Dassault Mirage IIIV

El Mirage IIIV (léase «tres-uve», con la V de «vertical») nació de dos impulsos paralelos. En agosto de 1960 el gobierno francés lanzó un programa experimental de avión de despegue y aterrizaje verticales (ADAV) que debía desembocar en un avión de combate; Dassault propuso un monoplaza de ala en delta con reactores de sustentación para despegar y aterrizar y un turborreactor convencional para el vuelo normal, y Sud-Aviation presentó un proyecto de configuración análoga, el SA-X-600. Ganó Dassault, que recibió el contrato de desarrollo, y Sud-Aviation obtuvo en compensación la fabricación del fuselaje del demostrador y del propio Mirage IIIV. Al mismo tiempo, en agosto de 1961 la OTAN publicó una revisión de su requisito NBMR-3, que pedía un caza de ataque V/STOL supersónico con un radio de combate de 460 km, crucero a Mach 0,92, carrera a Mach 1,5 y una carga de 910 kg. El Mirage IIIV se presentó a ese concurso, al que concurrieron once aspirantes, y fue el gran rival del Hawker Siddeley P.1154. Contaba con apoyo en el Reino Unido, donde la British Aircraft Corporation participaba en el programa, y su reparto de trabajo entre varios países lo hacía políticamente más atractivo; pero el P.1154, con un único motor frente a los nueve del Mirage, se juzgó técnicamente superior y fue declarado vencedor en mayo de 1962. Francia se retiró formalmente del NBMR-3, que acabó cancelado en 1965 sin que ningún país encargara el ganador, y Dassault siguió adelante con los prototipos por cuenta del programa nacional: el Mirage IIIV se había encargado en agosto de 1961 con el objetivo de alcanzar Mach 2.

Como los reactores de sustentación Rolls-Royce RB162 previstos no estarían listos antes de 1963, Dassault transformó el primer prototipo del Mirage III en un banco de pruebas provisional, el Balzac V, con ocho RB108 y un Bristol Siddeley Orpheus sin poscombustión. Su misión era validar la fórmula, el sistema de sustentación y transición y el piloto automático, idéntico al previsto para el Mirage IIIV. El motor de propulsión del IIIV, a su vez, se ensayó en vuelo en otro derivado, el Mirage IIIT, que voló el 4 de junio de 1964 y se probó hasta 1966.

El Mirage IIIV era aproximadamente el doble de grande que el Balzac y bastante mayor que los cazas de su época: conservaba la planta en delta de la familia, pero con un fuselaje largo y relativamente ancho y un ala mayor. Llevaba nueve motores: el turbofán de propulsión, un Pratt & Whitney JTF10 construido bajo licencia por SNECMA, y ocho RB162 montados verticalmente por parejas a lo largo del eje del fuselaje, a ambos lados del motor principal, que solo funcionaban en despegue y aterrizaje. Unas compuertas deflectoras móviles, situadas en la panza por delante de las toberas, se inclinaban 45° hacia atrás en tierra para alejar del avión los gases calientes y los objetos proyectados, y pasaban automáticamente a 90° al dar plena potencia, para obtener el máximo empuje vertical. El control en vuelo estacionario recurría a chorros de aire comprimido, dispositivo validado antes en el Atar Volant. La aviónica recibió una atención especial y se señala como una de las causas principales de los sobrecostes; buena parte de la cabina y de los equipos se reutilizó después en el Mirage IIIF, que acabaría convertido en el Mirage F1. Flight International anunciaba una envolvente de Mach 1,15 a baja cota y Mach 2,3 en altura.

Se construyeron dos prototipos. El V-01 hizo su primer vuelo estacionario el 12 de febrero de 1965 con un TF104; este motor se sustituyó pronto por el TF106, más potente (74,5 kN), y con él el avión realizó en marzo de 1966 su primera transición del vuelo estacionario al horizontal, que la Wikipedia francesa fecha el 24 de marzo de 1966. En sus ensayos el V-01 llegó a Mach 1,32. El V-02, con un turbofán TF306 de 82,4 kN, voló por primera vez en junio de 1966 (el 22 de junio según la fuente francesa) y en septiembre, en su 11.º vuelo, superó Mach 2 en vuelo horizontal: Mach 2,04 según la Wikipedia inglesa y 2,03 el 12 de septiembre según la francesa. Sigue siendo el único avión de despegue vertical que ha alcanzado Mach 2, aunque el Mirage IIIV nunca llegó a despegar en vertical y volar en supersónico en una misma salida.

Para entonces el ministerio de Defensa francés había concluido que la fórmula era difícil de poner a punto y que el coste desbordaba el presupuesto, y el proyecto se abandonó en mayo de 1966, aunque los ensayos siguieron. El 28 de noviembre de 1966 el V-02 se estrelló durante un vuelo de pruebas en Istres; el piloto se eyectó. Aquella pérdida puso fin al programa sin producción en serie. El Tribunal de Cuentas francés declaró a comienzos de la década de 1970 que el Estado había invertido en vano 200 millones de francos en el programa y otros 79 millones en el reactor RB162 entre 1960 y 1966. Los ocho reactores de sustentación, con su mantenimiento y su peso, habrían penalizado gravemente el alcance y la carga útil de un avión operativo. El V-01, único superviviente, se expone en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.