North American P-51 Mustang XP-51G

El XP-51G fue uno de los tres tipos de prototipo del programa de Mustang «ligeros» que North American desarrolló en la segunda mitad de la guerra, junto al XP-51F y al XP-51J. El punto de partida fue una consulta de la USAAF: por qué los aviones británicos pesaban menos que los estadounidenses. Los ingenieros de North American examinaron componentes y equipos de los Spitfire y comprobaron que los factores de carga británicos eran menores que los americanos; trabajar con ellos permitía aligerar la estructura. En 1943 la compañía propuso rediseñar el P-51D como modelo NA-105 y la USAAF lo aceptó. Los cambios incluían un capó modificado, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, una capota mayor y un armamento reducido a cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm. En conjunto, el diseño NA-105 quedaba unos 730 kg por debajo del P-51D.

El ala también era nueva. Los perfiles pasaron a ser NACA 66,2-(1.8)15.5 a=.6 en la raíz y NACA 66,2-(1.8)12 a=.6 en la punta, pensados para ofrecer menos resistencia que el anterior NAA/NACA 45-100, y la planta quedó como un trapecio simple, sin la prolongación del borde de ataque en la raíz. Según la reseña histórica de Tom Cleaver, el ahorro de peso se logró simplificando la estructura, suprimiendo parte del equipo y empleando materiales nuevos como los plásticos, mientras una capota de burbuja más larga mejoraba la aerodinámica.

La ficha de la colección Bill Pippin, comentada por Johan Visschedijk, explica el origen concreto del G: la USAAF encargó al principio cinco XP-51F (números de serie 43-43332 a 43-43336) con motor Packard V-1650-3, y durante la construcción los dos últimos se transformaron en XP-51G y recibieron un Rolls-Royce Merlin 145M de 1.910 hp, en torno a 1,42 MW. Ese motor es lo que define la designación: el RM 14 SM pertenece a la serie Merlin 100 «de baja cota», de la que Rolls-Royce derivó después el RM 17 SM. El primero de los dos, el 43-43335 (número de construcción 105-25931), aparece fotografiado en esa colección con la referencia APS No. 4485.

La hélice es el otro rasgo que se asocia al XP-51G. La tabla de variantes del artículo de Wikipedia sobre el P-51 lo describe como versión ligera «con hélice de cinco palas». La ficha Pippin precisa que era una Rotol y que esa pentapala se montó una sola vez, en un vuelo de apenas 20 minutos, y resultó un fracaso; todos los demás vuelos de los dos XP-51G se hicieron con una hélice cuatripala Aeroproducts Unimatic A-542-B1. La ficha atribuye ese vuelo al 43-43332, número que en su propia lista corresponde a un XP-51F, de modo que la identificación del avión queda en duda.

Las fechas de vuelo no casan entre fuentes. La ficha Pippin sitúa el primer vuelo en agosto de 1943 y recoge tres pilotos con tres fechas distintas: Joe Barton el día 9, Edward Virgin el 10 y Bob Chilton el 12; el segundo ejemplar habría volado el 14 de noviembre de 1943. Otras referencias publicadas llevan ese primer vuelo a agosto de 1944, algo más coherente con un programa NA-105 aceptado en 1943. Este texto no resuelve la discrepancia. En prestaciones, Cleaver atribuye al XP-51G una velocidad máxima de 472 mph, unos 760 km/h; el material consultado no da peso, techo ni alcance propios del G.

El segundo XP-51G cruzó el Atlántico: fue enviado al Reino Unido, recibió el número de serie británico FR410 y voló en el A&AEE de Boscombe Down al menos hasta febrero de 1945; su destino final se desconoce. La ficha Pippin fecha el envío en febrero de 1944, lo que choca con un primer vuelo en 1944 y vuelve a señalar la confusión de fechas. El primer ejemplar tuvo mejor suerte: John Morgan, de La Cañada (California), lo rescató de un desguace en 1975, y seguía existiendo en 2001, aunque se ignora su paradero actual.

Ninguno de los Mustang ligeros experimentales pasó a producción. La experiencia acumulada con el XP-51F y el XP-51G se volcó en el P-51H (NA-126), el último Mustang de serie, que volvió a un motor Packard V-1650 en lugar del Merlin británico del G.