North American P-51 Mustang XP-51

Cuando North American Aviation arrancó la producción del Mustang para el Reino Unido —320 cazas NA-73 en el primer contrato de la British Purchasing Commission y otros 300 NA-83 en el segundo, todos ellos Mustang Mk I—, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC) no había tenido ningún papel en el proyecto: el NA-73 se había diseñado a petición británica y todos los tratos se hacían directamente entre la comisión de compras y la NAA, sin pasar por el Ejército ni por Wright Field. Para asegurar que las entregas no se interrumpieran, el coronel Oliver P. Echols acordó con la comisión de compras anglofrancesa que dos aviones del primer pedido se cedieran al USAAC para su evaluación. La Wikipedia en español precisa que la NAA se vio obligada a entregarlos gratuitamente.

Los elegidos fueron el cuarto y el décimo Mustang Mk I de serie, que en la RAF habrían sido AG348 y AG354; el primero llevaba el número de fabricante 73-3101. El Ejército les asignó los seriales 41-038 y 41-039 y la designación provisional XP-51. No deben confundirse con el prototipo NA-73X, del que derivaban, ni con los 150 P-51 (NA-91) encargados después: eran células de serie británicas, con el armamento mixto del Mk I, dos ametralladoras Browning AN-M2 de 12,7 mm sincronizadas en el morro bajo el motor y, en las alas, otras dos de 12,7 mm y cuatro Browning de 7,7 mm (.303).

El 20 de mayo de 1941 el piloto de pruebas de la NAA Robert C. Chilton realizó en Mines Field (Los Ángeles) el primer vuelo del primer XP-51, que después se envió a Wright Field (Dayton, Ohio). Según la Wikipedia en inglés, los dos aparatos llegaron allí el 24 de agosto y el 16 de diciembre de 1941 respectivamente. El motor era el Allison V-1710-F3R (V-1710-39), un V-12 de unos 28 litros refrigerado por líquido, con compresor de una etapa y una sola velocidad, que movía mediante una reductora 2:1 una hélice Curtiss Electric tripala de velocidad constante de 3,20 m de diámetro. Daba 880 hp a nivel del mar en potencia normal, 1.150 hp (unos 858 kW) al despegue a 3.000 rpm y 1.490 hp en potencia de emergencia de guerra.

La evaluación no empezó de inmediato. El Cuerpo Aéreo seguía siendo una organización de tiempo de paz, pequeña y con poco presupuesto, hasta su reorganización en las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF) a finales de junio de 1941, y la prioridad era fabricar cuantos P-38, P-39 y P-40 fuera posible y formar pilotos. Las fuentes discrepan en el tono: la Wikipedia en inglés sostiene que el XP-51 no fue desatendido ni sus pruebas mal llevadas; la española dice que los dos aviones fueron ignorados hasta la entrada de Estados Unidos en la guerra, y la francesa que se probaron sin entusiasmo ni prisa. Esta última recoge que aquella falta de interés motivó más tarde una investigación del Comité Truman, en la que algunos vieron una posible corrupción en favor de Curtiss, aunque apunta a causas más benignas: la burocracia militar y quizá el síndrome del «no inventado aquí» ante un avión nacido de especificaciones británicas.

Cuando llegaron los resultados fueron muy buenos. En Wright Field el XP-51 alcanzó 615 km/h a 3.962 m con el acelerador a fondo y una velocidad de crucero de 483 km/h; por debajo de unos 6.096 m era el caza más rápido del mundo. Superaba en unos 48 km/h al Curtiss P-40, que usaba exactamente el mismo motor, y por debajo de 4.572 m era entre 48 y 56 km/h más rápido que un Spitfire con el más potente Merlin. Su techo de servicio era de 9.388 m y su alcance de 1.207 km. El precio del compresor de una sola etapa se notaba en altura: por encima de unos 4.600 m las prestaciones caían con rapidez.

El 29 de diciembre de 1941 el 41-038 llegó al Laboratorio Aeronáutico Langley de la NACA, en Hampton (Virginia), para ensayos en vuelo. El programa dio lugar a un nuevo diseño de alerones que mejoró notablemente la maniobrabilidad y que se adoptó en todos los Mustang de serie; el piloto de la NACA John P. Reeder dejó sus recuerdos de aquellos vuelos en un texto de la NASA de 1992. El 41-038 volvió a Wright Field el 2 de noviembre de 1942 y el 41-039 llegó a Langley en marzo de 1943 para continuar las pruebas, pintado en verde oliva por arriba y gris neutro por abajo. En abril de 1943 la NACA publicó el informe WR L-566 sobre las cualidades de vuelo y el comportamiento en pérdida del XP-51.

El XP-51 fue el punto de partida de la línea estadounidense del Mustang, de la que entre 1941 y 1945 se construyeron 16.766 ejemplares de todas las variantes. El 41-038 pasó al Museo Nacional del Aire y del Espacio de la Smithsonian, se restauró en 1976, voló por última vez en 1982 y hoy pertenece al museo de la EAA en Oshkosh (Wisconsin), con la matrícula civil N51NA. El material consultado no recoge el destino final del 41-039.