Dassault Mirage IIIV

O Mirage IIIV (lê-se «três-vê», sendo o V de «vertical») nasceu de dois esforços paralelos. Em agosto de 1960 o governo francês lançou um programa experimental de descolagem e aterragem verticais (VTOL) destinado a dar origem a uma aeronave de combate; a Dassault propôs um delta monolugar com reatores de sustentação para a descolagem e aterragem e um turborreator convencional para o voo normal, enquanto a Sud-Aviation apresentou um projeto de configuração semelhante, o SA-X-600. A Dassault venceu o contrato de desenvolvimento, e a Sud-Aviation foi compensada com o fabrico da fuselagem tanto do demonstrador como do próprio Mirage IIIV. Ao mesmo tempo, em agosto de 1961 a NATO emitiu uma revisão do seu requisito NBMR-3, exigindo um caça de ataque V/STOL supersónico com um raio de ação de combate de 460 km, cruzeiro a Mach 0,92, uma ponta de velocidade de Mach 1,5 e uma carga útil de 910 kg. O Mirage IIIV foi apresentado a esse concurso, que reuniu onze concorrentes, e tornou-se o principal rival do Hawker Siddeley P.1154. Contou com apoio no Reino Unido, onde a British Aircraft Corporation estava envolvida no programa, e a repartição multinacional do trabalho tornava-o politicamente mais aceitável; mas o P.1154, com um único motor contra os nove do Mirage, foi considerado tecnicamente superior e declarado vencedor em maio de 1962. A França retirou-se formalmente do NBMR-3, que acabaria por ser extinto em 1965 sem que nenhuma nação encomendasse o vencedor, e a Dassault prosseguiu com os protótipos ao abrigo do programa nacional: o Mirage IIIV tinha sido encomendado em agosto de 1961 com o objetivo de atingir Mach 2.

Como os reatores de sustentação Rolls-Royce RB162 previstos para ele não estariam disponíveis antes de 1963, a Dassault converteu o primeiro protótipo do Mirage III num banco de ensaios provisório, o Balzac V, com oito RB108 e um Bristol Siddeley Orpheus sem pós-combustão. A sua missão era comprovar o conceito, o sistema de sustentação e transição e o piloto automático, idêntico ao previsto para o Mirage IIIV. O motor de cruzeiro do IIIV foi, por sua vez, testado em voo noutro derivado, o Mirage IIIT, que voou pela primeira vez em 4 de junho de 1964 e foi ensaiado até 1966.

O Mirage IIIV tinha aproximadamente o dobro do tamanho do Balzac e era consideravelmente maior do que os caças contemporâneos: mantinha a planta delta da família, mas tinha uma fuselagem longa e relativamente larga e uma asa maior. Transportava nove motores: o turbofan de cruzeiro, um Pratt & Whitney JTF10 fabricado sob licença pela SNECMA, e oito RB162 montados verticalmente aos pares ao longo do eixo da fuselagem, ladeando o motor principal, usados apenas na descolagem e na aterragem. Portas defletoras móveis na parte inferior, à frente das tubeiras, ficavam colocadas a 45° para trás em solo, de modo a afastar da aeronave os gases quentes e os detritos, e desciam automaticamente até aos 90° à medida que os motores atingiam a potência máxima, para obter a máxima tração de sustentação. O controlo em voo estacionário dependia de jatos de ar comprimido, sistema já comprovado no Atar Volant. A aviónica recebeu grande atenção e é apontada como uma das principais causas dos sobrecustos do programa; grande parte do cockpit e do equipamento foi mais tarde reaproveitada no Mirage IIIF, que deu origem ao Mirage F1. A Flight International indicava um envelope de desempenho de cerca de Mach 1,15 a baixa altitude e Mach 2,3 em altitude.

Foram construídos dois protótipos. O V-01 realizou o seu primeiro voo estacionário em 12 de fevereiro de 1965, movido por um TF104; este motor foi rapidamente substituído pelo mais potente TF106 (74,5 kN), com o qual a aeronave realizou a sua primeira transição de voo estacionário para voo de avanço em março de 1966, data situada em 24 de março de 1966 pela Wikipédia em francês. Durante os seus ensaios, o V-01 atingiu Mach 1,32. O V-02, com um turbofan TF306 de 82,4 kN, voou pela primeira vez em junho de 1966 (em 22 de junho segundo a fonte francesa) e em setembro, no seu 11.º voo, ultrapassou Mach 2 em voo horizontal: Mach 2,04 segundo a Wikipédia em inglês e Mach 2,03 em 12 de setembro segundo a fonte francesa. Continua a ser a única aeronave de descolagem vertical a ter atingido Mach 2, embora o Mirage IIIV nunca tenha descolado na vertical, atingindo a velocidade supersónica no mesmo voo em que fazia a transição.

Nessa altura, o ministério francês da Defesa tinha concluído que a fórmula era difícil de aperfeiçoar e que o seu custo excedia o orçamento, e o projeto foi abandonado em maio de 1966, embora os ensaios tenham continuado. Em 28 de novembro de 1966 o V-02 despenhou-se durante um voo de ensaio em Istres; o piloto ejetou. Essa perda pôs fim ao programa sem produção em série. No início da década de 1970 o Tribunal de Contas francês relatou que o Estado tinha gasto em vão 200 milhões de francos no programa, mais 79 milhões no motor RB162, entre 1960 e 1966. Os oito reatores de sustentação, com o seu peso e encargo de manutenção, teriam imposto uma severa penalização de alcance e carga útil a uma aeronave operacional. O V-01, o único sobrevivente, está exposto no Musée de l'Air et de l'Espace, em Le Bourget.