Dassault Mirage IIIV

Il Mirage IIIV (da leggere «tre-vu», con la V di «verticale») nacque da due impulsi paralleli. Nell'agosto 1960 il governo francese lanciò un programma sperimentale di velivolo a decollo e atterraggio verticali (VTOL) destinato a sfociare in un aereo da combattimento; Dassault propose un monoposto ad ala a delta con reattori di sostentazione per il decollo e l'atterraggio e un turboreattore convenzionale per il volo normale, mentre Sud-Aviation presentò un progetto di configurazione analoga, l'SA-X-600. Vinse Dassault, che ottenne il contratto di sviluppo, e Sud-Aviation ricevette come compensazione la costruzione della fusoliera del dimostratore e dello stesso Mirage IIIV. Contemporaneamente, nell'agosto 1961 la NATO pubblicò una revisione del suo requisito NBMR-3, che chiedeva un caccia d'attacco V/STOL supersonico con un raggio di combattimento di 460 km, crociera a Mach 0,92, punta a Mach 1,5 e un carico di 910 kg. Il Mirage IIIV fu presentato a quel concorso, a cui parteciparono undici candidati, e divenne il grande rivale dell'Hawker Siddeley P.1154. Godeva di appoggio nel Regno Unito, dove la British Aircraft Corporation partecipava al programma, e la sua ripartizione dei lavori tra più paesi lo rendeva politicamente più attraente; ma il P.1154, con un solo motore contro i nove del Mirage, fu giudicato tecnicamente superiore e dichiarato vincitore nel maggio 1962. La Francia si ritirò formalmente dal NBMR-3, che finì cancellato nel 1965 senza che alcun paese ordinasse il vincitore, e Dassault proseguì con i prototipi nell'ambito del programma nazionale: il Mirage IIIV era stato ordinato nell'agosto 1961 con l'obiettivo di raggiungere Mach 2.

Poiché i reattori di sostentazione Rolls-Royce RB162 previsti non sarebbero stati pronti prima del 1963, Dassault trasformò il primo prototipo del Mirage III in un banco di prova provvisorio, il Balzac V, con otto RB108 e un Bristol Siddeley Orpheus senza postbruciatore. Il suo compito era validare la formula, il sistema di sostentazione e transizione e il pilota automatico, identico a quello previsto per il Mirage IIIV. Il motore di propulsione del IIIV, a sua volta, fu collaudato in volo su un altro derivato, il Mirage IIIT, che volò per la prima volta il 4 giugno 1964 e fu sperimentato fino al 1966.

Il Mirage IIIV era circa il doppio del Balzac e decisamente più grande dei caccia della sua epoca: conservava l'impostazione a delta della famiglia, ma con una fusoliera lunga e relativamente larga e un'ala maggiore. Montava nove motori: il turbofan di propulsione, un Pratt & Whitney JTF10 costruito su licenza dalla SNECMA, e otto RB162 montati verticalmente a coppie lungo l'asse della fusoliera, ai due lati del motore principale, che funzionavano solo in decollo e atterraggio. Alcuni portelloni deflettori mobili, situati nel ventre davanti agli ugelli, si inclinavano di 45° all'indietro a terra per allontanare dal velivolo i gas caldi e gli oggetti proiettati, e passavano automaticamente a 90° alla piena potenza, per ottenere la massima spinta verticale. Il controllo in volo stazionario si affidava a getti d'aria compressa, dispositivo già validato sull'Atar Volant. L'avionica ricevette un'attenzione speciale ed è indicata come una delle cause principali dei sovraccosti; buona parte della cabina e degli equipaggiamenti fu poi riutilizzata sul Mirage IIIF, che sarebbe diventato il Mirage F1. Flight International annunciava un inviluppo di Mach 1,15 a bassa quota e Mach 2,3 in quota.

Furono costruiti due prototipi. Il V-01 effettuò il suo primo volo stazionario il 12 febbraio 1965 con un TF104; questo motore fu presto sostituito dal più potente TF106 (74,5 kN), con cui il velivolo realizzò nel marzo 1966 la sua prima transizione dal volo stazionario a quello orizzontale, datata dalla Wikipedia francese al 24 marzo 1966. Nelle sue prove il V-01 raggiunse Mach 1,32. Il V-02, con un turbofan TF306 da 82,4 kN, volò per la prima volta nel giugno 1966 (il 22 giugno secondo la fonte francese) e a settembre, nel suo 11º volo, superò Mach 2 in volo orizzontale: Mach 2,04 secondo Wikipedia in inglese e 2,03 il 12 settembre secondo quella francese. Rimane l'unico velivolo a decollo verticale ad aver raggiunto Mach 2, sebbene il Mirage IIIV non sia mai decollato in verticale e volato in supersonico nella stessa uscita.

A quel punto il ministero della Difesa francese aveva concluso che la formula era difficile da mettere a punto e che il costo superava il bilancio, e il progetto fu abbandonato nel maggio 1966, benché le prove continuassero. Il 28 novembre 1966 il V-02 precipitò durante un volo di prova a Istres; il pilota si eiettò. Quella perdita pose fine al programma senza produzione in serie. All'inizio degli anni settanta la Corte dei conti francese dichiarò che lo Stato aveva investito invano 200 milioni di franchi nel programma e altri 79 milioni nel reattore RB162 tra il 1960 e il 1966. Gli otto reattori di sostentazione, con la loro manutenzione e il loro peso, avrebbero penalizzato gravemente l'autonomia e il carico utile di un velivolo operativo. Il V-01, unico superstite, è esposto al Musée de l'Air et de l'Espace di Le Bourget.