Dassault Mirage III

A história do Mirage III começa antes do próprio avião, no esforço com que a França reconstruiu a sua indústria de motores a reação a partir de 1945. O turborreator que viria a impulsionar o caça, o SNECMA Atar, não nasceu num gabinete francês, mas da absorção deliberada de uma equipa alemã. O gabinete de Hermann Oestrich, responsável pelo desenvolvimento do BMW 003, tinha-se mudado em fevereiro de 1945 para Stassfurt, perto de Magdeburgo, onde C. G. Rheinhardt tentava montar uma fábrica subterrânea de motores numa mina de sal — a mesma mina historicamente conhecida por ter servido de depósito de compostos de urânio do programa atómico nazi — numa tentativa desesperada de manter a produção sob o bombardeamento aliado. Stassfurt rendeu-se às forças norte-americanas em 12 de abril de 1945; Oestrich tinha escondido boa parte da documentação técnica num cemitério local e, no dia seguinte, entregou-a a uma equipa de dez homens formada sobretudo por engenheiros da Pratt & Whitney. A produção foi retomada brevemente para uso norte-americano e os americanos esvaziaram a fábrica enquanto esperavam para entregar a zona aos soviéticos.

Oestrich foi transferido para Munique para ser interrogado e dali para Inglaterra, a pedido do projetista de motores britânico Roy Fedden, que o pôs a trabalhar num turbo-hélice para um transporte quadrimotor da classe do C-54 Skymaster. Foi durante esse trabalho que agentes franceses da DGER o abordaram em segredo com a oferta de continuar o desenvolvimento do 003 em França: as forças francesas tinham encontrado vários BMW 003 na sua zona de ocupação e queriam montar uma linha de produção. As conversações não tinham avançado muito quando lhe foi permitido regressar a Munique; foi levado de novo para Inglaterra no final de agosto e devolvido outra vez a Munique, onde os norte-americanos lhe ofereceram, a ele e a uma equipa escolhida por ele próprio, um emprego nos Estados Unidos, mas sem as famílias. Oestrich aceitou em vez disso o convite francês e em setembro já estava instalado nas antigas fábricas Dornier de Rickenbach, na zona francesa, perto da fronteira norte da Suíça. Ali juntaram-se-lhe outros antigos engenheiros da BMW e de várias outras empresas alemãs até reunirem cerca de duzentos. O grupo chamou-se Atelier Technique Aéronautique Rickenbach — ATAR — e dessas siglas sai o nome do motor. Em outubro já tinham reelaborado o projeto do 003 como ATAR 101 (modelo R.101) e obtiveram um contrato de produção com a condição de que o fabrico se fizesse efetivamente em França; em janeiro foi oferecido a toda a equipa um contrato de cinco anos com salários protegidos, previsões para as suas famílias, poucas restrições de viagem e a possibilidade da cidadania francesa. Foi assinado em 25 de abril de 1946 e os planos do ATAR 101 passaram para a SNECMA para a sua produção. Convém assinalar uma discrepância entre as fontes: a entrada do material dedicado ao Atar faz-o derivar do BMW 018, enquanto o relato histórico desse mesmo material e o artigo sobre o Mirage III o fazem derivar do BMW 003; o próprio texto sobre o Atar descreve a reelaboração do 003 como ATAR 101.

O detonador do programa foi uma lição da Guerra da Coreia. O MiG-15 soviético tinha chamado a atenção internacional e várias nações se interessaram por um caça ligeiro, relativamente simples e fortemente armado, de asa em flecha e propulsão a reação, impelidas pela rapidez com que a União Soviética tinha progredido. A França foi um dos governos mais rápidos a fomentar o desenvolvimento de um aparelho assim, a par do Reino Unido — de onde saiu o Folland Gnat —, dos Estados Unidos — o Douglas A-4 Skyhawk — e da Itália — o Fiat G.91. Sobre a data e o conteúdo exato da especificação as fontes divergem: o material em inglês situa em 1952 tanto o arranque dos estudos do Ministério da Defesa francês como a emissão da especificação, e descreve um intercetor ligeiro de qualquer tempo capaz de subir a 18 000 metros em seis minutos e de atingir Mach 1,3 em voo horizontal; o material em francês situa a ficha técnica da Força Aérea em princípios de 1953 e descreve-a como um caça ligeiro de quatro toneladas em vazio capaz de subir a 15 000 metros em quatro minutos e de atingir igualmente Mach 1,3 em voo nivelado. Também diferem no número de respostas: a fonte inglesa fala de três construtores — a Dassault com o MD.550 Mystère-Delta, a Sud-Est com o SE.212 Durandal e a Sud-Ouest com o SO.9000 Trident —, enquanto a francesa fala de sete construtores, entre eles a Dassault.

O projeto da Dassault era um pequeno birreator de asa delta. O contrato de estudo, realização e afinação de dois protótipos MD 550 birreatores com foguetão foi notificado em 22 de março de 1953 e os aparelhos foram encomendados em março de 1954, previstos com dois turborreatores Turbomeca Gabizo de 1090 kgp — 1510 kgp com pós-combustão — e uma fusée SEPR.66. Como o Gabizo não ficou pronto, a Dassault recorreu a dois Armstrong Siddeley Viper de 795 kgp construídos sob licença com a designação MD 30R, e montou o foguetão SEPR 66 para dar uma aceleração suplementar na subida. Os valores de tração do conjunto não coincidem totalmente entre fontes: o material inglês atribui a cada MD30R Viper com pós-combustão 9,61 kN (2160 lbf), valor compatível com os 1000 kg por motor que o material francês indica após a montagem das tubeiras de pós-combustão, mas atribui ao foguetão SEPR 66 uma tração de reforço de apenas 4,7 kN (1100 lbf) face aos 1500 kgp que declara o material francês; a discrepância fica anotada e não se resolve aqui. A configuração era um delta sem cauda com um perfil de 5 % de espessura relativa e 60° de flecha, rematado por um estabilizador vertical e um leme de direção de grande tamanho. O piloto ia em posição elevada, com visão desimpedida graças ao recuo das entradas de ar, e o nariz afilado estava pensado para alojar um radar.

O MD 550-01 voou pela primeira vez em 25 de junho de 1955, às 8h50, em Melun-Villaroche, com Roland Glavany aos comandos; o voo durou vinte minutos e o aparelho subiu a 3000 pés, e nesse mesmo dia fez-se um segundo voo. Nesses primeiros voos não levava nem pós-combustão nem foguetão, e nessa configuração a fonte inglesa atribui-lhe uma velocidade máxima de Mach 1,15; a francesa regista Mach 0,95 em picada no quarto voo, em 24 de julho. Os ensaios duraram seis meses, durante os quais o protótipo recebeu algumas modificações e atingiu Mach 1,3 em voo horizontal e Mach 1,6 com o motor-foguetão de propelentes líquidos SEPR 66. Aqui há que declarar uma incoerência do material inglês, que data «de finais de 1954» o Mach 1,3 em voo horizontal sem ajuda do foguetão e situa no decurso de 1954 toda a campanha de ensaios em que se chegou a Mach 1,6: ambas as datas são anteriores ao primeiro voo do próprio aparelho, que esse mesmo texto data de 25 de junho de 1955. O material francês, coerente consigo próprio, coloca essas marcas nos seis meses de ensaios posteriores a junho de 1955.

Em fevereiro de 1956 o aparelho recebeu a nova designação de Mirage. No início de maio desse ano as modificações estavam concluídas: levava uma nova deriva em flecha — a chamada deriva F — e servocomandos dos elevons modificados, os MD 30R tinham recebido tubeiras de pós-combustão que elevavam a tração unitária para 1000 kg e as entradas de ar tinham sido redesenhadas com uma secção menor para adaptar o avião a números de Mach elevados e ao Viper com pós-combustão. As modificações engordaram-no 400 kg, até uma massa em vazio de 3610 kg, e o aparelho voltou a voar em 5 de maio de 1956 usando pela primeira vez a pós-combustão. Também aqui as fontes divergem quanto à deriva: o material inglês descreve a reformulação como uma redução de tamanho do estabilizador vertical, que no primeiro protótipo era invulgarmente grande, enquanto o francês fala de uma nova deriva em flecha. Foi nessa altura que o MD 550-01 passou a chamar-se Mirage I e o MD 550-02, Mirage II.

O Mirage I não chegou a lado nenhum como caça, e as razões são ilustrativas do que a fórmula do caça ligeiro dava de si. Segundo o autor aeronáutico John F. Brindley, os ensaios do Mirage I e dos seus rivais Trident e Durandal tinham demonstrado as limitações do conceito em duas frentes: autonomia e capacidade de equipamento e carga útil. O tamanho reduzido do Mirage I restringia o seu armamento a um único míssil ar-ar, e durante os testes em voo concluiu-se que o avião era simplesmente demasiado pequeno para levar um armamento útil. A versão francesa acrescenta o movimento institucional: em julho de 1956 a Força Aérea modificou o seu concurso e abandonou o desenvolvimento dos protótipos, porque o aparecimento dos bombardeiros supersónicos deslocava o esforço para um aparelho mais complexo mas de melhores prestações. Quanto ao destino final do protótipo, as fontes também não coincidem: a inglesa diz que, terminados os ensaios em voo, o Mirage I acabou desmantelado; a francesa diz que os seus ensaios se mantiveram até maio de 1957 como apoio ao projeto do bombardeiro Mirage IV e que depois o avião foi transferido para Brétigny para armazenamento. Onde coincidem é no balanço: o programa Mirage I serviu para avaliar a fórmula delta.

A Dassault queria um sucessor. Chegou a considerar-se uma versão ampliada, o Mirage II, que segundo o material inglês teria levado um par de turborreatores Turbomeca Gabizo — os mesmos que originalmente se tinham previsto para o MD 550 e que não ficaram prontos a tempo —, e estudou-se também o MD 610 Cavalier em três versões; mas o Mirage II ficou por construir, ultrapassado por um projeto mais ambicioso, 30 % mais pesado do que o Mirage I original e movido por um único Atar da SNECMA com pós-combustão capaz de dar até 43,2 kN (9700 lbf). O relato francês descreve a mesma bifurcação do lado do material: o MD 550-02 ficou inacabado, mas a Dassault financiou com fundos próprios um MD 550-03 que reutilizava a voilure do 02 sobre uma fuselagem moldada segundo a lei das áreas e reduzia a motorização a um único SNECMA Atar 101-G de 4400 kgp. Esse MD 550-03 foi designado Mirage III. Em paralelo desenhou-se um caça pesado ainda maior, o Mirage IV. O fator decisivo foi o interesse do próprio estamento militar francês, que fez saber à empresa a sua preferência pela proposta Mirage III.

O Mirage III incorporou princípios de projeto novos, em particular a regra das áreas transónica, segundo a qual as variações de secção transversal do avião devem ser tão graduais quanto possível, de onde sai a famosa «cintura de vespa» de tantos caças supersónicos. Tal como o seu antecessor, manteve a previsão de um foguetão auxiliar. O protótipo Mirage III 001 voou pela primeira vez em 17 de novembro de 1956 e no seu décimo voo atingiu pontualmente Mach 1,52, limite superior imposto pela forma das entradas de ar. Em julho de 1957 as entradas foram equipadas com um par de difusores de choque de semicone móveis — os famosos souris, «ratos» — de comando manual, que podiam deslocar-se para a frente à medida que aumentava o número de Mach para garantir que o choque oblíquo da fuselagem ficasse fora do lábio de admissão, reduzindo assim as perdas de pressão na tomada. Com eles atingiu-se Mach 1,65 em voo horizontal em 19 de setembro de 1957, velocidade que subiu para Mach 1,8 graças ao foguetão suplementar SEPR 66, o mesmo que equipava o Mirage I.

O êxito do protótipo traduziu-se numa encomenda de dez aparelhos de pré-série, encomendados logo em maio de 1957 e designados Mirage IIIA. Eram sensivelmente maiores para poderem alojar todo o equipamento necessário: o material francês precisa um alongamento de fuselagem de 1,40 metros e um aumento de envergadura de 0,64 metros, enquanto o inglês o resume dizendo que o IIIA era quase dois metros mais comprido do que o protótipo Mirage III. A asa cresceu 17,3 % em superfície e a sua espessura relativa desceu para 4,5 %, e o motor passou a ser um Atar 09B capaz de 58,9 kN (13 200 lbf) com pós-combustão. Manteve-se o motor-foguetão, agora o SEPR 841. O IIIA recebeu ainda um radar de interceção aérea Cyrano Ibis da Thomson-CSF, aviónica de padrão operacional e um paraquedas de travagem para encurtar a corrida de aterragem. O primeiro exemplar de pré-série, o A 001, voou em 12 de maio de 1958 com Roland Glavany aos comandos, e em 24 de outubro desse mesmo ano, com o mesmo piloto, atingiu Mach 2. Sobre este valor as fontes matizam de forma diferente: o material inglês diz que nesse voo de 24 de outubro o avião chegou a Mach 2,2, enquanto o francês diz que nesse dia atingiu Mach 2 e que Mach 2,2 só foi alcançado mais adiante na campanha de ensaios utilizando o foguetão SEPR de aceleração. O que não está em discussão é a consequência: o Mirage IIIA foi o primeiro avião de combate da Europa Ocidental a ultrapassar Mach 2 em voo horizontal, e a ficha do Musée de l'Air et de l'Espace, que conserva o aparelho no seu Hall des prototypes, descreve-o como o primeiro avião francês a franquear Mach 2 sob controlo oficial.

A campanha de pré-série repartiu o trabalho: cada um dos dez exemplares participou numa fase concreta do programa para acelerar a afinação. Em junho de 1959 o Mirage IIIA número 3 estabeleceu um recorde de velocidade em circuito fechado de 100 km; em outubro de 1960 um acidente custou a perda do número 5. Em dezembro de 1959 saiu da linha o décimo e último IIIA, e os seis últimos aparelhos da série eram já em boa medida representativos do padrão de produção inicial. O regime de ensaios abrangeu a avaliação do novo motor-foguetão SEPR 841, diversos depósitos largáveis subalares e outros sistemas principais. Um Mirage IIIA foi equipado com um Rolls-Royce Avon 67 de 71,1 kN (16 000 lbf) para servir de banco de ensaios da avaliação australiana, com a designação Mirage IIIO; voou em fevereiro de 1961, mas o Avon não chegou a ser adotado em aviões de série.

Vale a pena deter-se na decisão que define o avião: a asa delta sem cauda. A fórmula oferecia vantagens nítidas para o que se pedia. É um projeto simples, fácil de construir e relativamente robusto; proporciona um volume interno generoso dentro da asa para o combustível; e permite atingir velocidades elevadas em voo retilíneo. Em contrapartida, impunha um catálogo de limitações que acompanharia o Mirage III durante toda a sua vida operacional. A ausência de estabilizador horizontal implicava que não se podiam empregar flaps convencionais, o que se traduzia numa corrida de descolagem relativamente longa e numa velocidade de aterragem alta. A asa delta limita além disso a manobrabilidade e sofre de buffeting a baixa altitude devido à sua grande superfície alar e à baixa carga alar resultante. Daí que o avião nascesse com soluções de compensação: a previsão do motor-foguetão SEPR, que dava a aceleração suplementar que o turborreator não bastava para dar na subida e na intercepção a grande altitude, e o paraquedas de travagem do IIIA para encurtar o percurso de aterragem. As modernizações posteriores, com canards e strakes, pertencem a uma etapa muito posterior da história do tipo.

Houve ainda uma confirmação externa de que a aposta delta era sólida. O autor aeronáutico britânico Derek Wood observou que existia «uma semelhança marcante» entre o MD.550 Delta e o britânico Fairey Delta 2, um avião experimental que voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1954 e que estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade em 1 de março de 1956. Nas fases finais dos ensaios do Fairey Delta 2, em outubro e novembro de 1956, o FD2 realizou 47 voos supersónicos de ensaio a baixa cota a partir da base aérea de Cazaux, perto de Bordéus, em França. Engenheiros da Dassault presenciaram esses ensaios e obtiveram dados adicionais sobre as prestações e as características de voo dos aviões de asa delta. O Delta 2 confirmou as teorias da Dassault e forneceu provas adicionais de apoio à viabilidade do desenvolvimento do Mirage III.

O primeiro modelo de série importante foi o Mirage IIIC, intercetor monolugar que voou pela primeira vez em outubro de 1960 — o material francês precisa 9 de outubro. Era muito semelhante ao IIIA, menos de meio metro mais comprido, mas com equipamento operacional completo: radar de tiro Cyrano I bis, motor Atar 09B de 6000 kgp com tubeira variável de tipo pálpebra, e dois canhões DEFA 552 de 30 mm alojados no ventre com as bocas sob as entradas de ar, com 125 projéteis cada um, suficientes para seis ou sete segundos de fogo contínuo; o material francês detalha que uma rajada de um segundo correspondia a 250 metros percorridos pelo avião e a cerca de 40 projéteis de 240 a 300 gramas com entre 50 e 70 gramas de explosivo, a distâncias superiores a 1000 metros. Os primeiros IIIC de série levavam três pontos de fixação, um ventral e um sob cada asa; pouco depois acrescentou-se outro ponto exterior em cada semiasa até somar cinco, sem contar um depósito supersónico de linhas afiladas que também podia levar bombas. O ponto exterior estava pensado para um míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder, substituído mais tarde pelo Matra R.550 Magic, enquanto o ponto ventral central levava o Matra R.530 de guiamento radar. O repertório completava-se com o míssil ar-superfície AS-30L, bombas de 400 kg, dois lança-foguetes JL100 com 18 foguetes SNEB de 68 mm cada um, e a capacidade de levar uma bomba nuclear tática — norte-americana por defeito, porque o arsenal nuclear francês ainda não estava construído.

As entregas do IIIC começaram em julho de 1961 e o primeiro esquadrão foi declarado operacional em janeiro de 1962. O avião arrastou alguns defeitos de juventude, em particular um trem de aterragem algo frágil que provocou várias proibições temporárias de voo. A Força Aérea francesa recebeu 95 Mirage IIIC e manteve-os em serviço até 1988; desses 95, 55 foram destruídos ou abatidos ao efetivo em consequência de acidentes ao longo de uns vinte e cinco anos, um valor que dá a medida do custo real de operar um delta sem cauda naquela geração.

Em paralelo com o intercetor, a Força Aérea encomendou um biplace de treino operacional, o Mirage IIIB, cujo primeiro voo as fontes datam de 21 de outubro de 1959 (material inglês) ou de 20 de outubro de 1959 (material francês). A fuselagem foi alongada para acomodar o segundo assento, e também aqui as cifras divergem: cerca de 58 cm segundo a fonte francesa, aproximadamente um metro (3 pés 3,5 polegadas) segundo a inglesa. Suprimiram-se os dois canhões e o radar, e eliminou-se também a previsão do foguetão SEPR, embora o aparelho pudesse levar cargas externas se se desejasse. A Força Aérea encomendou 63 Mirage IIIB incluindo o protótipo, entre eles cinco IIIB-1 de ensaios, dez IIIB-2(RV) de treino em reabastecimento em voo com sondas de nariz simuladas, empregues para formar os pilotos do bombardeiro Mirage IVA, e vinte IIIBE com o motor e algumas outras características do polivalente Mirage IIIE; o IIIBE levava radar de navegação mas continuava sem radar de tiro, e reconhecia-se pelo seu nariz afilado. Um dos IIIB recebeu a meados dos anos setenta um sistema de comandos de voo elétricos e foi redesignado Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servindo de banco de ensaios do sistema que viria a equipar o Mirage 2000.

Enquanto o IIIC caminhava para a produção em quantidade, a Dassault concentrou-se numa variante polivalente de ataque, que cristalizou no monolugar Mirage IIIE; o biplace de treino dele derivado para exportação recebeu a designação Mirage IIID. O primeiro de um lote de três protótipos voou em 5 de abril de 1961. O IIIE diferia bastante do intercetor IIIC: levava uma extensão de 300 mm (12 polegadas) na fuselagem dianteira para ampliar a baía de aviónica situada logo atrás da cabina, alongamento que permitiu além disso aumentar a capacidade de combustível, algo que se julgou necessário depois de vários pilotos criticarem o raio de ação bastante limitado do IIIC. Muitos IIIE receberam um radome de radar de navegação Doppler de onda contínua de fabrico britânico, da Marconi, na barriga sob a cabina, algo de que nenhum IIIC dispôs; a fonte francesa precisa que esse radar Doppler estava acoplado a uma central de navegação e a um recetor TACAN. Uma variação igualmente irregular era a presença ou ausência de uma antena de alta frequência montada como extensão dianteira do plano vertical de cauda: em alguns Mirage o bordo de ataque da deriva era uma linha reta e nos que levavam antena de HF tinha uma extensão inclinada para a frente; essa extensão parece ter sido geralmente padrão nos IIIA e IIIC de série, mas só apareceu em algumas versões de exportação do IIIE. O IIIE incorporava o radar Thomson-CSF Cyrano II de duplo modo ar-ar e ar-superfície, um recetor de alerta radar com as antenas montadas no plano vertical de cauda, e o motor Atar 09C de 6200 kgp com tubeira variável de pétalas. O primeiro IIIE de série foi entregue à Força Aérea em 14 de janeiro de 1964 e com o tempo esse serviço recebeu 192 aparelhos. Em 1973 o IIIE francês recebeu a capacidade de levar a arma nuclear tática francesa AN-52, e em 1976 o míssil ar-ar de curto alcance Matra R550 Magic. Por volta de 1971 o IIIE tinha-se tornado a versão mais exportada do avião.

O ramo de reconhecimento agrupou-se sob a designação geral Mirage IIIR. Estes aparelhos utilizavam a célula alongada do IIIE mas montavam a aviónica do IIIC, e substituíam o radar — que não cabia no nariz — por um nariz de câmaras desenvolvido para o efeito, capaz de alojar até cinco câmaras OMERA utilizáveis tanto de dia como de noite. Sobre os canhões há um matiz que as fontes não contam da mesma maneira: o material inglês afirma que o IIIR conservava os dois DEFA e toda a compatibilidade com cargas externas, enquanto o francês diz que os canhões não vinham normalmente montados mas podiam instalar-se se fosse preciso. Mais tarde desenvolveu-se uma variante melhorada, o Mirage IIIRD, que era em essência um IIIR com uma câmara panorâmica adicional na posição mais avançada do nariz, o radar Doppler e outros equipamentos de aviónica do IIIE, e previsão para levar um explorador de infravermelhos de linhas ou um radar de exploração lateral num contentor ventral. Perante o interesse da Força Aérea por um modelo de reconhecimento, a Dassault desenvolveu dois protótipos: o primeiro voou em 31 de outubro de 1961 e o primeiro aparelho de padrão de série fê-lo em 1 de fevereiro de 1963. A Força Aérea optou por 50 Mirage IIIR de série e encomendou depois outros 20 IIIRD. Convém reter um detalhe de sequência: o IIIR precedeu o IIIE na introdução operacional.

A produção de série articulou-se em quatro versões principais e chegou a atingir vinte unidades por mês. O trabalho repartiu-se entre a Dassault GAMD como chefe de projeto e vários cooperantes e subcontratados, entre eles a SNCAN, a SNECMA, os Avions Louis Breguet e a Hispano-Suiza. A RAND Corporation estimou que até 32 000 pessoas chegaram a estar envolvidas no programa, das quais 5000 eram da Dassault: aproximadamente um terço do pessoal de toda a indústria aeronáutica francesa nos anos sessenta. Quanto ao total construído as fontes não coincidem e a discrepância deve ser declarada: a ficha do tipo no material em espanhol dá 1422 unidades em diversas variantes, incluindo desenvolvimentos como os Nesher e Kfir; o corpo do artigo em inglês afirma que a Dassault construiu 1403 Mirage III/5/50 de todos os tipos; o material francês fala de 1401 exemplares construídos se se tiverem em conta as versões designadas Mirage 5; e a ficha do Musée de l'Air et de l'Espace limita-se a dizer que se construíram mais de 1400 unidades das versões de série dos Mirage III e V. A fonte francesa cifra além disso em cerca de 950 os aparelhos exportados.

A exportação foi, com efeito, o traço definidor do programa. Os maiores clientes de Mirage IIIC construídos em França foram Israel, cuja variante principal foi o Mirage IIICJ, e a África do Sul, cujo grosso foi o Mirage IIICZ; o material detalha que Israel recebeu 70 Mirage IIICJ monolugares entre abril de 1962 e julho de 1964, dois Mirage IIIRJ de reconhecimento fotográfico em março de 1964 e quatro biplaces de combate Mirage IIIBJ, três em 1966 e um em 1968, e que a África do Sul recebeu 16 Mirage IIICZ entre dezembro de 1962 e março de 1964. A Suíça comprou em 1962 um único Mirage IIICS para avaliação e ensaios. Vários clientes obtiveram o Mirage IIIB com designações alteradas apenas para incorporar um código de país: IIIDA para a Argentina, IIIDBR para o Brasil, IIIBJ para Israel, IIIBL para o Líbano — dois exemplares —, IIIDP para o Paquistão, IIIBZ, IIIDZ e IIID2Z para a África do Sul, IIIDE para Espanha e IIIDV para a Venezuela. Construiu-se também um bom número de IIIE para exportação, adquiridos em pequenas quantidades pela Argentina como Mirage IIIEA, pelo Brasil como IIIEBR, pelo Líbano como IIIEL, pelo Paquistão como IIIEP, pela África do Sul como IIIEZ, por Espanha como IIIEE e pela Venezuela como IIIEV, cada um com a sua lista de subdesignações e variações menores de equipamento. A Dassault acreditava que o cliente tem sempre razão e aceitava de bom grado alterações na configuração de equipamentos segundo as necessidades e o orçamento de cada comprador. As versões de reconhecimento exportaram-se como IIIRP e IIIRP2 para o Paquistão e como IIIRZ e IIIR2Z para a África do Sul — estes últimos com motor Atar 9K-50 —, e compraram aparelhos de reconhecimento da família Abu Dhabi, Bélgica, Colômbia, Egito, Líbia, Paquistão e África do Sul; alguns IIIRD de exportação levaram câmaras britânicas Vinten em vez das OMERA, e a maioria dos aparelhos belgas foi construída localmente. Os biplaces de exportação sob a designação genérica Mirage IIID saíram novos para Abu Dhabi, Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Egito, Gabão, Líbia, Paquistão, Peru, Espanha, Venezuela e Zaire, e nalguns casos tratou-se literalmente de excedentes: dois Mirage IIIBE da Força Aérea francesa foram vendidos ao Brasil como Mirage IIIBBR e três ao Egito como Mirage 5SDD.

Por detrás desse êxito comercial havia uma máquina política. Segundo Brindley, um elemento-chave do êxito exportador do Mirage III foi o apoio alargado que o governo francês prestou à Dassault, ao ponto de o Estado empreender muitas vezes as negociações sem envolver nem informar a Dassault até uma fase posterior. Esse mesmo envolvimento estatal tinha o seu reverso: a França era diplomaticamente protetora com o caça e proibia com frequência os países compradores de reexportarem os seus Mirage III para terceiros sem o seu consentimento, sob ameaça de um eventual embargo. O avião atraiu também atenção de outro tipo. Durante os anos sessenta a União Soviética foi acusada de tentar espionagem industrial contra a Dassault e especificamente contra o Mirage III; num incidente amplamente divulgado, agentes soviéticos abordaram um piloto da Força Aérea do Líbano e ofereceram-lhe um suborno para que levasse um dos catorze Mirage III do país diretamente para território soviético, oferta que o piloto pôs ao corrente da contraespionagem libanesa.

Dois países fabricaram o Mirage III sob licença, e em ambos os casos tratou-se de variantes do IIIE. A Austrália interessou-se oficialmente pelo Mirage III em 1960 como substituto do seu CAC Sabre e considerou a princípio uma versão propulsionada por um Rolls-Royce Avon construído sob licença, o mesmo motor que usava o Sabre australiano; chegou a construir-se e a ensaiar-se em voo um Mirage III experimental com Avon, mas não deu origem a nenhuma variante de série com esse motor. O governo australiano decidiu que a Real Força Aérea Australiana receberia uma variante baseada no Mirage IIIE e propulsionada pelo Atar da SNECMA, construída sob licença pelas Government Aircraft Factories (GAF) em Fishermans Bend, Melbourne. Conhecida como Mirage IIIO ou GAF Mirage, a variante australiana diferenciava-se do IIIE sobretudo na aviónica. O outro grande fabricante aeronáutico australiano da época, a Commonwealth Aircraft Corporation, também sediada em Melbourne, participou no projeto produzindo o motor Atar sob licença. A Dassault forneceu inicialmente dois aparelhos-padrão, o primeiro dos quais voou em março de 1963, que foram transportados para a Austrália e serviram para que os técnicos da GAF montassem a sua própria linha de montagem. A GAF produziu três variantes: o Mirage IIIO(F) intercetor, o Mirage IIIO(A) de ataque à superfície e o biplace Mirage IIIO(D) de transição para caça, completando 48, 50 e 16 aparelhos respetivamente. Entre 1967 e 1979 todos os IIIO(F) sobreviventes foram convertidos ao padrão IIIO(A), reconfigurando-os do papel de intercepção para o de ataque ao solo e reconhecimento aéreo.

O caso suíço foi mais acidentado e deixou um nome próprio na política do país. Em 1961 a Suíça comprou à França um único Mirage IIIC como avião de desenvolvimento, para apoiar a sua intenção de produzir internamente 100 caças Mirage III para as Forças Aéreas Suíças. Os aparelhos foram fabricados na Suíça pela F+W Emmen — hoje RUAG, a fábrica aeronáutica federal de Emmen — sob a designação Mirage IIIS, concebido para cobrir num só modelo as missões de ataque, intercepção e reconhecimento. A empresa sofreu derrapagens de custos consideráveis, devidas sobretudo às personalizações e prestações exigidas pela Suíça, agravadas por uma falta de controlo financeiro; a controvérsia sobre o custo de fabrico culminou no chamado «caso Mirage» e na demissão de vários responsáveis. Ficou claro além disso que um modelo único não podia dar todas as prestações desejadas, pelo que a F+W Emmen acabou por produzir apenas 36 intercetores Mirage IIIS e 18 aparelhos de reconhecimento Mirage IIIRS, muito longe do centenar previsto. Convém precisar o alcance da expressão: no material disponível o «caso Mirage» suíço é um escândalo de custos e controlo orçamental, não de espionagem. A vertente de espionagem industrial que costuma associar-se ao nome — o caso do engenheiro suíço Alfred Frauenknecht — só aparece neste material como referência bibliográfica, em concreto a sentença de recurso do Tribunal Federal suíço no caso Frauenknecht de 3 de novembro de 1970, citada como fonte no artigo sobre o IAI Nesher; esse mesmo artigo limita-se a dizer que, segundo os relatos oficiais, Israel já tinha obtido um conjunto completo de planos e informação detalhada antes dos embargos. Sem material que o desenvolva, este texto não vai além disso.

O Mirage IIIS suíço foi muito mais do que um IIIE com outra chapa. Levava asas, célula e trem de aterragem consideravelmente reforçados, porque as Forças Aéreas Suíças exigiam uma robustez comparável à de um avião embarcado. As células reforçadas permitiam mover os aparelhos içando-os com guindaste — daí os quatro pontos de içagem, os cones de nariz retráteis e as pernas de nariz alongadas —, porque as cavernas escavadas na montanha que a aviação suíça emprega como abrigos oferecem muito pouco espaço para manobrar com os aviões estacionados. Outra vantagem do reforço estrutural foi habilitar descolagens assistidas por foguetões JATO, dando ao tipo capacidade de descolagem e aterragem curtas. O IIIS incorporava ainda aviónica de origem norte-americana e um desenho de cabina distinto, com um radar Hughes TARAN-18, e podia armar-se com o míssil ar-ar AIM-4 Falcon, designação suíça do Rb27 construído sob licença pela SAAB, semelhante ao Hughes AIM-26 Falcon. Ia também cablado para levar uma bomba nuclear de fabrico suíço ou francês; o programa de bomba nuclear suíça foi interrompido em fase de pré-produção e a Suíça também não optou por comprar tais armas à França. O Mirage IIIRS podia levar um contentor ventral de reconhecimento fotográfico e um depósito integral sob a barriga traseira que, com menor carga de combustível, permitia alojar uma câmara orientada para trás; com o contentor de reconhecimento montado, as prestações supersónicas ficavam severamente diminuídas. O IIIS admitia opcionalmente um motor-foguetão SEPR 844. O Mirage IIIS entrou em serviço operacional nas Forças Aéreas Suíças em 1967 e o IIIRS fê-lo dois anos depois.

Por volta de meados dos anos sessenta, em suma, o Mirage III estava consolidado como o produto que definiria a indústria aeronáutica francesa durante uma geração: um delta sem cauda de fórmula simples, motorizado por um turborreator de linhagem alemã reelaborado em França, declinado em intercetor, biplace de treino, avião de ataque e penetração e aparelho de reconhecimento, fabricado em cadeia a vinte unidades por mês com um terço do pessoal aeronáutico do país por detrás, vendido a uma boa meia dúzia de forças aéreas e fabricado sob licença em dois continentes. O que ainda lhe faltava era a prova que transformaria um bom produto de exportação num fenómeno comercial e num mito: o combate. Essa prova chegaria em junho de 1967, e as suas consequências afetariam tanto a reputação do avião como as relações entre o seu fabricante e um dos seus principais clientes. A tensão crescente no Médio Oriente levou o presidente francês Charles de Gaulle a embargar os Mirage 5 israelitas em 3 de junho de 1967, dois dias antes do deflagrar da guerra; os aparelhos continuaram a sair da linha de montagem apesar do embargo, e em 1968 o lote estava completo e os israelitas tinham efetuado os pagamentos finais. Em janeiro de 1969, em resposta à incursão israelita no Líbano de 1968, o governo francês anunciou que imporia um embargo de armas a Israel; no final de 1969 os israelitas, que mantinham pilotos em França a testar os aparelhos, solicitaram a sua entrega. Durante muitos anos não existiram relações militares oficiais entre a França e Israel, embora os componentes sobresselentes continuassem disponíveis, e o resultado dessas dificuldades seria o desenvolvimento pela Israel Aircraft Industries do caça Nesher, baseado no Mirage 5.

Nenhum outro operador espremeu o Mirage III como Israel, e nenhum outro contribuiu tanto para fixar a sua reputação. A relação começou em 1959, quando a Força Aérea Israelita enviou um dos seus melhores pilotos a testar o Mirage IIIA. O relatório foi entusiasta e o avião recebeu ali mesmo a alcunha que conservaria durante toda a sua carreira israelita: Shahak, «relâmpago» ou «coup de foudre». Mas o entusiasmo vinha acompanhado de uma divergência de doutrina que acabaria por marcar a configuração dos aparelhos: Ezer Weizman, então comandante-chefe da força aérea, não procurava um intercetor puro mas um caça-bombardeiro. Em consequência, os Mirage III israelitas renunciaram ao motor-foguetão SEPR 841 que a Dassault oferecia como acelerador de subida, e o volume libertado na fuselagem dedicou-se a montar os dois canhões de 30 mm e a alojar combustível adicional. Foi uma decisão tomada antes de disparar um único tiro que se revelou ser, à vista do que veio depois, a mais acertada do programa: o canhão seria a arma que mais abates traria na primeira década de serviço, e a autonomia extra a que permitiria chegar aos aeródromos egípcios.

Os números da encomenda inicial não coincidem entre as fontes consultadas. A documentação francesa fala de um contrato assinado em 1960 por 72 Mirage IIICJ, 5 Mirage IIIB e 2 Mirage IIIR, entregues entre abril de 1962 e 1968, com os quais se equiparam cinco esquadrões. A documentação em espanhol regista, pelo contrário, a compra de 70 Mirage IIICJ e 2 Mirage IIIRJ entre 1962 e 1964, mais 4 Mirage IIIBJ entre 1966 e 1968. As fontes divergem tanto no total como na repartição entre monolugares, biplaces e aparelhos de reconhecimento, e não há no material captado nenhum elemento que permita arbitrar entre as duas séries de números. O que é comum a todas é a ordem de grandeza — cerca de oitenta células — e o facto de a entrega se ter escalonado ao longo de seis anos, de modo que a força que entrou na guerra de 1967 não era ainda a força completa.

O batismo de fogo chegou cedo e em dose dupla. A primeira vez que um Mirage III foi empregue em combate foi em 12 de novembro de 1964, num confronto da aviação israelita com o exército sírio sobre os montes Golã. Dois dias depois o tipo conheceu o seu primeiro combate aéreo propriamente dito, e o resultado foi decepcionante: não houve abate, e a causa foi atribuída à falha dos mísseis. Essa primeira frustração é significativa, porque antecipa um dos traços que definiriam toda a carreira de combate do avião: o armamento guiado da primeira geração era muito menos fiável do que prometiam as suas fichas técnicas, e a eficácia real do Mirage acabaria por assentar no canhão e, mais tarde, nos mísseis de infravermelhos de desenvolvimento israelita. A primeira vitória aérea do tipo produziu-se em 14 de julho de 1965 contra um MiG-21 sírio.

O episódio que consagrou o aparelho antes da guerra ocorreu ao enfrentar dois MiG-19 egípcios que tentavam intercetar um Piper J-3 Cub israelita de reconhecimento em espaço aéreo israelita. O piloto do Mirage abateu os dois: o primeiro com um míssil guiado por radar Matra R.530 disparado a menos de uma milha de distância — a primeira vitória aérea da história desse míssil francês —, e o segundo com fogo de canhão. Também aqui as fontes divergem quanto à data: o material em inglês situa o combate em 29 de novembro de 1966 e o material em espanhol em 29 de maio de 1966. A descrição do combate, o tipo de aeronaves e a sequência de abates coincidem ponto por ponto em ambas as versões, pelo que se trata do mesmo facto com duas datações incompatíveis.

A Guerra dos Seis Dias, travada entre 5 e 10 de junho de 1967, foi o momento em que o Mirage III passou de ser um bom caça a ser o caça que tinha ganho uma guerra. O conflito abriu com a Operação Moked — «Foco» —, o ataque de surpresa israelita contra os aeródromos egípcios. Às 7h45, hora israelita, com as sirenes de proteção civil a soar em todo o país, a força aérea lançou ao ar todos os seus reatores operacionais exceto doze: de cerca de duzentos aparelhos, cento e oitenta e oito largos partiram contra as bases egípcias, e os doze restantes ficaram para a defesa do espaço aéreo próprio. Esses doze eram Mirage: quatro permanentemente no ar e oito em alerta no solo, dedicados a proteger as cidades israelitas de um eventual contra-ataque dos bombardeiros árabes. Praticamente todos os outros Mirage foram armados com bombas e enviados contra as bases aéreas inimigas.

A mecânica do ataque explica por que razão a contribuição do Mirage foi tão decisiva e, ao mesmo tempo, tão pouco brilhante no seu papel de bombardeiro. As formações israelitas saíram sobre o Mediterrâneo, voando a baixa cota para escapar à cobertura radar, antes de virarem para o Egito; outras entraram pelo mar Vermelho. A defesa egípcia prejudicou-se a si mesma: tinha desligado boa parte do seu sistema de defesa aérea por receio de que forças rebeldes abatessem o avião que transportava o marechal de campo Abdel Hakim Amer e o tenente-general Sidqi Mahmoud de al Maza a Bir Tamada. A precaução foi, na realidade, irrelevante, porque os pilotos israelitas entraram por baixo da cobertura radar egípcia e muito abaixo da altura mínima a que as baterias SA-2 podiam engajar um alvo. A instalação radar jordana de Ajloun detetou de facto as vagas e transmitiu o código de «guerra» pela cadeia de comando egípcia, mas os problemas de comando e comunicações impediram que o aviso chegasse aos aeródromos ameaçados. O método de ataque combinou passagens de bombardeamento e metralhamento contra os aviões estacionados com o uso de bombas de penetração especialmente concebidas para destruir o pavimento das pistas, desenvolvidas em conjunto com a França, de modo que os aparelhos que sobreviviam ao primeiro golpe ficavam sem possibilidade de descolar. A pista de al-Arish foi deliberadamente poupada, porque os israelitas contavam convertê-la em aeroporto militar para os seus transportes uma vez terminada a guerra.

O resultado foi devastador. Quando começou o ataque só havia no ar quatro voos de instrução egípcios, todos desarmados. Foram destruídos 338 aviões egípcios e morreram cem pilotos, embora o número exato de perdas egípcias seja disputado. Entre o destruído figuravam os trinta bombardeiros Tu-16 na totalidade, vinte e sete dos quarenta Il-28, doze caças-bombardeiros Su-7, mais de noventa MiG-21, vinte MiG-19, vinte e cinco caças MiG-17 e cerca de trinta e dois transportes e helicópteros; também foram atacados e destruídos radares e baterias de mísseis. Israel perdeu dezanove aviões, dos quais dois em combate aéreo e treze abatidos por artilharia antiaérea. Um dos aparelhos israelitas, danificado e incapaz de quebrar o silêncio de rádio, foi abatido por mísseis Hawk próprios ao desviar-se sobre o Centro de Investigação Nuclear do Negev; outro ficou destruído pela explosão de um bombardeiro egípcio. A operação garantiu a supremacia aérea israelita durante o resto da guerra, e os ataques contra as demais forças aéreas árabes produziram-se já nesse mesmo dia, à medida que se abriam as outras frentes.

Dentro desse quadro, o juízo sobre o Mirage III como bombardeiro foi morno. O material regista que o seu rendimento nesse papel foi modesto na melhor das hipóteses, provavelmente pela sua limitada capacidade de carga: o avião tinha sido concebido como intercetor de altitude e a sua asa delta, otimizada para a velocidade e o teto, não oferecia nem a carga externa nem o comportamento a baixa cota de um caça-bombardeiro específico. Como caça, pelo contrário, o balanço foi extraordinário. No primeiro dia de combate reclamaram-se seis MiG abatidos por pilotos de Mirage. Nos dias seguintes os Mirage israelitas atuaram já de forma característica como caças, e de um total reclamado de 58 aviões árabes abatidos em combate aéreo durante o conflito, 48 foram atribuídos a pilotos de Mirage. Convém sublinhar que se trata de reclamações israelitas, não de contagens independentes.

O material francês conserva uma relação aparelho a aparelho dos Mirage III israelitas perdidos ou danificados nesses seis dias que permite ver a guerra do outro lado do marcador. Em 5 de junho um Mirage IIICJ do 101.º Esquadrão foi intercetado e abatido perto de Zagazig, no Egito, por dois mísseis de infravermelhos R-3S disparados de um MiG-21MF egípcio; o piloto ejetou-se e foi executado em terra. Nesse mesmo dia, outro Mirage IIICJ do 117.º Esquadrão abateu um MiG-21 sírio e ficou por sua vez danificado pela explosão e pelos destroços do MiG, o que provocou uma falha de motor no voo de regresso perto da base de Ramat David e obrigou o piloto a ejetar-se. Um terceiro Mirage do 117.º foi abatido pela artilharia antiaérea durante o ataque à base aérea de Damasco, com morte do piloto, e um quarto, também do 117.º, ficou gravemente danificado pela antiaérea no mesmo ataque e o seu piloto ejetou-se já sobre Israel. Um quinto sofreu danos pela explosão das bombas lançadas no ataque à base egípcia de Inchas e conseguiu, escoltado pelo seu líder, aterrar em Hatzor. Em 6 de junho um Mirage do 119.º foi atingido pela antiaérea enquanto atacava edificações no Golã, e o seu piloto, ferido, conseguiu pousar em Ramat David.

Em 7 de junho os combates deslocaram-se para a frente iraquiana. Quatro Vautour israelitas escoltados por dois Mirage voltaram a atacar o aeródromo de H-3, com o resultado de um Hunter iraquiano despenhado na descolagem e outro Hunter e um MiG-21 danificados em combate aéreo; nesse mesmo dia, quatro Vautour escoltados por quatro Mirage atacaram H-3 pela terceira vez. Nessa ação abateu-se um Hunter iraquiano e morreu o seu piloto, enquanto os israelitas perdiam dois Vautour e um Mirage, com três tripulantes mortos e dois prisioneiros. A relação francesa identifica esse Mirage IIICJ como o número 60 do 101.º Esquadrão, abatido por um Hawker Hunter perto da base iraquiana de H-3, com o piloto ejetado e capturado. Também em 7 de junho, o Mirage IIICJ número 84 do 101.º foi atingido e destruído por um míssil SA-2 no oeste do Sinai quando intercetava um Il-28, e outro, o número 29 do 117.º, ao regressar de uma missão de busca de um piloto abatido sobre H-3, encaixou um R-3S disparado por um MiG-21 sírio e ainda assim conseguiu aterrar em Megido, onde foi reparado. Em 8 de junho um Mirage do 101.º ficou sem combustível após um combate com um MiG-21 egípcio no norte do Sinai e o seu piloto foi resgatado, e outro foi abatido por um SA-2 ou pela antiaérea durante um ataque a terra, com morte do piloto. Em 10 de junho, último dia, um Mirage do 119.º caiu sobre o Golã abatido pela antiaérea síria ou atingido pela explosão do camião que atacava; o seu piloto foi resgatado por um helicóptero S-58.

A leitura conjunta das duas séries de dados é mais informativa do que qualquer uma delas por separado. Os excelentes resultados dos pilotos israelitas conviveram com a constatação de um número apreciável de defeitos técnicos, que a própria força aérea documentou ao terminar a campanha: problemas de fiabilidade do reator, problemas de fiabilidade do radar e problemas no tiro de canhão. Israel introduziu modificações locais para corrigir parte dessas deficiências; a mais importante foi a substituição do Atar 9B pelo Atar 9C-3 nos Mirage IIICJ no início dos anos setenta. Alguns Mirage IIICJ foram além disso modificados temporariamente para missões de reconhecimento, recebendo um nariz completamente redesenhado que alojava o equipamento necessário. E acima de tudo o que era técnico impôs-se uma consequência política: a França decretou um embargo de armas sobre a região após a guerra de 1967, o que obrigou Israel a manter e atualizar a sua frota pelos seus próprios meios e pôs em marcha a cadeia de acontecimentos que conduziria aos derivados nacionais.

Entre o verão de 1967 e agosto de 1970 estendeu-se a guerra de atrito, um conflito de baixa intensidade e alta frequência ao longo do canal de Suez e da fronteira síria em que o Mirage III israelita acumulou mais horas de combate real do que nas duas guerras convencionais juntas. A relação de aparelhos danificados ou perdidos nesse período desenha com precisão a fisionomia daqueles combates. Em 15 de julho de 1967, num confronto de dois Mirage contra oito MiG-21 perto da fronteira israelo-síria, o Mirage IIICJ número 20 do 119.º Esquadrão foi atingido por um R-3S e o seu piloto ejetou-se sobre Israel. Em 3 de novembro de 1968, um Mirage IIICJ que intercetava MiG-17 escoltados por MiG-21 sobre a região do delta do Nilo foi danificado por um R-3S e foi reparado. Em 8 de março de 1969, primeiro dia da fase declarada da guerra de atrito, quatro MiG-21PF intercetaram dois Mirage IIICJ do 101.º Esquadrão em patrulha ao longo do canal de Suez: um Mirage ficou danificado pelo impacto de um R-3S mas regressou à base, e no combate abateu-se um MiG.

Em 14 de abril de 1969, dois Mirage que intercetavam um Su-7 foram engajados por quatro MiG-21PF sobre o Sinai; um Mirage abateu um MiG-21 com um míssil AIM-9B e o outro danificou um segundo MiG-21 também com um Sidewinder, enquanto o Mirage IIICJ número 68 do 119.º encaixava um R-3S e aterrava danificado em Refidim. Em 26 de junho de 1969 um Mirage IIICJ foi abatido por um R-3S disparado de um MiG-21FL egípcio na região de Suez. Em 20 de julho de 1969 perderam-se dois Mirage IIICJ do 101.º Esquadrão, os números 45 e 56, ambos em combate com MiG-21 egípcios sobre o Sinai e ambos abatidos por mísseis R-3S — o segundo aparece por vezes listado como abatido pela antiaérea, discrepância que o próprio material regista —; os dois pilotos ejetaram-se e foram resgatados. Em 11 de setembro de 1969, o Mirage IIICJ número 18 do 119.º caiu em Mansura por um R-3S, também com a dúvida de se foi míssil ou antiaérea, e o seu piloto ficou ferido e capturado. Em 11 de dezembro de 1969 o Mirage IIICJ número 83 do 119.º abateu a tiro de canhão um MiG-17F sírio sobre o Golã e ficou danificado pelos destroços da sua própria vítima, conseguindo pousar em Ramat David com o motor apagado.

O ano de 1970 foi o mais duro. Em 2 de fevereiro um Mirage IIICJ do 117.º foi atingido e destruído pela antiaérea síria e o seu piloto morreu. Em 9 de fevereiro, o número 57 do 101.º foi abatido por um R-3S de MiG-21PF egípcios a norte de Suez e o seu piloto caiu prisioneiro. Em 2 de março, o número 70 do 117.º ficou gravemente danificado pela antiaérea egípcia na região de Suez e o seu piloto ejetou-se perto de Refidim. Em 26 de junho, o número 31 do 117.º esquivou dois R-3S disparados por dois MiG-21 sírios sobre o Golã, mas o seu motor apagou-se, o avião entrou em parafuso e o piloto foi capturado após ejetar-se. E em 30 de julho de 1970, numa missão de emboscada conjunta com um F-4E contra MiG soviéticos do 135.º Regimento de Caças, o Mirage IIICJ número 68 do 119.º — o mesmo número que tinha sido danificado em abril de 1969 — foi atingido por um R-3S na região de Suez e conseguiu aterrar em Refidim, sendo posteriormente reparado. Esta última ação tem um valor documental particular: situa o Mirage III a enfrentar já não pilotos árabes mas tripulações soviéticas destacadas no Egito, num dos poucos choques diretos entre material ocidental e pilotos da URSS durante a Guerra Fria.

Dois traços repetem-se em toda a lista e merecem ser assinalados porque descrevem melhor do que qualquer avaliação global como se combatia com este avião. O primeiro é que o R-3S — o Atoll de infravermelhos soviético, cópia do Sidewinder — foi com enorme diferença o causador das perdas e danos israelitas em combate aéreo: aparece na prática totalidade dos casos. O segundo é a alta proporção de aparelhos atingidos que conseguem regressar e ser reparados. Um avião que volta a casa com impacto de míssil de infravermelhos na secção de cauda e aterra numa base avançada do Sinai é um avião com margem estrutural e com um motor capaz de continuar a funcionar danificado, e essa resistência, junto com a facilidade de o manter em campanha, explica boa parte da disponibilidade que a força aérea israelita conseguiu sustentar durante três anos de atrito contínuo. A guerra do Yom Kippur, entre 6 e 25 de outubro de 1973, encontrou o Mirage III israelita num papel distinto do que tinha desempenhado em 1967. Desta vez a frota dedicou-se exclusivamente a operações ar-ar: o ataque a terra tinha passado para os A-4 Skyhawk e os F-4 Phantom, e o Mirage, com a sua asa delta e a sua tração, ficou reservado para a superioridade aérea, que era exatamente aquilo para que a Dassault o tinha concebido. Uma particularidade do conflito obrigou a uma medida de identificação urgente: os israelitas viram-se confrontados com Mirage 5 de operadores árabes — a Líbia, que tinha forças estacionadas no Egito desde antes da guerra, forneceu uma brigada blindada e dois esquadrões de Mirage V, um dos quais devia ser tripulado por pessoal egípcio —, enquanto eles próprios voavam Mirage III e o seu derivado nacional Nesher, de silhueta praticamente idêntica. A solução foi imediata e rudimentar: pintar triângulos alaranjados nas asas dos aparelhos israelitas para permitir a sua identificação instantânea e evitar confusões trágicas em pleno combate giratório.

Os números desta guerra são o ponto mais delicado de toda a história de combate do tipo, e o material captado obriga a expô-los como o que são: reclamações contrapostas, não factos estabelecidos. Israel reclamou 106 aviões sírios e egípcios abatidos por Mirage IIICJ e outros 140 pelo derivado Nesher. Quanto às perdas próprias, as fontes israelitas formais sustentam que só cinco aparelhos da força aérea foram abatidos em combate aéreo durante toda a guerra. Perante esse número, a ACIG.org — o Air Combat Information Group — afirma que pelo menos 26 Mirage e Nesher se perderam em combate aéreo nesse mesmo conflito. A distância entre cinco e vinte e seis não admite conciliação: ou a contabilidade israelita exclui categorias de perda que a outra inclui, ou uma das duas séries está simplesmente errada. Nenhum dos materiais consultados resolve a contradição, e o registo britânico da referência enciclopédica chega a marcar a afirmação da ACIG com um aviso de fiabilidade. Recolhem-se portanto as duas, atribuídas a quem as sustenta, sem escolher entre elas.

O registo francês de perdas traz uma terceira via, sob a forma de uma relação datada de aparelhos concretos que ajuda a perceber de onde pode vir a discrepância. Em 8 de outubro de 1973 um Nesher do 101.º Esquadrão foi abatido sobre a Síria por um R-3S disparado de um MiG-21MF egípcio, e o seu piloto — o mesmo que seria abatido e resgatado de novo em 10 de outubro e outra vez em 6 de maio de 1974 — ejetou-se e foi recuperado; nesse mesmo dia, o Mirage IIICJ número 58 do 101.º foi abatido sobre a Síria por um Hawker Hunter iraquiano. Em 9 de outubro o Mirage IIICJ número 25 do 117.º caiu na Síria por um míssil SA-3 e o seu piloto foi capturado. Em 10 de outubro perderam-se um Nesher do 113.º, abatido pela antiaérea egípcia após um combate com um MiG-17, e o Mirage IIICJ número 78 do 117.º, abatido pela antiaérea síria. Em 17 de outubro o número 14 do 117.º ficou sem combustível após um combate com um MiG-21 sírio e o seu piloto ejetou-se sobre o mar ao largo da costa israelita. Em 18 de outubro um Mirage IIICJ do 101.º sofreu danos pela explosão e pelos destroços de um MiG-17 egípcio abatido por um míssil Shafrir 2 lançado de um Nesher do 113.º, e foi reparado. Em 20 de outubro o Nesher número 31 do 101.º foi intercetado por um MiG-21 egípcio e abatido por um R-3S sobre o Sinai. Em 21 de outubro o Nesher número 76 do 101.º caiu sobre o Sinai por um SA-6 ou pela antiaérea, e nesse mesmo dia um Nesher foi abatido por um MiG-21MF sírio. Em 22 de outubro seis Nesher foram abatidos por MiG-21MF sírios, e em 23 de outubro outros dois. Finalmente, em 26 de outubro, já depois do cessar-fogo, um Mirage IIICJ foi abatido por um MiG-21MF sírio.

Essa contagem dá, por si só, mais de uma dezena de Mirage e Nesher perdidos em combate aéreo, muito acima dos cinco reconhecidos formalmente e abaixo dos vinte e seis da ACIG, o que sugere que o número oficial israelita pode referir-se a uma categoria mais estreita — talvez apenas a determinados tipos, ou apenas a abates por caça e não por míssil superfície-ar — sem que o material permita afirmá-lo. O que fica claro na relação é a mistura de ameaças que o tipo enfrentou em 1973: mísseis de infravermelhos de caça, mísseis superfície-ar SA-3 e SA-6, artilharia antiaérea e até caças de outros países árabes como os Hunter iraquianos. O Mirage III combatia além disso de forma habitual ao lado do Nesher, ao ponto de as estatísticas dos dois tipos aparecerem fundidas em quase todas as fontes.

A sequência de abates não terminou com o cessar-fogo. Entre abril e junho de 1974, durante os confrontos posteriores na frente síria, a força aérea israelita perdeu vários Mirage mais: em 15 de abril o Mirage IIICJ número 52 do 101.º Esquadrão, abatido por um R-3S de um MiG-21 sírio sobre a Síria, e outro Mirage IIICJ que o material anota com interrogação também perante um MiG-21 sírio; em 19 de abril outro Mirage IIICJ perante um MiG-21MF sírio; em 26 de abril um Mirage IIIRJ de reconhecimento perante um MiG-21F-13 sírio; em 6 de maio o Mirage IIICJ número 99 do 101.º, atingido sobre a Síria por um míssil superfície-ar, possivelmente um SA-3, com o piloto resgatado; e em 4 de junho outro Mirage IIICJ perante um MiG-21MF sírio. A lista inclui ainda uma entrada anómala que convém assinalar como tal: o registo consigna um Mirage IIICJ abatido em 26 de abril de 1974 por um «MiG-21F-13 paquistanês», uma atribuição que não encaixa com nenhum outro dado do material e que não pode dar-se por boa sem verificação adicional.

O balanço global da carreira israelita do tipo, tal como o resume o material francês, é o de um dos caças de segunda geração mais vitoriosos da história do combate aéreo: cerca de trezentas vitórias confirmadas e aproximadamente quarenta não confirmadas creditadas aos Mirage III israelitas, perante umas cinquenta células perdidas em vinte anos pela soma de combate e acidentes. O símbolo pessoal dessa carreira é Giora Epstein, considerado o ás dos ases da era do reator supersónico, que obteve a totalidade das suas vitórias a voar Mirage IIICJ ou Nesher; o registo francês precisa que nove das suas dezassete vitórias confirmadas as conseguiu sobre Mirage III. Os Mirage III israelitas foram retirados do serviço no início dos anos oitenta, e as suas células sobreviventes encontraram um segundo destino na América do Sul.

A segunda grande carreira de combate do tipo escreveu-se no Paquistão. A Força Aérea do Paquistão recebeu os seus primeiros Mirage III em 1968, a partir de uma encomenda inicial de 18 Mirage IIIE, 13 Mirage IIIR de reconhecimento e 3 Mirage IIID de treino, à qual se somaria anos mais tarde a de 64 Mirage 5 em configurações diversas. Quando rebentou a terceira guerra indo-paquistanesa, entre 3 e 16 de dezembro de 1971, esses aparelhos eram o que havia de mais moderno no inventário paquistanês e foram empregues em conformidade. Os Mirage participaram nos ataques preventivos com que se abriu a campanha e reclamaram as primeiras vitórias aéreas do conflito na frente ocidental, contra bombardeiros English Electric Canberra e aviões de reconhecimento da força aérea indiana, bem como contra Su-7 e Hawker Hunter. Durante toda a guerra foram frequentemente empregues em interdição de aeródromos, em missões de ataque e em patrulhas de combate aéreo, enquanto as tarefas de apoio aéreo aproximado e interdição do campo de batalha recaíam nos F-86 Sabre e nos Shenyang F-6P. O registo francês de perdas anota um único Mirage III EP paquistanês abatido na guerra, em 11 de dezembro de 1971, por um Folland Gnat F.Mk.1 indiano, com a morte do piloto consignada com interrogação. O resumo francês cifra em pelo menos três as vitórias aéreas obtidas pelos Mirage III paquistaneses nesse conflito.

O Mirage III continuou a ser um tipo de primeira linha para a força aérea paquistanesa durante os anos setenta e oitenta, e nessa condição assumiu as patrulhas de combate aéreo próximas da fronteira afegã após a invasão soviética do Afeganistão. Durante essas missões reclamaram-se dois MiG-21 da força aérea da República Democrática do Afeganistão às mãos de Mirage III do 5.º Esquadrão, em duas ações datadas de 16 de abril e 10 de maio de 1986, mas nenhum dos dois abates chegou alguma vez a ser confirmado. Alega-se também o seu destacamento contra a Aliança do Norte, e durante a chamada guerra contra o terrorismo os Mirage III e Mirage V paquistaneses foram destacados para a província de Khyber Pakhtunkhwa após o transbordo de militantes provenientes do Afeganistão em 2001, realizando missões de apoio aéreo aproximado ao longo do conflito.

A última ação de combate documentada do tipo no material é também uma das mais recentes de qualquer Mirage III do mundo. Em fevereiro de 2019 a força aérea indiana bombardeou um presumível campo de treino terrorista em Balakot depois de violar o espaço aéreo paquistanês. Em resposta, o então primeiro-ministro Imran Khan ordenou à força aérea paquistanesa que executasse ataques de represália contra instalações militares indianas na Caxemira administrada pela Índia. A operação, denominada Swift Retort, realizou-se nas primeiras horas de 27 de fevereiro. Para ela foram empregues dois Mirage 5PA armados com bombas planadoras H-4 SOW e dois Mirage IIIDA biplace do 15.º Esquadrão, enquanto caças JF-17 e F-16 de outras unidades forneciam escolta e patrulha de combate aéreo. A divisão de tarefas é indicativa de como se tinha esticado a vida útil do projeto: os Mirage 5PA largavam a carga, e os oficiais de sistemas de armas embarcados nos Mirage IIIDA guiavam as bombas até aos seus alvos por ligação de dados. Um avião concebido nos anos cinquenta como intercetor de altitude executava, sessenta anos depois, um ataque de precisão com munição planadora guiada.

A África do Sul constitui o terceiro grande capítulo operacional, e o mais ilustrativo sobre os limites do tipo. A Força Aérea Sul-Africana incorporou os seus primeiros Mirage III CZ entre dezembro de 1962 e março de 1964, com dezasseis intercetores, e continuou a comprar: três biplaces III BZ entre 1962 e 1964, e aparelhos de reconhecimento III RZ entre 1966 e 1967. Aqui também as fontes divergem no pormenor do inventário. O material em inglês atribui à força durante a guerra da fronteira 16 Mirage III CZ intercetores, 17 Mirage III EZ caças-bombardeiros polivalentes e 4 Mirage III RZ de reconhecimento; o material francês eleva o total para três III BZ, dezasseis III CZ, catorze III DZ, dezassete III EZ e oito III RZ; e o material em espanhol coincide com o francês na discriminação e acrescenta que a força recebeu setenta e sete células que a Atlas Aviation montou no país, que o embargo cancelou a entrega de cerca de cinquenta exemplares adicionais, e que onze dos III DZ foram convertidos em D2Z e quatro dos III RZ em R2Z, ambas as variantes com o motor Atar 09K-50 do Mirage F1. Os intercetores formaram o 2.º Esquadrão «Cheetahs» em 1962, cujo nome acabaria por dar título ao programa de modernização posterior.

Na guerra da fronteira sul-africana, o Mirage III arrastou um problema estrutural que nenhuma modificação local podia resolver: o alcance. Apesar de reconhecido como um caçador aéreo excecional, foi repetidamente criticado por carecer da autonomia necessária para ser eficaz a grande distância, como exigiam as operações de ataque contra os insurgentes do PLAN baseados na vizinha Angola. Os pilotos sul-africanos verificaram além disso que o Mirage III, com o seu nariz alto e a sua asa delta, era relativamente difícil de pousar nas pistas rudimentares próximas da zona de operações. E o rendimento medíocre do radar Cyrano II do avião excluía na prática o seu emprego em operações noturnas e em condições meteorológicas difíceis, o que reduzia o intercetor a um caça diurno com bom tempo. A necessidade de evitar o contacto aéreo prolongado era ditada em boa medida por considerações de combustível: os caças sul-africanos descolavam de bases distantes no Sudoeste Africano e chegavam à área de combate com margem escassa.

Com a chegada do Mirage F1, mais moderno, os Mirage III foram sendo reatribuídos ao 2.º Esquadrão e ficaram restringidos a papéis secundários: intercepção diurna, exercícios de treino e reconhecimento fotográfico. No final dos anos oitenta o Mirage III CZ era considerado tão obsoleto que era empregue unicamente em segurança de base. O Mirage III RZ, pelo contrário, continuou a ser destacado em missões de reconhecimento fotográfico sobre objetivos angolanos, simplesmente porque a força aérea só dispunha de outro aparelho equipado para esse cometido, o English Electric Canberra, ainda mais antiquado. O perfil dessas saídas era característico: os III RZ voavam a cotas extremamente baixas, por vezes de apenas quinze metros, e pouco antes de alcançarem o objetivo iniciavam uma subida rápida a partir da qual se tiravam as fotografias antes de virar e sair. Durante a batalha de Cuito Cuanavale, os pilotos de Mirage III RZ realizaram saídas simuladas sobre as posições inimigas de Xangongo e Humbe com o propósito expresso de provocar a reação dos MiG-21 e MiG-23 cubanos ou angolanos, que seriam então engajados pelos Mirage F1AZ que os acompanhavam. O aparelho que já não podia ganhar o combate servia de isco para que o ganhasse outro.

Os relatos sobre o combate real dos Mirage III sul-africanos são escassos e nem sempre coincidentes. O material em espanhol sustenta que, aparentemente, a única ocasião em que entraram em combate foi o bombardeamento do campo de refugiados namibianos de Cassinga, quando um grupo tático cubano destacado em Tchamutete que respondeu de imediato foi atacado pelos Mirage III do 2.º Esquadrão, e que os Mirage III CZ foram enviados várias vezes para intercetar MiG-21 e MiG-23 mas nunca chegaram a travar combate com eles. Esse mesmo material assinala como problema principal no teatro angolano o armamento limitado do avião, que reduzia as suas possibilidades de combate e o relegou para as ações próximas da fronteira, e acrescenta que desde o final de 1987 os MiG-23ML tinham ganho a superioridade aérea. As perdas documentadas são duas: o Mirage III R2Z «856», abatido sobre Angola em 1979, e um Mirage III CZ danificado ao ser atingido por um míssil SA-7 em 1981. O resumo francês data o empenhamento sul-africano do tipo entre 1978 e 1982 e precisa que os Mirage efetuaram aí missões de ataque, de superioridade aérea e de reconhecimento. A impossibilidade de substituir estes aparelhos por causa do embargo total de armas imposto pelas Nações Unidas foi precisamente o que levou a África do Sul a encarregar os engenheiros da empresa local Atlas da sua modernização no início dos anos oitenta.

O último grande emprego em combate do Mirage III foi o argentino, e é o caso em que a limitação de autonomia se revelou mais determinante. A Argentina encomendou um primeiro lote de dez Mirage III EA monolugares e dois Mirage III DA biplaces em 14 de julho de 1970, entregues a partir de 21 de agosto de 1972. Um segundo lote de sete Mirage III EA, pedido em 1977 após os bons resultados do primeiro, elevou o total de monolugares para dezassete; em substituição de perdas por acidente encomendou-se um terceiro Mirage III DA, entregue em dezembro de 1979, e recebeu-se um quarto em fevereiro de 1980. Não houve mais encomendas à França depois disso. Os aparelhos receberam as designações locais III EA e III DA — o «A» por Argentina — e em 21 de setembro de 1973 a força aérea criou com eles o Esquadrão I de Caça-Intercetora, com sede na Base Aérea Militar Mariano Moreno. Para a guerra de 1982, o Grupo 8 de Caça foi destacado para as bases aéreas militares de Comodoro Rivadavia e Río Gallegos.

O problema era geométrico antes de ser tático. Os Mirage III argentinos não dispunham de sistema de reabastecimento em voo, e as ilhas Malvinas distavam cerca de setecentos quilómetros dos aeródromos continentais mais próximos. Mesmo equipados com um par de depósitos largáveis de dois mil litros, os Mirage — e os Dagger de fabrico israelita — viam-se obrigados a voar até ao limite absoluto do seu raio de ação só para alcançar a frota britânica a partir do continente. Sobre as ilhas podiam permanecer entre cinco e dez minutos no máximo, e sempre em altitude, antes de empreender o voo de regresso. A pista do aeroporto de Puerto Argentino era demasiado curta para operar reatores rápidos, pelo que não existia a opção do destacamento avançado nem a da aterragem de emergência com margem. O armamento habitual dos Mirage argentinos consistia num Matra R530 ou num par de Magic 1.

Em 1 de maio de 1982 a primeira grande força de ataque argentina, de trinta e seis aviões entre A-4 Skyhawk, IAI Dagger, English Electric Canberra e Mirage III de escolta, foi enviada contra a frota na crença de que o desembarque britânico era iminente ou já se tinha produzido. Travou-se combate entre os Sea Harrier FRS Mk 1 do 801 Naval Air Squadron e os Mirage III do Grupo 8, e o episódio resolveu-se de uma forma que define toda a campanha: nenhum dos dois lados quis combater à altitude favorável do adversário, até que dois Mirage acabaram por descer para engajar. Um foi abatido por um míssil AIM-9L Sidewinder; o outro escapou danificado, sem combustível suficiente para regressar à sua base continental, pôs rumo a Puerto Argentino e ali foi abatido por fogo próprio. O registo francês detalha que o segundo aparelho, depois de largar os depósitos no mesmo combate, foi abatido por um canhão antiaéreo duplo Oerlikon GDF-002 de 35 mm do Grupo de Artilharia Antiaérea 601, que disparou três projéteis, e que o seu piloto morreu. Quanto à sorte do piloto do primeiro Mirage as fontes não coincidem: umas dão-no por ejetado e recuperado, outras por morto, e o próprio registo francês consigna a dúvida. Nessa mesma jornada, um Dagger do Grupo 6 foi intercetado e abatido por um AIM-9L de um Sea Harrier do 800 Naval Air Squadron sobre a ilha Bougainville.

A consequência daquele primeiro dia foi uma reorganização doutrinal completa. O estado-maior da força aérea argentina decidiu empregar os A-4 Skyhawk e os Dagger unicamente como unidades de ataque, os Canberra apenas de noite, e os Mirage III — sem capacidade de reabastecimento em voo nem míssil ar-ar competitivo — como engodos para atrair e afastar os Sea Harrier britânicos. A partir de então os Mirage foram frequentemente destacados em voos de diversão a grande altitude, procurando forçar a reação dos Harrier em patrulha e melhorar assim as probabilidades de sobrevivência e de êxito da força de ataque real. A contagem argentina regista 47 missões de cobertura e 7 de distração cumpridas pelos Mirage III EA. A tática do engodo estender-se-ia mais tarde com a formação do Esquadrão Fénix, uma unidade de reatores civis que voava vinte e quatro horas por dia simulando aviões de ataque a preparar-se para golpear a frota. Uma parte dos Mirage manteve-se além disso em alerta alta contra possíveis incursões dos Avro Vulcan sobre objetivos do continente e como elemento de dissuasão perante voos agressivos da vizinha Chile na fronteira ocidental argentina.

Sobre o efeito dos ataques Black Buck no emprego dos Mirage há que ser preciso, porque circulam versões contraditórias. O único impacto do bombardeamento Vulcan de 1 de maio que atingiu a pista de Puerto Argentino reduziu a capacidade desta para operar reatores rápidos como o Mirage III, mas não a de operar outros caças mais pequenos, nem o Pucará, nem o Hércules C-130. Algumas fontes sustentaram que a incursão fez os argentinos compreenderem a vulnerabilidade do seu território continental e provocou o recuo de caças do teatro para norte, mas fontes argentinas posteriores confirmam que as incursões Vulcan não influenciaram a decisão de transferir parte dos Mirage III do sul da Argentina para a Zona de Defesa de Buenos Aires. O efeito dissuasor ficou além disso diluído quando os responsáveis britânicos deixaram claro que não haveria ataques contra bases aéreas em território argentino.

O peso real da campanha aérea argentina não recaiu, portanto, sobre os Mirage III mas sobre os Dagger, o derivado do Mirage 5 construído em Israel e adquirido pela Argentina em dois lotes que somaram trinta e cinco monolugares e quatro biplaces. Foram os Dagger que executaram os ataques antinavio, com perfis de aproximação a muito baixa cota aproveitando o eco de terra das ilhas e uma subida final tardia sobre o alvo, e foram eles que pagaram o preço: dos treze aparelhos da família abatidos pela Força Aérea Argentina entre 1 e 29 de maio de 1982, dois foram Mirage III EA e onze foram Dagger. Na batalha de San Carlos, em 21 de maio, um Dagger caiu provavelmente por um míssil Sea Wolf do HMS Broadsword perto de Fanning Head e outros quatro foram abatidos por AIM-9L de patrulhas de Sea Harrier do 800 e do 801 Naval Air Squadron perto de Teal Inlet e a norte de Port Howard; em 23 de maio caiu outro ao regressar de uma missão; em 24 de maio, mais três a norte de Pebble Island; e em 29 de maio o último, abatido por um míssil superfície-ar Rapier FS.B2 da bateria T do 12.º Regimento da Artilharia Real. O aparelho em si e a sua linhagem pertencem ao capítulo dos derivados; o que cumpre reter aqui é que o Mirage III argentino combateu uma só vez de forma direta e que o resto da guerra o passou a fazer de isco para que outros pudessem atacar.

O Peru, em apoio do conflito argentino contra o Reino Unido, entregou em 4 de junho de 1982 dez dos seus Mirage 5P, que se incorporaram de imediato com as matrículas dos aparelhos perdidos em combate. As perdas do conflito empurraram depois a Argentina para comprar de novo material israelita em segunda mão, embora o pormenor dessa aquisição varie consoante a fonte: o registo francês fala de dezanove Mirage III CJ monolugares e três III BJ biplaces comprados a Israel em 1984, enquanto o material em espanhol situa a operação em 1982 e o número em vinte e dois Mirage III CJ, assinalando que os aparelhos ostentaram insígnias peruanas para manter a compra em segredo. Os Mirage III EA e III DA argentinos foram finalmente retirados em novembro de 2015.

Outros utilizadores levaram o Mirage III à linha de voo sem chegar a empregá-lo em combate, ou fazendo-o de forma muito marginal. O Líbano encomendou doze aparelhos — dez monolugares e dois biplaces —, recebeu os primeiros em abril de 1968 e os últimos em 1969, e atribuiu-os ao 5.º Esquadrão até 1973 e depois ao 4.º. Os Mirage libaneses realizaram algumas raras missões de combate nos anos setenta e, quando a guerra civil assolou o país, ficaram armazenados a partir de 1978 à espera de melhores tempos; entretanto perderam-se um monolugar e um biplace em acidentes. Os dez restantes nunca mais voaram sob cores libanesas e acabaram vendidos ao Paquistão no ano 2000, onde voltaram ao serviço. Espanha encomendou vinte e quatro Mirage III EE e seis biplaces III DE em 1968, recebeu-os entre 1970 e 1972 e designou-os localmente C.11 e CE.11; nunca foram empregues em combate, embora tenham sido brevemente destacados nas ilhas Canárias em novembro de 1975 na sequência da Marcha Verde organizada por Hassan II para reclamar o Saara Ocidental, então possessão espanhola. A Austrália operou os seus Mirage III O durante vinte e três anos sem chegar a empregá-los num conflito, perdendo cerca de quarenta aparelhos em acidentes, e vendeu cinquenta dos sobreviventes ao Paquistão em 1990. O Brasil manteve os seus F-103 em defesa aérea de 1972 até dezembro de 2005, acumulando mais de 67 000 horas de voo sem combate. A Venezuela atribuiu os seus Mirage III EV ao Esquadrão de Caça 33 e retirou-os entre 2008 e 2009. A Suíça empregou os seus Mirage III S, com radar Hughes TARAN-18 e mísseis Falcon, exclusivamente na defesa aérea de um país neutral até 1999.

O que o combate ensinou sobre o aparelho pode resumir-se em algumas constantes que se repetem em todos os teatros. O radar foi sempre o ponto fraco. O Cyrano I bis do Mirage III C e o Cyrano II bimodo ar-ar e ar-terra do III E eram equipamentos de primeira geração cujo rendimento medíocre, segundo o juízo explícito dos operadores sul-africanos, excluía na prática as operações noturnas e com mau tempo; na variante de reconhecimento III R o radar foi diretamente eliminado por falta de espaço no nariz. O armamento guiado demorou a amadurecer: o primeiro combate aéreo israelita de 1964 saldou-se sem resultado por falha dos mísseis, e embora o Matra R.530 guiado por radar tenha conseguido a sua primeira vitória mundial em mãos israelitas contra um MiG-19, a carga útil habitual acabou por girar em direção aos infravermelhos — AIM-9B Sidewinder, depois Matra R.550 Magic, e no caso israelita o Shafrir 2 de fabrico nacional, que aparece a abater MiG-17 em 1973. Os dois canhões DEFA 552 de 30 mm com 125 projéteis por arma, montados no ventre com as bocas sob as tomadas de ar, foram a arma que Israel se recusou a sacrificar em 1959 e a que resolveu uma parte substancial dos seus combates, incluindo o segundo MiG-19 de 1966 e o MiG-17F sírio de dezembro de 1969.

A asa delta impôs a sua própria aritmética. Limita a manobrabilidade e sofre de buffeting a baixa cota pela grande superfície alar e pela baixa carga alar resultante, de modo que o Mirage III era um avião excelente no plano vertical e a grande altitude, onde a sua tração e o seu teto lhe davam vantagem, e comprometido no combate giratório sustentado a baixa cota, onde perdia energia com rapidez. Essa característica explica o braço de ferro de 1 de maio de 1982 sobre as Malvinas, quando nenhum dos dois lados aceitava combater à altitude favorável do adversário, e explica também por que razão os pilotos israelitas, que dominavam o aparelho, procuravam sistematicamente entrar e sair do combate em vez de nele permanecerem. O calcanhar de Aquiles operacional foi a autonomia: insuficiente para as distâncias angolanas, insuficiente para as malvinenses, e só suficiente no Próximo Oriente porque aí as distâncias eram curtas e porque Israel tinha renunciado ao foguetão SEPR para meter mais combustível. Perante isso, o tipo demonstrou uma fiabilidade estrutural e uma facilidade de manutenção em campanha notáveis: a relação israelita de perdas está cheia de aparelhos que regressam com impactos de míssil e são reparados, e o Paquistão chegou a manter em linha cerca de cento e oitenta Mirage III e Mirage 5 em cinco unidades no início dos anos dois mil, comprando células e motores de sucata por todo o mundo para alimentar uma frota que a sua indústria sabia sustentar sem ajuda do fabricante.

Nenhum caça francês do pós-guerra teve uma descendência tão extensa nem tão emaranhada como o Mirage III. Da sua célula saíram um avião de ataque simplificado que a Dassault vendeu por meio mundo, uma cópia fabricada sem licença em Israel, um caça remotorizado com um turborreator norte-americano, um programa de modernização sul-africano nascido sob embargo das Nações Unidas, meia dúzia de atualizações nacionais repartidas entre o Paquistão, a Suíça, o Chile, a Venezuela, o Peru, a Colômbia e o Brasil, e uma coleção de protótipos experimentais que vai desde um caça de descolagem vertical com nove motores até um delta com «bigodes» retráteis. No total, a Dassault construiu 1403 aparelhos da família Mirage III/5/50, e esse número nem sequer inclui os que foram fabricados fora do seu controlo.

O primeiro e mais consequente dos derivados nasceu de um pedido da Força Aérea de Israel. O clima do Médio Oriente é limpo e soalheiro na maior parte do ano, e os israelitas raciocinaram que o radar de intercepção aérea e a sua aviónica associada — alojados atrás da cabina do Mirage IIIE padrão — constituíam um peso, um custo e uma carga de manutenção que nada lhes rendia na missão que verdadeiramente lhes importava: o ataque a terra. Propuseram à Dassault suprimi-los e substituí-los por combustível adicional. Em setembro de 1966 formalizaram a encomenda de cinquenta aparelhos do novo modelo, e o primeiro Mirage 5 voou em 19 de maio de 1967.

Visto de longe mal se distinguia do Mirage III. A diferença mais evidente era um nariz longo e esbelto que alongava o aparelho cerca de meio metro, e o tubo de Pitot, que na maioria das variantes do Mirage 5 se deslocou da ponta do nariz para uma posição por baixo dele. O armamento fixo continuava a ser o par de canhões DEFA de 30 mm do IIIE, mas acrescentaram-se mais dois pilones até um total de sete, e a carga bélica máxima subiu para 4000 kg. Eliminou-se a previsão para o motor-foguetão SEPR, um acessório pensado para a subida rápida de um intercetor e perfeitamente inútil num caça-bombardeiro de bom tempo.

A ironia do Mirage 5 é que o mercado desfez boa parte da simplificação que o justificava. A clientela de exportação revelou-se tão entusiasta como a do Mirage IIIE, e cada comprador quis a sua própria combinação de equipamentos: algumas variantes foram entregues com radar, e com determinadas configurações de aviónica o avião voltou a orientar-se para o combate aéreo. À medida que os sistemas eletrónicos se tornaram mais compactos e potentes, foi possível dotar o Mirage 5 de capacidades crescentes apesar de a baía traseira de aviónica ter desaparecido; nalgumas subvariantes o resultado foi, literalmente, um Mirage IIIE reinventado. Venderam-se ainda versões de reconhecimento e biplace, com as designações Mirage 5R e Mirage 5D respetivamente. A lista de clientes acabou por incluir Abu Dhabi, Bélgica, Colômbia, Egito, Gabão, Líbia, Paquistão, Peru, Venezuela e Zaire, com o habitual desfile de designações de subvariante e de diferenças de equipamento. No total construíram-se 582 Mirage 5, número que engloba os 51 Nesher israelitas.

O primeiro cliente, contudo, não chegou a receber nenhum. As fontes disponíveis não coincidem na data nem no detonador do embargo francês, e a discrepância convém declará-la em vez de a resolver: o artigo dedicado ao Mirage 5 situa a decisão em 3 de junho de 1967, quando o presidente Charles de Gaulle, perante a escalada de tensão no Médio Oriente, proibiu a entrega dos Mirage 5 israelitas; o artigo dedicado ao Nesher, pelo contrário, data o golpe decisivo de janeiro de 1969, quando o Governo francês anunciou um embargo de armas a Israel e às «nações em guerra do Médio Oriente» em resposta à incursão israelita no Líbano de 1968. Esse segundo relato precisa que o embargo impediu a entrega dos trinta primeiros Mirage 5 — já pagos por Israel — além de opções por outros vinte, e que cortou também todo o apoio francês à manutenção dos Mirage IIICJ que a Força Aérea israelita já operava.

O que está documentado sem ambiguidade é o que aconteceu depois com os aviões. Os Mirage continuaram a sair da linha de montagem apesar do embargo, e em 1968 o lote estava completo e os israelitas tinham efetuado os pagamentos finais. No final de 1969, com pilotos israelitas ainda em França a ensaiar o tipo, Israel solicitou que os aparelhos fossem transferidos para a Córsega, em teoria para poder continuar o treino de voo durante o inverno. O Governo francês tornou-se desconfiado quando os israelitas tentaram além disso obter depósitos de combustível de longo alcance, e cancelou a transferência. Israel acabou por renunciar à aquisição e aceitou a devolução do dinheiro. Os cinquenta aparelhos que tinha encomendado levavam a designação Mirage 5J; foram entregues à Armée de l'Air como Mirage 5F.

Sobre o que sucedeu a seguir circulam duas versões que as fontes não conciliam. Algumas sustentam que a cooperação com a França se retomou longe da vista do público e que Israel recebeu cinquenta Mirage 5 embalados em caixotes provenientes da Força Aérea francesa, enquanto os franceses ficavam com os cinquenta originalmente destinados a Israel sob a designação Mirage 5F. Oficialmente, Israel afirmou sempre ter construído os aparelhos por sua conta após obter um conjunto completo de planos, e chamou-lhes IAI Nesher.

Antes de seguir o fio israelita convém encerrar o capítulo europeu do Mirage 5, porque foi o mais volumoso. Em 1968 o Governo belga encomendou 106 aparelhos à Dassault, dos quais todos menos o primeiro de cada variante seriam fabricados sob licença pela SABCA na Bélgica. A produção de componentes na fábrica da SABCA em Haren, perto de Bruxelas, alimentava a montagem na fábrica de Gosselies, junto ao aeródromo de Charleroi, enquanto os motores Atar eram produzidos pela FN Moteurs na sua fábrica de Liège. Saíram três versões: o Mirage 5BA de ataque a terra — 63 construídos, 62 deles sob licença —, o Mirage 5BR de reconhecimento — 27, dos quais 23 na Bélgica — e o biplace de conversão e treino Mirage 5BD, com 16 unidades, 15 fabricadas localmente. Os aparelhos belgas foram equipados com aviónica maioritariamente norte-americana.

No final dos anos oitenta o Parlamento belga aprovou um programa de modernização chamado MIRSIP (MIRage Safety Improvement Program) que previa atualizar vinte aparelhos com poucas horas: quinze Mirage 5BA e cinco Mirage 5BD. Os planos iniciais incluíam um motor mais potente, ideia que se abandonou para conter o custo. A atualização finalmente compreendeu uma cabina mais moderna, um novo assento ejetável, um telémetro laser e canards destinados a melhorar o comportamento na descolagem e a manobrabilidade geral. Uma mudança de Governo cancelou o MIRSIP, mas a SABCA foi autorizada a completar a modificação para poder vender os aviões no mercado externo. Concluída a conversão, o Governo belga vendeu os vinte aparelhos ao Chile juntamente com quatro Mirage 5BR e um Mirage 5BD sem modernizar. No Chile receberam o nome de Elkan, com as designações Mirage 5MA Elkan para os monolugares e Mirage 5MD Elkan para os biplaces. Os Mirage belgas tiveram ainda uma saída operacional pouco recordada: durante a Guerra do Golfo de 1991, dezoito Mirage 5 belgas foram destacados para a Turquia ao lado de Alpha Jet alemães e F-104 italianos, no âmbito de uma operação da NATO destinada a proteger a Turquia de possíveis ataques iraquianos.

O resto da carreira exportadora do Mirage 5 desenha um mapa de clientes que a França cultivou com notável indiferença pelos blocos da Guerra Fria. O Egito foi, segundo a maioria das fontes, o maior operador com 101 células, das quais pelo menos 82 foram modernizadas de forma continuada; os egípcios empregaram-nos sobretudo como aviões de ataque a terra. Dezasseis aparelhos foram levados ao padrão Mirage 5E2, uma versão de ataque sem radar cujo sistema de navegação e ataque era idêntico ao MS2 do Alpha Jet, e 54 foram entregues como Mirage 5SDE, um caça-bombardeiro com radar equivalente ao Mirage IIIE, mais seis Mirage 5SDR de reconhecimento e seis biplaces Mirage 5SDD. Um dos 5SDE egípcios foi abatido em 14 de março de 1986 por um AIM-9 Sidewinder lançado de um F-14A Tomcat iraniano durante a guerra Irão-Iraque, e outro Mirage ficou danificado no mesmo dia por um F-4 Phantom. Em 2019 falou-se de vender células velhas egípcias ao Paquistão, mas a operação não parece ter avançado.

A Líbia foi o maior operador árabe do tipo e o segundo país árabe a adquiri-lo, depois do Líbano. Em dezembro de 1969 fez uma encomenda de considerável envergadura: 53 caças-bombardeiros Mirage 5D (matrículas 401 a 453), 32 intercetores Mirage 5DE com radar (101 a 132), 10 Mirage 5DR de reconhecimento (301 a 310) e 15 biplaces Mirage 5DD (201 a 215), juntamente com Mirage III, simuladores em terra e sobressalentes para vinte e cinco anos. Trinta e um dos 5DE sobreviventes receberam recetores de alerta radar a partir de 1975. Os pilotos líbios começaram a formar-se em França em 1970, mas a Líbia não tinha tripulações suficientes para equipar todos os caças adquiridos, pelo que uma parte dos alunos eram na realidade egípcios que se preparavam para combater Israel: as duas primeiras turmas foram metade egípcias. Estabeleceram-se duas unidades de conversão operacional, a 1010 «Jerusalém» em Mitiga (Tripoli), supervisionada por instrutores franceses e paquistaneses, e a unidade de treino operacional egípcia na base de Nasser (Tobruk), a cargo de instrutores paquistaneses e egípcios recém-formados em França. Pilotos e MiG-21 da Força Aérea egípcia rodavam pela base como adversários dissimilares, para treinarem contra os Mirage israelitas. Em abril de 1973 os pilotos egípcios destacados em Nasser transferiram-se para a base de Tanta com vinte pilotos, dezanove Mirage 5D e dois 5R, formando o 69.º Esquadrão meses antes da guerra do Yom Kippur. Oficiais líbios viajaram até Tanta durante a guerra para tentar recuperar as suas células, mas o comando egípcio recusou e só as devolveu em 1974, quando chegaram os Mirage egípcios de nova construção encomendados à França.

Os Mirage líbios entraram em combate por sua conta em mais de uma ocasião. Em 1973, com as relações líbio-italianas seriamente deterioradas, a Força Aérea líbia atacou a corveta italiana da classe De Cristofaro ITS Licio Visintini (F-546) no estreito da Sicília: dois Mirage avistaram o navio e metralharam-no com os seus canhões, causando um ferido; um segundo par repetiu a passagem e provocou um morto e outro ferido a bordo. Entre 1974 e 1977 a tensão com o Egito foi aumentando até desembocar na breve guerra egípcio-líbia de julho de 1977, em que os Mirage líbios voaram missões de apoio aéreo aproximado e interdição durante os dois primeiros dias. Em resposta a uma incursão egípcia sobre o aeródromo Gamal Abdel Nasser, perto de Benghazi — onde se reclamou a destruição de sete células em terra —, uma formação de Mirage 5 líbios apoiada por Mi-8 com equipas de guerra eletrónica atacou localidades, bases e pontos de abastecimento egípcios próximos da fronteira; os egípcios reclamaram o abate de um Mirage 5 com um SA-7. Na manhã seguinte dois Mirage 5D líbios intercetaram um pacote de ataque egípcio e abateram pelo menos um MiG-21 de escolta. Em 23 de julho de 1977 preparou-se um grande pacote de ataque líbio contra objetivos em profundidade dentro do Egito, possivelmente incluindo o aeródromo de Marsa Matruh, mas a vaga ficou travada pela defesa aérea e pela aviação egípcias. A guerra terminou no dia seguinte, com os egípcios a reclamarem entre três e quatro Mirage destruídos no ar por MiG-21 dotados dos recém-integrados AIM-9P, embora algumas fontes atribuam esses abates à artilharia antiaérea; outros poderão ter-se perdido em terra. Do lado líbio creditam-se um Su-7 abatido em 21 de julho de 1977 por um Mirage 5DE — por vezes atribuído também a um SA-7 — e um MiG-21 no mesmo dia por outro 5DE.

Os operadores menores completam o quadro. O Gabão encomendou em 1975 três Mirage 5G, dois 5RG de reconhecimento e dois biplaces 5DG; os de reconhecimento foram cancelados e o resto foi entregue em 1978, embora os aparelhos só tenham chegado a Libreville em 1980. Em 1982 seguiu-se uma encomenda de quatro Mirage 5G-II e dois 5DG-II com entregas até 1984, contrato que incluía ainda a afinação dos Mirage do primeiro lote; os 5G2 levavam previsão de telémetro laser sob o nariz, e dos quatro, dois eram de nova construção e dois provinham de células 5M zairenses não entregues. Dois Mirage gaboneses perderam-se numa colisão em voo um ano após a sua entrega inicial. O Zaire recebeu 14 Mirage 5M — dos quais só foram entregues 11 por falta de fundos — e três biplaces 5DM; após a invasão líbia do norte do Chade, o Zaire, então cliente do armamento francês, destacou três dos seus Mirage 5M juntamente com 1750 soldados para N'Djamena, participando além disso no treino das tropas locais. Abu Dhabi comprou 12 Mirage 5AD, 14 Mirage 5EAD com radar, três 5RAD de reconhecimento e três biplaces 5DAD. A Colômbia adquiriu 14 Mirage 5COA, dois 5COR e dois biplaces 5COD; os sobreviventes foram modernizados pela israelita IAI com canards e aviónica nova ao padrão 5COAM. O Peru foi um cliente especialmente persistente: 22 Mirage 5P e quatro biplaces 5DP de partida, depois dez Mirage 5P3 com navegador inercial Litton, radioaltímetro e IFF novos — mais um biplace 5DP3 equivalente —, e finalmente o padrão Mirage 5P4, que somava ao anterior um visor de cabeça alta, telémetro laser, comandos HOTAS, sonda de reabastecimento em voo e capacidade para o míssil Matra R.550 Magic, com dois aparelhos de nova construção mais outros modernizados e um biplace 5DP4 idêntico exceto pela sonda. A Venezuela comprou seis Mirage 5V e três biplaces 5DV, células que mais tarde alimentariam o programa Mirage 50.

O Paquistão merece capítulo à parte porque acabou por ser o operador mais obstinado de toda a família. Em 1970 adquiriu os seus primeiros Mirage 5: 28 Mirage 5PA — um Mirage de maior autonomia do que os Mirage III comprados no âmbito do programa Blue Flash I — dentro do programa Blue Flash II, juntamente com dois biplaces Mirage IIISP. Chegaram com radar AIDA II e formaram o 9.º Esquadrão em Rafiqui quando começaram as entregas em janeiro de 1973; dez dos 28 destinaram-se à esquadrilha Mirage da Combat Commander's School e os outros 18 ficaram em Rafiqui constituindo também uma unidade de conversão operacional dentro do 9.º Esquadrão. Em 1978 foram entregues Mirage 5 adquiridos por iniciativa do chefe do Estado-Maior da Força Aérea paquistanesa, o marechal do ar Anwar Shamim, para dar apoio efetivo à Marinha: aparelhos construídos segundo os padrões 5PA2 e 5PA3, cujo fabrico arrancou em 1979. Equiparam o reformado 18.º Esquadrão em Rafiqui e mais tarde, em 1982, o 8.º Esquadrão em Masroor. Os 5PA3 — doze unidades — levavam o míssil antinavio AM-39 Exocet e o radar Thomson-CSF Agave necessário para o empregar, o mesmo binómio que nesse mesmo ano a aviação argentina utilizaria com grande efeito nas Malvinas; dos 5PA2 construíram-se 18, também com radar Agave, e dois biplaces 5DPA2.

Os Mirage paquistaneses viveram episódios de todo o tipo. Em 1985, com o envolvimento soviético no Afeganistão no seu ponto máximo e os incidentes fronteiriços em aumento, a Força Aérea paquistanesa considerou insuficientes os J-6 destacados até então e adiantou Mirage para Kamra, concretamente o 18.º Esquadrão. Em 14 de maio de 1986, às onze da manhã hora local, dois Mirage 5PA pilotados pelo chefe de esquadrilha Ro Qamar Sulemany e pelo tenente Nawaz foram vetorizados pelo controlo de intercepção contra vários alvos lentos que se aproximavam da fronteira e encontraram Mi-24 das Forças Aéreas soviéticas. Depois de circularem sobre eles, ambos efetuaram passagens de canhão — Sulemany a 1,4 km e 900 m, Nawaz a 800-900 m — e ambos falharam. De regresso à base descobriu-se que Nawaz não tinha retirado a segurança e que a Sulemany tinha saltado o disjuntor do circuito do canhão por um curto-circuito no bloco de armamento: dois abates perdidos por falhas triviais.

Em fevereiro de 2019, após o bombardeamento indiano de um suposto campo em Balakot, o Paquistão lançou os ataques de retaliação da operação Swift Retort contra instalações militares na Caxemira administrada pela Índia. Dois Mirage 5PA do 15.º Esquadrão lançaram as suas bombas planadoras H-4 SOW, guiadas até aos alvos por ligação de dados por operadores de sistemas de armas embarcados em Mirage IIIDA: as munições chegaram ao destino e os aviões regressaram sem novidade. No confronto indo-paquistanês de maio de 2025, sob o nome de código paquistanês «Marka-e-Haqq», a participação dos Mirage esteve rodeada de afirmações contraditórias que convém deixar como tal. Três semanas antes do choque, um Mirage 5 paquistanês tinha-se despenhado numa missão de instrução, acidente que depois foi confundido com o abate de um Mirage 2000 ou de um Rafale indianos. O grosso do trabalho recaiu sobre os J-10C e JF-17, e o próprio material afirma num ponto que os Mirage III e Mirage 5 desempenharam um papel de primeira linha durante o conflito de maio e, umas linhas mais abaixo, que se confirmou de forma independente que os Mirage 5 paquistaneses não tiveram papel de primeira linha nos choques de maio: a contradição está na fonte e não se resolve aqui. Em 12 de maio de 2025 a Força Aérea indiana exibiu destroços do que afirmou ser um Mirage 5 paquistanês abatido pela defesa aérea; o grupo Quwa Defence News & Analysis sugeriu que um Mirage 5 paquistanês poderá ter sido abatido por fogo amigo de uma bateria HQ-16; no final de junho de 2025 surgiram em fontes OSINT indianas imagens de um suposto abate, carregadas no X e depois apagadas. A Força Aérea paquistanesa negou qualquer perda e o professor Cheng Xizhong, do Instituto Charhar chinês, declarou que não havia provas de que o Paquistão tivesse perdido qualquer avião. A resposta israelita ao embargo foi o IAI Nesher, cujo nome hebraico designa o grifo-comum e costuma traduzir-se também como «águia». O ponto de partida era uma necessidade urgente: a Força Aérea israelita tinha perdido mais de sessenta aviões de combate entre a guerra de 1967 e a guerra de Atrito que se lhe seguiu até 1970, e assistia ao mesmo tempo a uma corrida armamentista em que a Síria e o Egito recebiam material soviético cada vez mais moderno. O programa de codesenvolvimento com a Dassault que dera origem ao Mirage 5 — iniciado, segundo o material, em julho de 1960 — devia colmatar essa lacuna; o avião ia chamar-se Raam, «trovão» em hebraico. Quando o embargo o tornou impossível, Israel decidiu fabricar as células em casa sob o nome de projeto Raam A e B.

Como Israel chegou a poder fazê-lo é o ponto mais disputado de toda a história do Mirage III, e as fontes reunidas não coincidem. A versão oficial israelita sustenta que o país já dispunha, antes do embargo, de um jogo completo de planos e informação detalhada, sem nunca ter obtido licença de fabrico da Dassault. O autor Don McCarthy recolhe a especulação de que a Mossad participou na obtenção de parte da documentação de fabrico, enquanto outros defendem que foi o próprio Marcel Dassault, fundador da empresa, quem facultou livremente a informação de projeto. Os autores Doug Dildy e Pablo Calcaterra vão mais longe: afirmam que a Dassault forneceu discretamente os gabaris, as ferramentas e uma quantidade importante de componentes de célula através de um consórcio industrial formado pela Israel Aircraft Industries e pela firma norte-americana North American Rockwell, à qual se teria vendido uma licença de fabrico em janeiro de 1968, e que as primeiras células nuas — sem armamento, eletrónica, assento nem motor — chegaram diretamente da Dassault, vindas de França. Segundo os mesmos autores, a informação detalhada do motor Atar foi obtida junto do fabricante industrial suíço Sulzer, que o produzia para os Mirage helvéticos; com esses planos e com vários Atar provenientes dos Mirage israelitas em serviço para fazer engenharia inversa, Israel pôde fabricar os seus próprios motores. A bibliografia do próprio material inclui, significativamente, a sentença de recurso do Tribunal Federal suíço no caso de Alfred Frauenknecht, de 3 de novembro de 1970. Nenhuma destas versões se impõe às restantes nas fontes disponíveis.

O que é firme é o produto. A célula do Nesher era idêntica à do Mirage 5, mas com uma reinstalação completa de aviónica de fabrico israelita, um assento ejetável Martin-Baker de tipo zero-zero e previsão ampliada para uma gama mais variada de mísseis ar-ar, incluindo o Shafrir israelita de guiamento por infravermelhos. A IAI começou o fabrico em 1969; o primeiro protótipo do Nesher voou em setembro desse mesmo ano, o primeiro Raam A foi entregue à Força Aérea em maio de 1971 e em novembro de 1971 o aparelho recebeu oficialmente o nome de Nesher. Construíram-se 51 caças monolugares (Nesher S) e dez biplaces de treino (Nesher T), com entregas até fevereiro de 1974. Em comparação com o Mirage IIIC israelita, o Nesher tinha uma aviónica mais simples e era, como se assinalou, ligeiramente menos manobrável; em contrapartida oferecia maior alcance de combate e mais carga útil. Em 1974 a produção foi interrompida em favor de um derivado mais avançado que fora planeado em paralelo desde o início e cuja diferença essencial era a substituição do Atar por um General Electric J79 fabricado em Israel: o IAI Kfir. Retirados pela Força Aérea israelita ao longo dos anos setenta — o desgaste acelerado das células pelo seu emprego ofensivo pesou tanto como a chegada do Kfir —, a maioria dos Nesher sobreviventes foi recondicionada para exportação.

O comprador foi a Argentina. Após a retirada do serviço israelita, os aparelhos foram revistos e exportados para a Força Aérea Argentina em dois lotes — 26 caças em 1978 e mais treze em 1980 —, acompanhados de cinquenta mísseis ar-ar Rafael Shafrir IV; no total 39 unidades, das quais 35 eram Dagger A monolugares e quatro Dagger B biplaces. Na Argentina o tipo ficou conhecido pela palavra inglesa Dagger. Em 1978 serviu para formar o VI Grupo Aéreo, apoiado de imediato pelo VIII Grupo — que operava os Mirage IIIEA — e pela Força Aérea do Peru, já utilizadora do Mirage 5. A urgência dessa implantação inicial explica-se pelo conflito do Beagle, a disputa territorial e crise diplomática com o Chile desse mesmo ano. Israel vendeu ainda à Argentina Mirage III ao abrigo de um acordo semelhante.

A modernização argentina estava prevista desde o princípio: no contrato de 1979 com a IAI, a Força Aérea Argentina tinha estipulado que os Dagger receberiam aviónica e visores de cabeça alta novos que os levassem ao padrão do Kfir C.2 — e acima dele em alguns subsistemas. O programa, chamado Finger, já estava em curso em 1982. A guerra desse ano teve uma consequência industrial duradoura: como parte desses sistemas era fabricada pela britânica Marconi Electronic Systems, o embargo imposto pelo Reino Unido obrigou a substituí-los, e esse trabalho desembocou no padrão final Finger IIIB, que se diferenciava do Finger original sobretudo pela substituição do equipamento britânico, muitas vezes por equivalentes franceses da Thomson-CSF. Como reforço após as perdas de 1982, o Peru transferiu para a Argentina dez dos seus Mirage 5P, rebatizados Mirage Mara; pelo menos um perdeu-se durante o conflito e os nove restantes foram modernizados depois segundo as mesmas linhas do Finger. Todos os deltas argentinos — Dagger, Finger, Mara e Mirage III — foram retirados em dezembro de 2015.

O IAI Kfir encerra o ramo israelita e é, com propriedade, um descendente direto do Mirage III, embora o material reunido o trate apenas de forma tangencial e não permita reconstruir a sua história com o pormenor que mereceria. O que está documentado é que nasceu da substituição do Atar pelo General Electric J79 construído em Israel — um motor muito difundido na aviação de combate norte-americana, já utilizado no Lockheed F-104 Starfighter e no McDonnell Douglas F-4 Phantom II —, que a sua chegada deslocou o Nesher da linha de montagem em 1974, e que a IAI comercializou a terceiros pacotes de modernização do Mirage IIIB que chegavam até à conversão completa ao padrão Kfir. A sua influência rastreia-se melhor naquilo que fez por outros: o padrão Kfir C.2 foi a referência do Finger argentino, o nariz alongado e os canards do Atlas Cheetah inspiraram-se provavelmente nele, o Pantera chileno foi modernizado «segundo as linhas do Kfir» com assistência da IAI, e o Equador acabou por substituir por Kfir os Mirage 50 que tinha comprado. As versões do Kfir, a sua aviónica e o seu aluguer aos Estados Unidos como avião agressor não estão documentados no material disponível e não se detalham aqui.

A África do Sul chegou ao mesmo problema que Israel por um caminho distinto e com menos margem. Durante os anos oitenta, a Força Aérea sul-africana enfrentava aparelhos soviéticos cada vez mais capazes — o MiG-23 entre eles — destacados pelas forças angolanas e cubanas na longa contenda conhecida como guerra da Fronteira, ao mesmo tempo que as sanções internacionais encareciam a manutenção de uma frota que envelhecia. O embargo imposto pela Resolução 418 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, aprovada em novembro de 1977, impedia a África do Sul de comprar aviões novos a praticamente qualquer país do mundo, pelo que atualizar o que já possuía era a única opção viável. A frota de reatores rápidos compreendia então múltiplas variantes do Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ e R2Z) e do Mirage F1 (AZ e CZ). O F1 era o tipo mais moderno — as entregas tinham começado em 1977 — e constituía o elemento principal da defesa aérea e do ataque, pelo que retirá-lo para o submeter a uma modernização profunda teria aberto uma brecha que o comando considerou inaceitável. Além disso, sobre o Mirage III podiam integrar-se soluções já existentes provenientes de programas aparentados: a linha Mirage 5/Nesher/Kfir e o projeto Mirage IIING, este último baseado precisamente no Mirage III. Os Mirage III sul-africanos foram, por eliminação e por conveniência técnica, os escolhidos para o programa, inicialmente denominado Project Cushion.

O trabalho coube à Atlas Aircraft Corporation, depois Atlas Aviation e finalmente Denel Aviation. A Atlas pôde contratar técnicos qualificados oriundos de Israel após o cancelamento do caça avançado IAI Lavi, e a cooperação assentava numa relação já consolidada: Israel fora antes fornecedor de tecnologia militar à África do Sul, com acordos que incluíam a compra israelita de sobressalentes e a presença de assessores israelitas integrados em unidades sul-africanas. Segundo diversas publicações aeronáuticas, a IAI participou pelo menos nas fases iniciais da modernização e alguns componentes foram obtidos diretamente de Israel; a própria IAI reconheceu o seu envolvimento no desenvolvimento conjunto de projetos relacionados, como um programa de radar ativo. Segundo a ACIG, poderão ter sido adquiridos à Força Aérea israelita cinco caças Nesher para os ensaios do Cheetah, absorvidos depois na frota — todos acabaram modernizados ao padrão Cheetah D —, e segundo o autor John W. Golan poderá ter sido fornecido à África do Sul um número potencialmente elevado de Kfir para o programa.

A transformação foi radical. O processo incluía uma reconstrução completa da célula até a deixar em condição de zero horas de voo, para o que, segundo declarações da Atlas, se substituiu aproximadamente 50 % da fuselagem original. Aerodinamicamente instalaram-se canards fixos logo atrás das entradas de ar — os Cheetah D e E levavam-nos 30 % mais pequenos do que o Cheetah C e o IAI Kfir —, dois pilones adicionais na raiz da asa, uma sonda de reabastecimento em voo, assentos ejetáveis novos, uma nova longarina principal com bordo de ataque «descaído» e um dente de cão em cada semiasa, elevões modernos governados por um sistema de comandos de voo com computador duplo, e strakes no nariz para melhorar o comportamento a grandes ângulos de ataque. O resultado, segundo se afirma, permitia transportar o triplo de carga bélica em peso do que o Mirage III com maior agilidade; o autor Dick Lord matizava que o Mirage F1 continuava a ser superior em consumo, facilidade de pilotagem e alcance. Na eletrónica incorporaram-se aviónica, radar, guerra eletrónica e autoproteção novos; como boa parte desse equipamento ia no nariz, foi preciso alongá-lo. O conjunto de guerra eletrónica incluía alerta de aproximação de mísseis e recetores de alerta radar, e o sistema de autoproteção combinava perturbadores eletrónicos e lançadores de engodos de ativação automática. Na cabina instalaram-se um visor montado no capacete de desenvolvimento nacional, um visor de cabeça alta sobredimensionado e instrumentação avançada. O radar era um novo pulso-Doppler. Os Cheetah D e E conservaram o Atar 9C; o Cheetah C recebeu o mais potente Atar 9K50.

O primeiro Cheetah D foi apresentado publicamente em 16 de julho de 1986, embora vários já estivessem em serviço na 89 Combat Flying School, na base aérea de Pietersburg; em 1987 foi declarado operacional. O segundo e o terceiro aparelhos entregues à Atlas eram Mirage IIIEZ e, após a sua conversão à configuração Cheetah E, passaram para o 5.º Esquadrão na base de Louis Trichardt. As primeiras experiências mostraram que reabastecer em voo o Cheetah era bastante mais difícil do que com a frota de Mirage F1. Apesar de ter sido desenvolvido sob a pressão crescente da guerra da Fronteira, não há evidência de que qualquer Cheetah de qualquer variante tenha realizado operações ofensivas nos últimos anos do conflito. Em 1991, quando se encerraram as linhas de conversão do Cheetah D e E, declaravam-se dezasseis aparelhos de cada tipo em serviço; nesse mesmo ano arrancou a produção do Cheetah C, cujo primeiro exemplar saiu de fábrica em janeiro de 1993 e que equipou integralmente o 2.º Esquadrão, também em Louis Trichardt.

O Cheetah C foi o desenvolvimento final da série e o único caça em serviço na Força Aérea sul-africana até à sua substituição pelo Saab JAS 39 Gripen sueco em 2008. Somava ao anterior uma aviónica e um sistema de navegação mais sofisticados, um radar multimodo pulso-Doppler melhorado da ELTA, ligação de dados e versões atualizadas do visor de capacete, do HUD e dos comandos HOTAS; na célula, um para-brisas envolvente de uma só peça em vez do anterior de três, uma sonda de reabastecimento revista com menos tubagem externa, trem de aterragem e suspensão novos, a supressão das barreiras alares, o motor Atar 9K50 e um nariz novo para alojar a eletrónica e o radar. Podia empregar munição guiada de precisão — bombas guiadas por laser, por GPS e por televisão — e armamento de ataque à distância como o MUPSOW e o TORGOS, além de uma ampla gama de mísseis ar-ar: o V4 R-Darter de guiamento radar e os infravermelhos V3S Snake (o Rafael Python 3) e U-Darter. O Cheetah D, único biplace, servia sobretudo para a conversão de pilotos ao Cheetah C, com capacidade secundária de ataque incluindo a munição guiada; no âmbito do Project Recipient, dez Cheetah D foram remotorizados com o Atar 09K50C-11 em substituição dos seus Atar 09C, e depois receberam uma atualização de aviónica que os equiparou ao Cheetah C, juntamente com o para-brisas envolvente de uma peça. O Cheetah D n.º 845 ficou destinado ao Test Flight and Development Centre como avião de ensaio de sistemas e participou no desenvolvimento da arma de ataque à distância Denel Dynamics MUPSOW; a Denel empregou outros dois, o 844 como banco de ensaio de sistemas e o 847 na avaliação do motor SMR-95, um desenvolvimento do soviético Klimov RD-33. O aumento de prestações que o motor russo oferecia foi notável, mas os cortes orçamentais e os problemas de centragem do avião acabaram com o programa. O Cheetah E, monolugar, foi concebido como caça provisório para o período anterior à entrada em serviço do Cheetah C: aviónica e radar comparativamente simples, motor Atar 9C-3 conservado, e uma missão típica de intercetor em alerta, com um mínimo de dois aparelhos armados com dois mísseis V3B — depois V3C — permanentemente prontos perante um ataque proveniente do norte. Houve também um Cheetah R, estudo de viabilidade de uma versão especializada de reconhecimento: escolheu-se como célula um Mirage IIIR2Z com motor Atar 9K50, o n.º 855, que além da reconstrução recebeu um desenho de nariz novo e o mesmo radar do Cheetah E, perdeu os dois canhões DEFA de 30 mm e foi o único Cheetah que não recebeu sonda de reabastecimento. A Força Aérea decidiu não prosseguir: o 855 passou para o Atlas Advanced Combat Wing como avião de ensaios e desenvolvimento, e em vez de uma célula dedicada optou-se pelo pod de reconhecimento Vinten Vicon 18 Series 610 sobre o Cheetah C.

O Cheetah E foi retirado do serviço em 1992 e os Cheetah C e D em abril de 2008, com a chegada dos primeiros Saab JAS-39D Gripen. O último Cheetah E, o n.º 842, ficou pintado com um esquema de camuflagem não padrão e dedicado a ensaios de sistemas; hoje pertence ao museu da Força Aérea sul-africana e conserva-se na base aérea de Swartkop. Os Cheetah retirados foram armazenados em vez de desmantelados, e a partir de 2003 a África do Sul começou a procurar-lhes compradores. O Chile adquiriu nesse ano cinco Cheetah E armazenados (os números 819, 820, 827, 832 e 833) e manifestou interesse por outros sete, sujeito a um preço adequado, para os empregar como fonte de sobressalentes dos seus ENAER Pantera. O Equador comprou também o tipo, que acabou em terra e definitivamente retirado por falta de sobressalentes. Em dezembro de 2017 anunciou-se que a empresa privada Draken International tinha fechado um acordo com a Denel Aviation para adquirir boa parte da frota excedente — doze aparelhos — e operá-los como aviões agressores em serviços de treino de combate dissimilar para clientes dos Estados Unidos. Na África do Sul, a Denel conservava em outubro de 2012 dois Cheetah D como bancos de ensaio de sistemas nas suas instalações do aeroporto internacional O. R. Tambo.

O Paquistão protagonizou a outra grande modernização nacional, e por razões comparáveis: nos anos noventa os Estados Unidos impuseram ao país um embargo económico e militar pelo seu programa de armas nucleares, que atrasou a entrega dos F-16, justamente quando a Força Aérea indiana modernizava a sua frota. Em 1992 a Força Aérea paquistanesa adotou uma estratégia de autossuficiência e lançou os programas ROSE — Retrofit Of Strike Element — e Sabre II, financiados a partir de 1995. Apesar das objeções norte-americanas, entre 1992 e 2003 o Paquistão comprou Mirage em segunda mão à Austrália, Bélgica, Líbano, Líbia e Espanha. Em 1996 contrataram-se a francesa SAGEM e a italiana SELEX como consultoras de eletrónica e aviónica, e estabeleceram-se instalações de revisão e divisões de engenharia no Pakistan Aeronautical Complex (PAC) de Kamra, onde foi modernizado mais de 90 % dos aparelhos; alguns poucos foram atualizados em França. Em 1998, após a saída da SAGEM e da SELEX, incorporaram-se no programa a Margalla Electronics, a DESTO, a GIDS e a NIE. Uma equipa de projeto geria o programa com reuniões de revisão no Paquistão e em França; o PAC e o seu pessoal técnico ocupavam-se do fabrico de peças e do controlo de qualidade, e pilotos de ensaio paquistaneses validavam em voo os equipamentos novos.

Os números do programa diferem entre as fontes reunidas e a discrepância declara-se. Sobre a origem australiana das células da primeira fase, o artigo do Mirage III afirma que em 1991 o Paquistão adquiriu cinquenta Mirage de fabrico australiano retirados pela Real Força Aérea Australiana em 1988 — 42 Mirage IIIO e oito biplaces IIID, mais cinco células incompletas para canibalizar —, dos quais oito entraram em serviço de imediato e outros 33 foram modernizados no âmbito do ROSE I; o artigo dedicado ao Project ROSE diz que em 1990 se compraram 43 Mirage IIIO e sete Mirage IIID, que dos cinquenta recebidos quarenta foram considerados aptos, doze foram revistos no PAC e ficaram operacionais, e que os 28 restantes foram selecionados para a modernização, tendo 28 aparelhos sido finalmente levados ao padrão ROSE I. Quanto ao total atualizado na primeira fase, uma fonte fala de cerca de 33 Mirage III e outra de 28.

O conteúdo técnico é, esse sim, consistente. O ROSE I modernizava a cabina com um visor de cabeça alta novo, ecrãs multifunção, comandos HOTAS e radioaltímetro; acrescentava navegação inercial e GPS, um sistema de navegação e ataque da SAGEM, recetor de alerta radar, conjunto de contramedidas eletrónicas e lançadores de engodos e chaff. Numa segunda fase instalou-se o radar multimodo italiano FIAR — depois SELEX Galileo — Grifo M3, desenvolvido especificamente para caber no Mirage III e em pleno serviço sobre o tipo desde 2001: alcance de deteção de cerca de 75 km, banda X, antena circular de 47 cm, consumo de 200 W, menos de 91 kg de peso, cobertura de varrimento de ±60° em azimute e elevação, arrefecimento por ar e um tempo médio entre avarias garantido em voo superior a 220 horas. Oferecia mais de trinta modos operativos de ar-ar, ar-superfície e navegação — seguimento de alvo simples e duplo, seguimento durante o varrimento, mapa de feixe real, afinação Doppler do feixe, modos mar baixo e alto, indicação e seguimento de alvos móveis em terra — e opcionalmente avaliação de formações, identificação não cooperativa de alvos, radar de abertura sintética e atualização de velocidade de precisão, com compressão digital adaptativa de impulsos, recetor de duplo canal, frequências de repetição de impulsos baixa, média e alta para reduzir o eco de terra, amplas provisões de contra-contramedidas eletrónicas, equipamento de autoverificação integrado e possibilidade de integrar interrogadores IFF. O míssil ar-ar de curto alcance padrão da Força Aérea paquistanesa nesse momento, o AIM-9L Sidewinder, foi integrado com o Grifo M3. No início de 1999 declararam-se problemas «em certos parâmetros e erros em certos modos» durante os ensaios em voo do radar sobre o Mirage III, resolvidos mais tarde; afirmou-se então que os ROSE I poderiam continuar em serviço para além de 2010. Aos aparelhos ROSE I foram ainda instaladas sondas de reabastecimento em voo de origem sul-africana, apresentadas como programa-piloto para introduzir a capacidade de reabastecimento aéreo na Força Aérea paquistanesa.

A segunda fase partiu de material francês. Em 1996 a SAGEM vendeu ao Paquistão 44 Mirage excedentários da Armée de l'Air: 35 Mirage 5F monolugares e nove Mirage IIIBE biplaces. Apenas 34 Mirage 5F e seis IIIBE estavam destinados a voar de novo; o resto serviria de fonte de sobressalentes. Vinte Mirage 5F foram revistos e modernizados em França ao padrão ROSE II. No total, 29 Mirage 5F e seis Mirage IIIBE — designados respetivamente Mirage 5EF e Mirage IIIDF no Paquistão — foram entregues por via aérea entre 1999 e 2001, com outros cinco enviados por barco para revisão no PAC; um monolugar despenhou-se num voo de aceitação em França. Os ROSE II eram semelhantes aos ROSE I, exceto por levarem um FLIR de navegação num pod sob o nariz em vez do radar Grifo M3, um novo sistema de navegação inercial e rádio cifrada. Catorze aparelhos ex-franceses que não tinham passado pelo ROSE II foram levados no Paquistão ao padrão ROSE III, que acrescentava ao anterior um novo visor de cabeça alta, um novo ecrã multifunção e um recetor de alerta radar de fabrico chinês; em 19 de abril de 2007 criou-se um novo esquadrão, o 27.º de Ataque Tático «Zarrar», para operar os Mirage 5 ROSE III e especializar-se no ataque noturno a superfície. Ofereceu-se também um ROSE IV baseado no ROSE III que teria acrescentado o radar Grifo 3, capacidade para o AIM-9L/M, o pod de designação Dart derivado do Litening, um lançador de engodos e um recetor de alerta radar, mas não se concretizou.

O sustentáculo do programa foi a compra maciça de células de sucata. Em 2003 o Paquistão adquiriu à Líbia cerca de cinquenta Mirage 5 em terra juntamente com 150 motores ainda nas suas embalagens seladas e uma enorme quantidade de sobressalentes; a maior parte desses aviões destinou-se a alimentar de peças a frota já em serviço, e com essa compra o Paquistão converteu-se no maior operador de Mirage III e 5 do mundo. Em 1998 tinha comprado a frota de Mirage III imobilizados do Líbano — dez aparelhos, adquiridos em 2000 segundo outra das fontes reunidas — e modernizara-os no PAC. Também em 2003 chegaram Mirage espanhóis para canibalizar: uma fonte fala de treze Mirage IIIE e outra de quinze Mirage IIIEE e cinco Mirage IIIDE; ambas coincidem em que o seu estado tornava muito improvável devolvê-los ao voo e em que, ao contrário das compras australiana e libanesa, foram efetivamente usados apenas como sobressalentes. O programa acabou por ser cancelado pelo custo crescente dos sobressalentes e pelo mau estado das células em segunda mão. Entre os seus efeitos colaterais figura a recomendação de comprar Mirage 2000 ao Catar, proposta que o Estado-Maior Conjunto descartou quando a Força Aérea indiana incorporou esse mesmo tipo. Os problemas para adaptar o papel naval do Mirage 5 resolveram-se mediante a aquisição de sobressalentes. Em novembro de 2025 continuavam ativos na Força Aérea paquistanesa cerca de noventa Mirage V — dos tipos EF, F e PA em diferentes configurações ROSE — juntamente com 69 Mirage III de configurações diversas, sem que o material documente uma data de abate confirmada.

A Suíça seguiu um caminho próprio, e caro. Em 1961 comprou a França um único Mirage IIIC como avião de desenvolvimento para sustentar a sua intenção de fabricar no país cem caças Mirage III. A produção ficou a cargo da F+W Emmen, a fábrica federal de aviões — hoje RUAG —, sob a designação Mirage IIIS, concebido para cobrir num só modelo o ataque, a interceção e o reconhecimento. O empreendimento revelou-se muito mais dispendioso do que o previsto, sobretudo pelas modificações e prestações exigidas pela Suíça e pela falta de controlo financeiro; a polémica sobre o custo de fabrico desembocou no chamado «caso Mirage» e na demissão de vários responsáveis. Ficou claro, além disso, que um modelo único não podia cobrir todas as prestações desejadas, pelo que a F+W Emmen só chegou a produzir 36 intercetores Mirage IIIS e 18 aparelhos de reconhecimento Mirage IIIRS. O Mirage IIIS levava asas, célula e trem de aterragem consideravelmente reforçados, porque a Força Aérea suíça exigia uma robustez comparável à dos aviões embarcados: os reforços permitiam mover os aparelhos com grua — daí os quatro pontos de içamento, o cone de nariz retrátil e a perna de nariz alongada —, algo necessário nas cavernas de montanha que a Suíça utiliza como abrigos, onde mal há espaço para manobrar um avião estacionado, e habilitavam além disso descolagens assistidas por foguetes JATO, dotando o tipo de capacidade de descolagem e aterragem curtas. O intercetor suíço montava aviónica de origem norte-americana e uma cabina distinta, com radar e sistema de controlo de tiro Hughes TARAN-18, e podia armar-se com o míssil AIM-4 Falcon — designação suíça do Rb27 fabricado sob licença pela SAAB, semelhante ao Hughes AIM-26 Falcon. O Mirage IIIS levava também a cablagem para transportar uma bomba nuclear suíça ou francesa; o programa nuclear suíço foi interrompido em fase de pré-produção e o país também não comprou tais armas a França. O Mirage IIIRS podia levar um pod ventral de reconhecimento fotográfico e um depósito integral sob a barriga traseira que, com menor carga de combustível, permitia instalar uma câmara orientada para trás; com o pod de reconhecimento montado, as prestações supersónicas degradavam-se severamente. Opcionalmente podia instalar-se o motor foguete SEPR 844. O Mirage IIIS entrou em serviço em 1967 e o IIIRS dois anos depois. Ao longo da sua vida operacional receberam assento ejetável Martin-Baker Mk 6, recetor de alerta radar e lançador de engodos TRACOR AN/ALE-40 sob a parte traseira da fuselagem; e a partir de 1988 foram-lhes acrescentados canards e strakes desenhados pela FFA e pela F+W em cooperação com a Dassault e fabricados na Suíça. A Suíça deu baixa aos últimos Mirage IIIS em 1999 e retirou os Mirage IIIRS, BS e DS restantes em 2003.

A Austrália foi o outro fabricante sob licença. O país interessou-se oficialmente pelo Mirage III como substituto do CAC Sabre em 1960 e considerou em princípio uma variante propulsionada por uma versão do Rolls-Royce Avon fabricada localmente, o motor do próprio Sabre. Construiu-se e ensaiou-se um Mirage III experimental com Avon — um Mirage IIIA modificado com um Avon 67 de 71,1 kN que voou em fevereiro de 1961 com a designação Mirage IIIO —, mas o Avon nunca chegou a ser adotado em nenhuma variante de série. O Governo australiano decidiu que a Real Força Aérea Australiana recebesse uma variante baseada no Mirage IIIE e propulsionada pelo Atar da SNECMA, fabricada sob licença pela Government Aircraft Factories em Fishermans Bend, Melbourne. Conhecida como Mirage IIIO ou GAF Mirage, diferenciava-se do Mirage IIIE principalmente na aviónica; o outro grande fabricante aeronáutico australiano da época, a Commonwealth Aircraft Corporation, também sediada em Melbourne, produziu o motor Atar sob licença. A Dassault forneceu um par de aviões-padrão, o primeiro dos quais voou em março de 1963, que foram transportados para a Austrália para ajudar os técnicos da GAF a montar a sua própria linha de montagem. A GAF fabricou três versões: o intercetor Mirage IIIO(F), do qual completou 48 unidades; o avião de ataque a superfície Mirage IIIO(A), com 50; e o biplace de treino avançado Mirage IIIO(D), com 16. Entre 1967 e 1979 todos os IIIO(F) sobreviventes foram convertidos ao padrão IIIO(A), passando do papel de interceção ao de ataque a terra e reconhecimento aéreo. O Mirage III foi retirado do serviço australiano em 1988 e cinquenta dos caças sobreviventes foram exportados para o Paquistão em 1990. Vários exemplares conservam-se em museus de toda a Austrália e pelo menos um estaria em restauro até à condição de rolagem.

O Brasil recebeu uma modernização de outra procedência. Depois de 1989, as melhorias derivadas do programa Mirage IIING foram incorporadas nos Mirage IIIEBR brasileiros e em quatro Mirage IIIE ex-Armée de l'Air transferidos para o Brasil em 1988. Em 1989 a Dassault ofereceu ainda uma modernização semelhante de Mirage IIIE excedentários franceses sob a designação Mirage IIIEX, com canards, sonda de reabastecimento fixa, nariz alongado, aviónica nova e outros refinamentos. Esse Mirage IIIEX voou pela primeira vez em 8 de abril de 1988 e diferia do Mirage IIING em pormenores significativos: incorporava a fuselagem dianteira completa do Mirage F1 — radome, cabina e todo o conjunto até às entradas de ar —, situava os canards mais atrás, sobre as entradas, dispensava as características extensões do bordo de ataque na raiz do IIING e montava em seu lugar strakes sob a zona da cobertura.

O Chile combinou os dois ramos da família. Comprou seis Mirage 50C de construção nova com radar, oito Mirage 5F franceses remotorizados como Mirage 50FC e três biplaces Mirage 50DC — dois deles com o Atar 9C-3, menos potente —, e depois modernizou treze 50C e 50FC mais dois biplaces 50DC na ENAER, com ajuda da israelita IAI, sob o nome Mirage 50CN Pantera. O Pantera incorporava canards fixos, um nariz revisto ao estilo do Kfir e aviónica nova, além de outras melhorias aerodinâmicas, sonda de reabastecimento em voo, trem de aterragem reforçado e dois pontos de fixação adicionais sob a fuselagem; o nariz alongado alojava parte dos sistemas novos. Ao lado deles operou o Mirage Elkan de origem belga. A Força Aérea do Chile retirou o seu último Elkan em 2006 e o último Pantera — com o encerramento do Grupo 4 — em 2007, depois de ter comprado em 2003 cinco Cheetah E sul-africanos precisamente para os manter a voar.

A Venezuela percorreu o mesmo caminho no início dos anos noventa, quando a Dassault modernizou um lote de Mirage IIIEV e Mirage 5 venezuelanos ao padrão Mirage 50, juntamente com alguns aparelhos de construção nova. O Mirage 50EV monolugar levava canards e sonda de reabastecimento em voo, radar Cyrano IVM3 novo, sistema de navegação inercial SAGEM e visor de cabeça alta, recetor de alerta radar Sherloc, lançador de chaff e flares ALE-40 e capacidade para o míssil antinavio Exocet; entregaram-se seis de construção nova e sete reconstruídos — dois Mirage IIIEV, dois Mirage 5V e três Mirage 5M provenientes do Zaire. O biplace Mirage 50DV era de padrão semelhante, exceto pelo radar e por uma sonda utilizável apenas para treino, sem transferência real de combustível: um de construção nova e duas conversões, um Mirage 5V e um Mirage 5DV. Esta variante chegou também à Força Aérea Equatoriana, que operou seis Mirage 50 antes de os substituir por IAI Kfir.

O próprio Mirage 50 foi, a rigor, uma tentativa comercial falhada. Nasceu nos anos setenta do desenvolvimento e instalação do novo motor Atar 9K50, que com 49,2 kN a seco e 70,6 kN com pós-combustão dava ao avião melhores características de descolagem e subida do que os seus antecessores, e levava aviónica nova, incluindo o radar Cyrano IV. Estava disponível com radar ou sem ele. Apesar das melhorias, não teve êxito na exportação, porque o próprio Mirage 5 estava a tornar-se obsoleto: a célula, por muito remotorizada e reequipada que estivesse, continuava a ser a de um caça concebido em meados dos anos cinquenta, e nessa altura a Dassault já oferecia o Mirage 2000. O Chile e a Venezuela foram os seus clientes, e em ambos os casos a compra misturou-se com a conversão de aparelhos anteriores.

O ramo experimental do Mirage III é o menos conhecido e o mais revelador, porque nele se ensaiou boa parte do que depois definiria os caças franceses da geração seguinte. Em 1968 a Dassault começou a trabalhar, em cooperação com os suíços, numa atualização do Mirage chamada Milan («milhafre»). O seu traço distintivo era um par de superfícies canard desdobráveis no nariz que ficaram conhecidas como «bigodes», destinadas a melhorar as prestações de descolagem e o controlo a baixa velocidade na missão de ataque. Os três protótipos iniciais foram convertidos a partir de caças existentes, e um deles recebeu a alcunha de «Astérix», pela personagem da banda desenhada francesa, um pequeno e aguerrido gaulês de bigode descomunal. Um protótipo plenamente equipado, reconstruído a partir de um Mirage IIIR, voou em maio de 1970 propulsionado pelo SNECMA Atar 09K-50 de 70,6 kN com pós-combustão, motor cuja versão anterior tinha sido avaliada no exemplar único Mirage IIIC2; o Milan levava ainda aviónica atualizada com designador e telémetro laser no nariz. Produziu-se um segundo protótipo completo para a avaliação suíça com a designação Milan S. Os canards proporcionavam vantagens significativas de manobra, mas também inconvenientes: obstruíam em certa medida a visão frontal do piloto e geravam turbulência nas entradas de ar do motor. O conceito Milan foi abandonado em 1972, embora o trabalho tenha continuado por outros caminhos para alcançar os mesmos objetivos com canards.

Esse outro caminho foi o Mirage IIING (Nouvelle Génération), desenvolvido depois do Mirage 50 e propulsionado, como o Milan e o Mirage 50, pelo Atar 9K-50. O protótipo, convertido a partir de um Mirage IIIR, voou em 21 de dezembro de 1982. Levava uma asa em delta modificada com extensões do bordo de ataque na raiz e um par de canards fixos situados acima e atrás das entradas de ar; a sua aviónica estava completamente modernizada, aproveitando o desenvolvimento paralelo do Mirage 2000. A mudança mais importante foi o uso de um sistema de comandos de voo elétricos que permitia controlar um avião de estabilidade relaxada. Incorporava um sistema de navegação e ataque melhorado com navegação inercial e visor de cabeça alta, e admitia diferentes radares — Cyrano IV ou Agave — complementados opcionalmente por um telémetro laser. O motor mais potente e a nova aerodinâmica melhoravam a descolagem e a curva sustentada. Nunca entrou em produção, mas funcionou como demonstrador de tecnologias que depois se aplicaram às modernizações de Mirage III e Mirage 5 em serviço, entre elas as brasileiras. A cadeia é direta: os «bigodes» do Milan, os canards fixos do Mirage 50 e do IIING, os comandos elétricos e a estabilidade relaxada do IIING desembocaram no Mirage 2000, o delta sem cauda que a Dassault voltou a construir vinte anos depois do Mirage III precisamente porque já sabia compensar por via eletrónica e aerodinâmica os defeitos que tinham feito do delta puro um avião de descolagem longa e viragem penalizada. O IIING não foi o único banco de ensaios dessa transição: um dos Mirage IIIB biplaces recebeu em meados dos anos setenta um sistema de comandos de voo elétricos e foi redesignado Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servindo de banco de ensaio do sistema que o Mirage 2000 viria a levar.

Houve além disso um Mirage IIIT, um único aparelho convertido em banco volante de motores, equipado primeiro com um Pratt & Whitney/SNECMA TF104 subsónico de 46,7 a 61,8 kN e depois com um TF106 supersónico de 51,96 a 74,53 kN. Esse trabalho estava ao serviço do projeto mais ambicioso e mais excêntrico de toda a família: o Mirage IIIV de descolagem e aterragem verticais, cuja designação se lê «três-vê» e não «três-cinco».

O Mirage IIIV respondia à especificação NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), publicada pela NATO em agosto de 1961 numa revisão atualizada do seu requisito de caça de ataque V/STOL. Pedia um aparelho supersónico com raio de combate de 460 km, velocidade de cruzeiro de Mach 0,92 e ponta de Mach 1,5, capaz de transpor um obstáculo de 15 m com 910 kg de carga após uma corrida de descolagem de 150 m. Ganhar o concurso era considerado da máxima importância: via-se como o primeiro avião de combate verdadeiramente da NATO. Concorreram onze candidatos, e o principal rival do Mirage IIIV foi o Hawker Siddeley P.1154, primo supersónico do futuro Harrier, apresentado em janeiro de 1962 depois de evoluir a partir do projeto P.1150. O Mirage IIIV contava com apoio britânico — a British Aircraft Corporation participava no programa — e com o favor de vários membros do Estado-Maior da Força Aérea britânica, e atribuía-se-lhe maior aceitabilidade política graças a um plano de desenvolvimento e produção repartido por várias nações. O P.1154, porém, foi julgado tecnicamente superior por ser mais simples e fiável com um só motor, em comparação com os nove do francês, e em maio de 1962 foi o escolhido. A vitória de nada serviu: a NATO carecia de orçamento central e dependia de que cada nação comprasse por sua conta, pelo que a seleção foi ignorada e em 1965 o NBMR-3 foi dado por terminado sem cerimónia alguma. A França retirou formalmente a sua participação após a rejeição do Mirage IIIV, mas a Dassault continuou a construir protótipos.

Como os motores de sustentação Rolls-Royce RB162 previstos para o Mirage IIIV não estariam disponíveis antes de 1963, a Dassault modificou o primeiro protótipo do Mirage III como banco de ensaios VTOL provisório: o Balzac V, dotado de oito motores de sustentação Rolls-Royce RB.108 e de um único Bristol Orpheus BOr 3 sem pós-combustão como motor principal. Segundo a Flight International, um dos objetivos-chave do Balzac era validar o piloto automático — idêntico ao que se pensava utilizar no Mirage IIIV — e o sistema de sustentação e transição. O Balzac começou os voos estacionários amarrados em 12 de outubro de 1962 e conseguiu o primeiro estacionário livre apenas seis dias depois; a primeira transição acelerada da descolagem vertical para o voo horizontal teve lugar na sua décima sétima saída, em 18 de março de 1963. Sofreu dois acidentes mortais, um em janeiro de 1964 e outro em setembro de 1965, e após o último não foi reparado.

O Mirage IIIV propriamente dito era consideravelmente maior do que os caças contemporâneos: partilhava a disposição geral dos Mirage anteriores, mas com uma fuselagem longa e relativamente larga e uma asa maior. Levava nove motores: um Pratt & Whitney JTF10 modificado pela SNECMA e designado TF104, de 61,8 kN, e oito Rolls-Royce RB162-1 de 15,7 kN cada um, montados verticalmente em pares em torno da linha central. Para melhorar o comportamento em voo vertical incorporava portas defletoras de impulso móveis à frente das tubeiras do ventre: inclinadas 45° para trás em terra, dispersavam detritos e gases quentes para longe do avião, e ao acelerar os motores à plena potência caíam automaticamente para 90° para obter o máximo impulso de sustentação. O envelope anunciado rondava Mach 1,15 a baixa cota e Mach 2,3 em altitude. O TF104 foi cedo substituído por um TF106 melhorado de 74,5 kN, com o qual o primeiro protótipo fez a sua transição inicial para o voo horizontal em março de 1966 e atingiu depois Mach 1,32. O segundo protótipo, com um turbofan TF306 de 82,4 kN para o impulso horizontal, voou pela primeira vez em junho de 1966 e em setembro atingiu Mach 2,04 em voo nivelado, mas perdeu-se num acidente em 28 de novembro de 1966. O Mirage IIIV nunca conseguiu descolar na vertical e alcançar voo supersónico numa mesma saída. A perda do segundo protótipo matou o programa e, de facto, qualquer perspetiva de um caça operacional de descolagem vertical capaz de Mach 2 durante décadas. O P.1154 rival tinha sido cancelado pelo Governo britânico em 1965, justamente quando se construíam os protótipos; o seu primo subsónico, o Hawker Siddeley Kestrel, esse sim voava em ensaios tripartidos com o Reino Unido, os Estados Unidos e a Alemanha Ocidental, e dele saiu o Harrier. O juízo retrospetivo é severo mas difícil de rebater: o Mirage IIIV nunca foi um avião de combate realista, porque os oito motores de sustentação teriam sido um pesadelo de manutenção e o seu peso impunha uma penalização severa ao alcance e à carga útil. O protótipo sobrevivente conserva-se exposto ao público.

A lista do que não chegou a ser construído completa o panorama de até onde se tentou esticar a célula. Foi oferecido à Royal Air Force britânica um Mirage IIIK propulsionado por um turbofan Rolls-Royce Spey. Projetou-se um Mirage IIIM embarcado, com engate de catapulta e gancho de apontagem, para a Aeronáutica Naval francesa. E apresentou-se um Mirage IIIW, versão de caça ligeiro para um concurso norte-americano em que a Dassault se associou à Boeing — o avião teria sido fabricado pela Boeing —, proposta que perdeu para o Northrop F-5.

Situar o Mirage III na sua própria genealogia exige olhar para trás e para a frente. Para trás, o nome Mirage IV aparece já na génese do programa: quando a Dassault descartou o bimotor Mirage II em favor de um desenho 30 % mais pesado do que o Mirage I e propulsionado pelo novo Atar — o que viria a chamar-se Mirage III —, havia em cima da mesa também o esboço de um caça pesado muito maior designado Mirage IV, que acabaria convertido no bombardeiro nuclear da dissuasão francesa. O vínculo operacional entre ambos ficou plasmado num pormenor pouco vistoso: dos 63 Mirage IIIB encomendados pela Armée de l'Air, dez foram Mirage IIIB-2(RV), treinadores de reabastecimento em voo com sondas simuladas no nariz, empregues para formar os pilotos do bombardeiro Mirage IVA. Para a frente, o Mirage F1 — com asa em flecha alta e cauda convencional — foi a resposta da Dassault às limitações do delta puro e chegou a coexistir com o Mirage III nas mesmas forças aéreas: na África do Sul, com entregas desde 1977, o F1 era considerado o tipo mais moderno da frota e relegou os Mirage III para papéis secundários, e no juízo de Dick Lord conservava vantagem sobre o Cheetah em consumo, facilidade de pilotagem e alcance. E o delta sem cauda regressou com o Mirage 2000 uma vez que os canards, os comandos elétricos e a estabilidade relaxada — ensaiados no Milan, no Mirage IIIB-SV e no Mirage IIING — resolveram os problemas de descolagem longa, viragem penalizada e aproximação com o nariz alto que tinham acompanhado o Mirage III toda a sua vida. Que quase todas as modernizações nacionais do Mirage III e do Mirage 5 — Cheetah, Kfir, Pantera, Mirage 50EV, MIRSIP belga, Mirage IIIS suíço desde 1988, Mirage 5COAM colombiano — tenham acabado por acrescentar canards não é uma coincidência estética: é o reconhecimento, repetido em seis países, de qual era o ponto fraco do desenho original e de que se podia corrigir sem refazer o avião.

O fim do tipo chegou de forma escalonada e desigual. A Austrália retirou-o em 1988 e vendeu as suas células ao Paquistão; a Suíça deu baixa aos Mirage IIIS em 1999 e ao resto dos seus deltas em 2003; a África do Sul retirou o Cheetah E em 1992 e os Cheetah C e D em abril de 2008, substituídos pelo Gripen; o Chile encerrou a etapa com o Elkan em 2006 e o Pantera em 2007; a Argentina retirou em dezembro de 2015 todos os seus Dagger, Finger, Mara e Mirage III; o Equador acabou por deixar em terra os seus Cheetah por falta de sobressalentes. O Paquistão, pelo contrário, continuou a voá-los: em novembro de 2025 mantinha em serviço ativo cerca de noventa Mirage V e 69 Mirage III em configurações ROSE diversas, sem que o material recolhido documente uma data de abate confirmada. Aparelhos sobreviventes há em abundância. Na Argentina conservam-se Mirage IIICJ no Liceo Militar Aeronáutico de Funes, na base aérea militar El Plumerillo de Mendoza, no Museo Interfuerzas da Estancia San Romana de San Luis e no Museo Nacional de Aeronáutica de Buenos Aires, onde se expõem também um Mirage IIIDA e um Mirage IIIEA. Na Austrália, os Mirage IIIO(F) estão repartidos entre o Fighter World na base de Williamtown, o Classic Jets Fighter Museum de Parafield — apenas a secção do nariz —, o Queensland Air Museum de Caloundra, o Australian Aviation Heritage Centre de Darwin e o portão da base de Wagga; o A3-42, nas mãos da Historical Aircraft Restoration Society do aeroporto regional de Illawarra, está destinado a voltar a voar em condições de atingir Mach 1. Na África do Sul, o último Cheetah E guarda-se no museu da Força Aérea em Swartkop e dois Cheetah D continuavam a voar como bancos de ensaio da Denel; e uma dúzia de Cheetah atravessou o Atlântico para trabalhar como agressores nos Estados Unidos. O protótipo sobrevivente do Mirage IIIV está exposto ao público.

O balanço do tipo mede-se em três planos. Para a Dassault, o Mirage III foi o avião que converteu uma empresa mediana num fabricante de primeira ordem: 1403 células da família III/5/50 saídas das suas oficinas, mais as fabricadas sob licença na Austrália, na Suíça e na Bélgica, mais as construídas sem licença em Israel, e uma filosofia comercial — o cliente tem sempre razão, e cada cliente pode levar a combinação de equipamentos que quiser e puder pagar — que explica por si só a interminável lista de subvariantes e que a Dassault manteria com o Mirage F1, o Mirage 2000 e o Rafale. Para a França, foi o instrumento que a consolidou como exportador de armamento independente dos dois blocos, vendendo ao mesmo tempo a Israel e à Líbia, à África do Sul e ao Paquistão, à Suíça e à Argentina; e foi também o instrumento que lhe ensinou os limites dessa política, porque os dois embargos que impôs — a Israel e à África do Sul — não detiveram nada: produziram o Nesher, o Kfir e o Cheetah, ou seja, três indústrias aeronáuticas nacionais construídas a partir do avião que a França deixara de vender. E para as forças aéreas que o compraram, o Mirage III foi um caça que chegou cedo, que se revelou bastante mais versátil do que a sua configuração prometia e que, sobretudo, admitiu ser reconstruído uma e outra vez: seis países modernizaram-no por sua conta, dois copiaram-no ou reinventaram-no, e em pelo menos um continuava a voar setenta anos depois de o protótipo ter levantado voo pela primeira vez. Poucos desenhos da primeira era supersónica podem dizer o mesmo.