuadrones polacos en Gran Bretaña usaron Mustang entre 1942 y 1945, empezando por el 309 Squadron, y al disolverse entre diciembre de 1946 y enero de 1947 devolvieron a la RAF unos 80 Mk III y 20 Mk IV/IVa. La Unión Soviética recibió al menos diez Mustang Mk I ex-RAF, los consideró inferiores a sus propios cazas y los mandó a unidades de instrucción; los P-51B/C y D llegados después por Préstamo y Arriendo o abandonados en Rusia tras las misiones de lanzadera se repararon y volaron, pero nunca en primera línea.

Alemania voló también el tipo, aunque a la fuerza: varios P-51 capturados tras aterrizajes de emergencia se repararon y se probaron en Göttingen con el Zirkus Rosarius, la unidad oficial de evaluación de aparatos enemigos, repintados con marcas alemanas y morros, colas y vientres en amarillo intenso. Japón hizo lo propio con el P-51C-11-NT «Evalina», derribado por fuego de tierra el 16 de enero de 1945 y aterrizado de panza en el aeródromo chino de Suchon, que fue reparado, marcado con hinomarus y llevado al centro de evaluación de Fussa, hoy base aérea de Yokota.

En Asia y Oceanía, Nueva Zelanda encargó 370 Mustang para completar sus Corsair, pero solo llegaron los 30 primeros, todavía embalados al acabar la guerra; entraron en servicio en 1951 con cuatro escuadrones de la Territorial Air Force y se retiraron prematuramente en agosto de 1955 por problemas de tren de aterrizaje y corrosión del sistema de refrigeración. Filipinas adquirió 103 P-51D que fueron la espina dorsal de su fuerza aérea de posguerra, muy empleados en la campaña contra los Huk y contra la rebelión mora hasta 1955, y primera montura del equipo acrobático Blue Diamonds; aunque los F-86 los relevaron a finales de los cincuenta, algunos siguieron en misiones de contrainsurgencia hasta comienzos de los ochenta. Los Países Bajos volaron 40 P-51D en las Indias Orientales durante las dos acciones policiales de 1947 y 1948-1949, y al terminar el conflicto 26 pasaron a Indonesia, que recibió después 35 más de Estados Unidos en 1960-1961 y los usó contra las rebeliones de los años cincuenta; el 18 de mayo de 1958, un P-51D pilotado por el capitán Ignatius Dewanto derribó cerca de Ambon el B-26 Invader de Allen Lawrence Pope, la primera y única victoria aérea de la fuerza aérea indonesia. Corea del Sur recibió diez F-51D en el primer mes de guerra dentro del proyecto Bout One, volados por pilotos coreanos —algunos veteranos de las fuerzas aéreas japonesas— y asesores estadounidenses dirigidos por el mayor Dean Hess; formaron el núcleo de la ROKAF y volaron con el equipo acrobático Black Eagles hasta 1954. Israel compró unos pocos Mustang en 1948 de forma ilegal, desmontados y camuflados como maquinaria agrícola, y se convirtieron pronto en su mejor caza; sirvieron aún en la crisis de Suez, donde cuatro de ellos cortaron cables telefónicos y telegráficos egipcios con las alas en pasadas a ras de suelo coordinadas con el lanzamiento paracaidista del paso de Mitla. Sudáfrica voló Mustang Mk III y Mk IV en Italia desde septiembre de 1944 con el 5 Squadron y recibió F-51D estadounidenses en 1950 para el 2 Squadron en Corea, sustituidos por F-86 en 1952 y 1953. Somalia operó ocho P-51D.

América Latina fue el último refugio del tipo. La República Dominicana, el mayor usuario latinoamericano, reunió seis aparatos en 1948, 44 F-51D ex-suecos ese mismo año y otro de origen desconocido, y mantuvo algunos en servicio hasta 1984; nueve de los diez últimos se vendieron a coleccionistas estadounidenses en 1988. Guatemala tuvo 30 P-51D entre 1954 y comienzos de los setenta; Nicaragua compró 26 a Suecia en 1954 y recibió otros 30 más dos TF-51 por el MAP, retirados en 1964; Uruguay voló 25 entre 1950 y 1960 y vendió parte a Bolivia, que recibió además nueve Cavalier F-51D del programa Peace Condor; Costa Rica tuvo cuatro entre 1955 y 1964; Haití, cuatro bajo la presidencia de Paul Eugène Magloire, retirados en 1973-1974 y vendidos como repuestos a la República Dominicana. Cuba recibió en noviembre de 1958 tres P-51D civiles estadounidenses volados ilegalmente desde Miami para el Movimiento 26 de Julio; uno se dañó en la entrega y ninguno llegó a operar, y tras la revolución la falta de repuestos y de experiencia los dejó en tierra hasta acabar como piezas de museo. El Salvador compró cinco Cavalier Mustang II y un TF-51 de doble mando, con depósitos de punta de ala y Merlin repotenciados, y operó además siete P-51D; los empleó en la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, el último uso en combate del tipo, en el que el FAS-404 fue derribado por el Vought F4U-5 del capitán Fernando Soto en el que se considera el último combate aéreo entre cazas de motor de pistón del mundo. El último Mustang abatido en combate lo fue durante la operación Power Pack en la República Dominicana en 1965.

Muchos P-51 se vendieron como excedente por apenas 1.500 dólares, unos a antiguos pilotos de guerra y aficionados, otros a quienes los modificaron para carreras aéreas. El caso más célebre es el 44-10947, un P-51C-10-NT comprado por el piloto de acrobacias cinematográficas Paul Mantz, que selló las alas para convertirlas en un enorme depósito integral y suprimir así las escalas y los depósitos lanzables. Bautizado Blaze of Noon, ganó las carreras Bendix de 1946 y 1947, fue segundo en 1948 y tercero en 1949, y con él Mantz batió en 1947 el récord de costa a costa estadounidense. Vendido a Charles F. Blair Jr. y rebautizado Excalibur III, estableció en 1951 el récord Nueva York-Londres —unas 3.460 millas o 5.570 kilómetros— en 7 horas y 48 minutos, y ese mismo año voló de Noruega a Fairbanks (Alaska) por el Polo Norte, unas 3.130 millas o 5.040 kilómetros, demostrando que la navegación por observación solar era viable sobre la región del polo magnético; el vuelo le valió el trofeo Harmon y obligó a la Fuerza Aérea a replantearse la hipótesis de un ataque soviético por el norte. El aparato se conserva hoy en el centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

En 1958, cuando la RCAF retiró sus 78 Mustang restantes, el piloto Lynn Garrison los trasladó uno a uno desde sus almacenes hasta Canastota (Nueva York), donde esperaban los compradores estadounidenses: esos aviones son hoy un porcentaje alto de los Mustang que siguen volando en el mundo. La firma más importante en la conversión civil fue Trans-Florida Aviation, luego Cavalier Aircraft Corporation, que ofrecía deriva más alta, depósitos de punta de ala y un segundo asiento ajustado en el hueco que antes ocupaban la radio y el depósito de fuselaje; a finales de los sesenta y comienzos de los setenta, el Departamento de Defensa pagó a Cavalier por devolver algunas de esas conversiones a estándar militar actualizado para cederlas a países sudamericanos e Indonesia.

En el siglo XXI un P-51 puede superar el millón de dólares incluso restaurado solo en parte. En 2011 el registro de la FAA contaba 204 P-51 de propiedad privada en Estados Unidos, la mayoría en vuelo y a menudo vinculados a organizaciones como la Commemorative Air Force. La categoría también ha seguido dando récords: en mayo de 2013 Doug Matthews alcanzó 12.975 m con un P-51 llamado The Rebel, marca de altitud para aviones de pistón de entre 3.000 y 6.000 kg, además de récords de tiempo de ascenso a 9.000 m (18 minutos) y 12.000 m (31 minutos). El precio de esa vida civil también se ha pagado: entre los accidentes recordados están el de William Penn Patrick y su acompañante en Lakeport (California) el 9 de junio de 1973, el de Harry E. Tope en el National Capital Air Show de Ottawa el 1 de julio de 1990 y el del muy modificado The Galloping Ghost, que el 16 de septiembre de 2011 se estrelló junto a la tribuna durante las carreras de Reno y mató a su piloto, Jimmy Leeward, y al menos a nueve personas en tierra.