Dassault Mirage III

La storia del Mirage III comincia prima dell'aereo stesso, nello sforzo con cui la Francia ricostruì la propria industria dei motori a reazione a partire dal 1945. Il turbogetto che avrebbe finito per spingere il caccia, lo SNECMA Atar, non nacque in un ufficio francese, ma dall'assorbimento deliberato di un gruppo di lavoro tedesco. L'ufficio di Hermann Oestrich, responsabile dello sviluppo del BMW 003, si era trasferito nel febbraio del 1945 a Stassfurt, vicino a Magdeburgo, dove C. G. Rheinhardt cercava di allestire una fabbrica sotterranea di motori in una miniera di sale — la stessa miniera nota storicamente per aver fatto da deposito di composti di uranio del programma atomico nazista — nel disperato tentativo di mantenere la produzione sotto i bombardamenti alleati. Stassfurt si arrese alle forze statunitensi il 12 aprile 1945; Oestrich aveva nascosto buona parte della documentazione tecnica in un cimitero locale e il giorno seguente la consegnò a una squadra di dieci uomini composta soprattutto da ingegneri della Pratt & Whitney. La produzione riprese brevemente a uso americano e gli statunitensi svuotarono la fabbrica in attesa di cedere la zona ai sovietici.

Oestrich fu trasferito a Monaco per essere interrogato e di lì in Inghilterra, su richiesta del progettista di motori britannico Roy Fedden, che lo mise al lavoro su un turboelica per un trasporto quadrimotore della classe del C-54 Skymaster. Fu durante quel lavoro che agenti francesi della DGER lo avvicinarono in segreto con l'offerta di proseguire lo sviluppo del 003 in Francia: le forze francesi avevano trovato diversi BMW 003 nella loro zona di occupazione e volevano mettere in piedi una linea di produzione. I colloqui non avevano fatto molta strada quando gli fu permesso di tornare a Monaco; fu riportato in Inghilterra alla fine di agosto e rimandato ancora una volta a Monaco, dove gli statunitensi offrirono a lui e a una squadra scelta da lui stesso un impiego negli Stati Uniti, ma senza le famiglie. Oestrich accettò invece l'invito francese e a settembre era già insediato nelle ex fabbriche Dornier di Rickenbach, nella zona francese, vicino al confine settentrionale della Svizzera. Lì si unirono a lui altri ex ingegneri della BMW e di varie altre aziende tedesche, fino a raggiungere circa duecento persone. Il gruppo prese il nome di Atelier Technique Aéronautique Rickenbach — ATAR — e da quella sigla deriva il nome del motore. A ottobre avevano già rielaborato il progetto del 003 come ATAR 101 (modello R.101) e ottennero un contratto di produzione a condizione che la fabbricazione avvenisse effettivamente in Francia; a gennaio fu offerto all'intera squadra un contratto quinquennale con stipendi garantiti, provvidenze per le famiglie, poche restrizioni di viaggio e la possibilità della cittadinanza francese. Fu firmato il 25 aprile 1946 e i disegni dell'ATAR 101 passarono alla SNECMA per la produzione. Occorre segnalare una discrepanza tra le fonti: il sommario del materiale dedicato all'Atar lo fa derivare dal BMW 018, mentre il resoconto storico dello stesso materiale e l'articolo sul Mirage III lo fanno derivare dal BMW 003; il testo stesso sull'Atar descrive la rielaborazione del 003 come ATAR 101.

Il detonatore del programma fu una lezione della guerra di Corea. Il MiG-15 sovietico aveva attirato l'attenzione internazionale e diverse nazioni si interessarono a un caccia leggero, relativamente semplice e pesantemente armato, ad ala a freccia e propulsione a reazione, spinte dalla rapidità con cui l'Unione Sovietica aveva progredito. La Francia fu uno dei governi più rapidi nel promuovere lo sviluppo di un velivolo simile, insieme al Regno Unito — da cui uscì il Folland Gnat —, agli Stati Uniti — il Douglas A-4 Skyhawk — e all'Italia — il Fiat G.91. Sulla data e sul contenuto esatto della specifica le fonti divergono: il materiale in inglese colloca nel 1952 sia l'avvio degli studi del Ministero della Difesa francese sia l'emissione della specifica, e descrive un intercettore leggero a tutto tempo capace di salire a 18.000 metri in sei minuti e di raggiungere Mach 1,3 in volo orizzontale; il materiale in francese colloca la scheda tecnica dell'Armée de l'Air all'inizio del 1953 e la descrive come un caccia leggero da quattro tonnellate a vuoto capace di salire a 15.000 metri in quattro minuti e di raggiungere ugualmente Mach 1,3 in volo livellato. Differiscono anche nel numero delle risposte: la fonte inglese parla di tre costruttori — Dassault con l'MD.550 Mystère-Delta, Sud-Est con l'SE.212 Durandal e Sud-Ouest con l'SO.9000 Trident —, mentre quella francese parla di sette costruttori, tra cui Dassault.

Il progetto della Dassault era un piccolo bimotore ad ala a delta. Il contratto di studio, realizzazione e messa a punto di due prototipi MD 550 bimotori con razzo fu notificato il 22 marzo 1953 e i velivoli furono ordinati nel marzo del 1954, previsti con due turbogetti Turbomeca Gabizo da 1.090 kgp — 1.510 kgp con postbruciatore — e un razzo SEPR.66. Poiché il Gabizo non era pronto, la Dassault ripiegò su due Armstrong Siddeley Viper da 795 kgp costruiti su licenza con la designazione MD 30R, e montò il razzo SEPR 66 per fornire un'accelerazione supplementare in salita. Le cifre di spinta del complesso non coincidono del tutto tra le fonti: il materiale inglese attribuisce a ciascun MD30R Viper con postbruciatore 9,61 kN (2.160 lbf), cifra compatibile con i 1.000 kg per motore che il materiale francese indica dopo il montaggio degli ugelli di postcombustione, ma assegna al razzo SEPR 66 una spinta di rinforzo di soli 4,7 kN (1.100 lbf) contro i 1.500 kgp dichiarati dal materiale francese; la discrepanza resta annotata e qui non viene risolta. La configurazione era un delta senza coda con un profilo di spessore relativo del 5 % e 60° di freccia, completato da una deriva e da un timone di direzione di grandi dimensioni. Il pilota sedeva in posizione elevata, con visuale libera grazie all'arretramento delle prese d'aria, e il muso affilato era pensato per alloggiare un radar.

L'MD 550-01 volò per la prima volta il 25 giugno 1955 alle 8:50 a Melun-Villaroche, con Roland Glavany ai comandi; il volo durò venti minuti e il velivolo salì a 3.000 piedi, e lo stesso giorno si effettuò un secondo volo. In quei primi voli non montava né postbruciatore né razzo, e in quella configurazione la fonte inglese gli attribuisce una velocità massima di Mach 1,15; quella francese registra Mach 0,95 in picchiata al quarto volo, il 24 luglio. Le prove durarono sei mesi, durante i quali il prototipo ricevette alcune modifiche e raggiunse Mach 1,3 in volo orizzontale e Mach 1,6 con il motore a razzo a propellenti liquidi SEPR 66. Qui occorre dichiarare un'incoerenza del materiale inglese, che data «alla fine del 1954» il Mach 1,3 in volo orizzontale senza l'aiuto del razzo e colloca nel corso del 1954 l'intera campagna di prove in cui si raggiunse Mach 1,6: entrambe le date sono anteriori al primo volo del velivolo stesso, che lo stesso testo data al 25 giugno 1955. Il materiale francese, coerente con se stesso, colloca quei risultati nei sei mesi di prove successivi al giugno 1955.

Nel febbraio del 1956 il velivolo ricevette la nuova designazione di Mirage. All'inizio di maggio di quell'anno le modifiche erano concluse: montava una nuova deriva a freccia — la cosiddetta deriva F — e servocomandi degli elevoni modificati, gli MD 30R avevano ricevuto ugelli di postcombustione che portavano la spinta unitaria a 1.000 kg e le prese d'aria erano state riprogettate con una sezione minore per adattare l'aereo a numeri di Mach elevati e al Viper con postbruciatore. Le modifiche lo appesantirono di 400 kg, fino a una massa a vuoto di 3.610 kg, e il velivolo tornò a volare il 5 maggio 1956 usando per la prima volta la postcombustione. Anche qui le fonti divergono sulla deriva: il materiale inglese descrive la riprogettazione come una riduzione di dimensioni della deriva, che nel primo prototipo era insolitamente grande, mentre quello francese parla di una nuova deriva a freccia. Fu in quel momento che l'MD 550-01 prese il nome di Mirage I e l'MD 550-02 quello di Mirage II.

Il Mirage I non approdò a nulla come caccia, e le ragioni sono illustrative di quanto la formula del caccia leggero potesse offrire. Secondo l'autore aeronautico John F. Brindley, le prove del Mirage I e dei suoi rivali Trident e Durandal avevano dimostrato i limiti del concetto su due fronti: autonomia e capacità di equipaggiamento e carico utile. Le dimensioni ridotte del Mirage I limitavano il suo armamento a un solo missile aria-aria, e durante le prove in volo si concluse che l'aereo era semplicemente troppo piccolo per portare un armamento utile. La versione francese aggiunge il passaggio istituzionale: nel luglio del 1956 l'Armée de l'Air modificò il proprio bando e abbandonò lo sviluppo dei prototipi, perché la comparsa dei bombardieri supersonici spostava lo sforzo verso un velivolo più complesso ma di migliori prestazioni. Neppure sul destino finale del prototipo le fonti concordano: quella inglese dice che, terminate le prove in volo, il Mirage I finì demolito; quella francese dice che le sue prove proseguirono fino al maggio del 1957 a supporto del progetto del bombardiere Mirage IV e che poi l'aereo fu trasferito a Brétigny per il magazzinaggio. Concordano invece sul bilancio: il programma Mirage I servì a valutare la formula a delta.

La Dassault voleva un successore. Fu presa in considerazione una versione ingrandita, il Mirage II, che secondo il materiale inglese avrebbe montato una coppia di turbogetti Turbomeca Gabizo — gli stessi originariamente previsti per l'MD 550 e che non erano arrivati in tempo —, e fu studiato anche l'MD 610 Cavalier in tre versioni; ma il Mirage II rimase non costruito, superato da un progetto più ambizioso, più pesante del 30 % rispetto al Mirage I originale e mosso da un solo Atar della SNECMA con postbruciatore in grado di erogare fino a 43,2 kN (9.700 lbf). Il resoconto francese descrive la stessa biforcazione dal lato del materiale: l'MD 550-02 rimase incompiuto, ma la Dassault finanziò con fondi propri un MD 550-03 che riutilizzava la voilure del 02 su una fusoliera sagomata secondo la regola delle aree e riduceva la motorizzazione a un unico SNECMA Atar 101-G da 4.400 kgp. Quell'MD 550-03 fu designato Mirage III. In parallelo fu disegnato un caccia pesante ancora più grande, il Mirage IV. Il fattore decisivo fu l'interesse dello stesso apparato militare francese, che fece sapere all'azienda la propria preferenza per la proposta Mirage III.

Il Mirage III incorporò principi progettuali nuovi, in particolare la regola delle aree transonica, secondo la quale le variazioni di sezione trasversale dell'aereo devono essere il più graduali possibile, da cui nasce la celebre «vita di vespa» di tanti caccia supersonici. Come il suo predecessore, mantenne la previsione di un razzo ausiliario. Il prototipo Mirage III 001 volò per la prima volta il 17 novembre 1956 e al decimo volo raggiunse puntualmente Mach 1,52, limite massimo imposto dalla forma delle prese d'aria. Nel luglio del 1957 le prese furono dotate di una coppia di diffusori d'urto a semicono mobili — i celebri souris, «topi» — a comando manuale, che potevano spostarsi in avanti all'aumentare del numero di Mach per garantire che l'urto obliquo della fusoliera restasse fuori dal labbro di aspirazione, riducendo così le perdite di pressione nell'immissione. Con essi si raggiunse Mach 1,65 in volo orizzontale il 19 settembre 1957, velocità che salì a Mach 1,8 grazie al razzo supplementare SEPR 66, lo stesso che equipaggiava il Mirage I.

Il successo del prototipo si tradusse in un ordine di dieci velivoli di preserie, già commissionati nel maggio del 1957 e designati Mirage IIIA. Erano sensibilmente più grandi per poter alloggiare tutto l'equipaggiamento necessario: il materiale francese precisa un allungamento della fusoliera di 1,40 metri e un aumento di apertura alare di 0,64 metri, mentre quello inglese lo riassume dicendo che l'IIIA era quasi due metri più lungo del prototipo Mirage III. L'ala crebbe del 17,3 % in superficie e il suo spessore relativo scese al 4,5 %, e il motore divenne un Atar 09B in grado di erogare 58,9 kN (13.200 lbf) con postbruciatore. Si mantenne il motore a razzo, ora l'SEPR 841. L'IIIA ricevette inoltre un radar di intercettazione aerea Cyrano Ibis della Thomson-CSF, avionica di standard operativo e un paracadute di frenata per accorciare la corsa di atterraggio. Il primo esemplare di preserie, l'A 001, volò il 12 maggio 1958 con Roland Glavany ai comandi, e il 24 ottobre dello stesso anno, con lo stesso pilota, raggiunse Mach 2. Su quella cifra le fonti precisano in modo diverso: il materiale inglese dice che in quel volo del 24 ottobre l'aereo arrivò a Mach 2,2, mentre quello francese dice che quel giorno raggiunse Mach 2 e che Mach 2,2 fu ottenuto infine più avanti nella campagna di prove utilizzando il razzo SEPR di accelerazione. Ciò che non è in discussione è la conseguenza: il Mirage IIIA fu il primo velivolo da combattimento dell'Europa occidentale a superare Mach 2 in volo orizzontale, e la scheda del Musée de l'Air et de l'Espace, che conserva il velivolo nella sua Hall des prototypes, lo descrive come il primo aereo francese a superare Mach 2 sotto controllo ufficiale.

La campagna di preserie ripartì il lavoro: ciascuno dei dieci esemplari partecipò a una fase concreta del programma per accelerare la messa a punto. Nel giugno del 1959 il Mirage IIIA numero 3 stabilì un record di velocità su circuito chiuso di 100 km; nell'ottobre del 1960 un incidente costò la perdita del numero 5. Nel dicembre del 1959 uscì dalla catena il decimo e ultimo IIIA, e gli ultimi sei velivoli della serie erano ormai in buona parte rappresentativi dello standard di produzione iniziale. Il regime di prove comprese la valutazione del nuovo motore a razzo SEPR 841, vari serbatoi subalari sganciabili e altri sistemi principali. Un Mirage IIIA fu dotato di un Rolls-Royce Avon 67 da 71,1 kN (16.000 lbf) per fungere da banco di prova della valutazione australiana, con la designazione Mirage IIIO; volò nel febbraio del 1961, ma l'Avon non venne mai adottato sugli aerei di serie.

Vale la pena soffermarsi sulla decisione che definisce l'aereo: l'ala a delta senza coda. La formula offriva vantaggi netti per ciò che veniva richiesto. È un progetto semplice, facile da costruire e relativamente robusto; offre un generoso volume interno all'ala per il carburante; e consente di raggiungere velocità elevate in volo rettilineo. In cambio, imponeva un catalogo di limitazioni che avrebbe accompagnato il Mirage III per tutta la sua vita operativa. L'assenza di piano orizzontale di coda comportava l'impossibilità di impiegare flap convenzionali, il che si traduceva in una corsa di decollo relativamente lunga e in una velocità di atterraggio elevata. L'ala a delta limita inoltre la manovrabilità e soffre di buffeting a bassa quota per la sua grande superficie alare e il conseguente basso carico alare. Per questo l'aereo nacque con soluzioni di compensazione: la previsione del motore a razzo SEPR, che forniva l'accelerazione supplementare che il turbogetto non bastava a dare in salita e nell'intercettazione ad alta quota, e il paracadute di frenata dell'IIIA per accorciare lo spazio di atterraggio. Gli ammodernamenti successivi, con canard e strake, appartengono a una fase molto più tarda della storia del tipo.

Vi fu inoltre una conferma esterna della solidità della scommessa sul delta. L'autore aeronautico britannico Derek Wood osservò che esisteva «una somiglianza sorprendente» tra l'MD.550 Delta e il britannico Fairey Delta 2, un velivolo sperimentale che volò per la prima volta il 6 ottobre 1954 e che stabilì un nuovo record mondiale di velocità il 1º marzo 1956. Nelle fasi finali delle prove del Fairey Delta 2, nell'ottobre e nel novembre del 1956, l'FD2 effettuò 47 voli supersonici di prova a bassa quota dalla base aerea di Cazaux, vicino a Bordeaux, in Francia. Ingegneri della Dassault assistettero a quelle prove e ottennero dati aggiuntivi sulle prestazioni e sulle caratteristiche di volo dei velivoli ad ala a delta. Il Delta 2 confermò le teorie della Dassault e fornì un'ulteriore prova a sostegno della fattibilità dello sviluppo del Mirage III.

Il primo modello di serie importante fu il Mirage IIIC, intercettore monoposto che volò per la prima volta nell'ottobre del 1960 — il materiale francese precisa il 9 ottobre —. Era molto simile all'IIIA, lungo meno di mezzo metro in più, ma con equipaggiamento operativo completo: radar di tiro Cyrano I bis, motore Atar 09B da 6.000 kgp con ugello variabile a palpebra, e due cannoni DEFA 552 da 30 mm alloggiati nel ventre con le bocche sotto le prese d'aria, con 125 proiettili ciascuno, sufficienti per sei o sette secondi di fuoco continuo; il materiale francese precisa che una raffica di un secondo equivaleva a 250 metri percorsi dall'aereo e a circa 40 proiettili da 240-300 grammi con 50-70 grammi di esplosivo, a distanze superiori ai 1.000 metri. I primi IIIC di serie avevano tre punti di aggancio, uno ventrale e uno sotto ciascuna ala; presto ne fu aggiunto un altro esterno su ogni semiala fino a raggiungere cinque, senza contare un serbatoio supersonico a linee affinate che poteva portare anche bombe. Il punto esterno era pensato per un missile aria-aria AIM-9B Sidewinder, sostituito più tardi dal Matra R.550 Magic, mentre il punto ventrale centrale portava il Matra R.530 a guida radar. Il repertorio era completato dal missile aria-superficie AS-30L, da bombe da 400 kg, da due lanciarazzi JL100 con 18 razzi SNEB da 68 mm ciascuno, e dalla capacità di portare una bomba nucleare tattica — statunitense per impostazione, perché l'arsenale nucleare francese non era ancora stato costruito —.

Le consegne dell'IIIC iniziarono nel luglio del 1961 e il primo squadrone fu dichiarato operativo nel gennaio del 1962. L'aereo si trascinò alcuni difetti di gioventù, in particolare un carrello di atterraggio piuttosto fragile che provocò diversi divieti temporanei di volo. L'Armée de l'Air francese ricevette 95 Mirage IIIC e li mantenne in servizio fino al 1988; di quei 95, 55 furono distrutti o radiati a causa di incidenti nel corso di circa venticinque anni, una cifra che dà la misura del costo reale di impiegare un delta senza coda in quella generazione.

Parallelamente all'intercettore, l'Armée de l'Air ordinò un biposto di addestramento operativo, il Mirage IIIB, il cui primo volo le fonti datano al 21 ottobre 1959 (materiale inglese) o al 20 ottobre 1959 (materiale francese). La fusoliera fu allungata per ospitare il secondo sedile, e anche qui le cifre divergono: circa 58 cm secondo la fonte francese, intorno a un metro (3 piedi e 3,5 pollici) secondo quella inglese. Furono soppressi i due cannoni e il radar, e fu eliminata anche la previsione del razzo SEPR, benché il velivolo potesse portare carichi esterni se lo si desiderava. L'Armée de l'Air ordinò 63 Mirage IIIB compreso il prototipo, tra cui cinque IIIB-1 di prova, dieci IIIB-2(RV) di addestramento al rifornimento in volo con sonde di muso simulate, impiegati per formare i piloti del bombardiere Mirage IVA, e venti IIIBE con il motore e alcune altre caratteristiche del polivalente Mirage IIIE; l'IIIBE aveva il radar di navigazione ma continuava a non avere il radar di tiro, e si riconosceva dal muso affilato. Uno degli IIIB ricevette a metà degli anni Settanta un sistema di comandi di volo elettrici e fu ridesignato Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servendo da banco di prova del sistema che avrebbe poi equipaggiato il Mirage 2000.

Mentre l'IIIC si avviava alla produzione in quantità, la Dassault si dedicò a una variante polivalente d'attacco, che si concretizzò nel monoposto Mirage IIIE; il biposto di addestramento derivato da esso per l'esportazione ricevette la designazione Mirage IIID. Il primo di un lotto di tre prototipi volò il 5 aprile 1961. L'IIIE differiva parecchio dall'intercettore IIIC: aveva un'estensione di 300 mm (12 pollici) nella fusoliera anteriore per ampliare il vano avionico situato subito dietro l'abitacolo, allungamento che consentì inoltre di aumentare la capacità di carburante, cosa ritenuta necessaria dopo che diversi piloti avevano criticato il raggio d'azione piuttosto limitato dell'IIIC. Molti IIIE ricevettero un radome per radar di navigazione Doppler a onda continua di fabbricazione britannica, della Marconi, nel ventre sotto l'abitacolo, di cui nessun IIIC disponeva; la fonte francese precisa che quel radar Doppler era accoppiato a una centrale di navigazione e a un ricevitore TACAN. Una variazione altrettanto irregolare era la presenza o l'assenza di un'antenna in alta frequenza montata come prolungamento anteriore della deriva: in alcuni Mirage il bordo d'attacco della deriva era una linea retta e in quelli con antenna HF aveva un prolungamento inclinato in avanti; tale prolungamento sembra essere stato generalmente standard sugli IIIA e sugli IIIC di serie, ma comparve solo su alcune versioni da esportazione dell'IIIE. L'IIIE incorporava il radar Thomson-CSF Cyrano II a doppia modalità aria-aria e aria-superficie, un ricevitore di allarme radar con le antenne montate sulla deriva, e il motore Atar 09C da 6.200 kgp con ugello variabile a petali. Il primo IIIE di serie fu consegnato all'Armée de l'Air il 14 gennaio 1964 e col tempo quel servizio ricevette 192 velivoli. Nel 1973 l'IIIE francese ottenne la capacità di portare l'arma nucleare tattica francese AN-52, e nel 1976 il missile aria-aria a corto raggio Matra R550 Magic. Intorno al 1971 l'IIIE era diventato la versione più esportata dell'aereo.

Il ramo da ricognizione fu raggruppato sotto la designazione generale Mirage IIIR. Questi velivoli utilizzavano la cellula allungata dell'IIIE ma montavano l'avionica dell'IIIC, e sostituivano il radar — che non entrava nel muso — con un muso portacamere sviluppato appositamente, in grado di alloggiare fino a cinque camere OMERA utilizzabili sia di giorno sia di notte. Sui cannoni c'è una sfumatura che le fonti non raccontano allo stesso modo: il materiale inglese afferma che l'IIIR conservava i due DEFA e tutta la compatibilità con i carichi esterni, mentre quello francese dice che i cannoni normalmente non erano montati ma potevano essere installati se necessario. Più avanti fu sviluppata una variante migliorata, il Mirage IIIRD, che era in sostanza un IIIR con una camera panoramica aggiuntiva nella posizione più avanzata del muso, il radar Doppler e altri equipaggiamenti avionici dell'IIIE, e la predisposizione per portare uno scanner infrarosso a linee o un radar a scansione laterale in un contenitore ventrale. Di fronte all'interesse dell'Armée de l'Air per un modello da ricognizione, la Dassault sviluppò due prototipi: il primo volò il 31 ottobre 1961 e il primo velivolo di standard di serie il 1º febbraio 1963. L'Armée de l'Air optò per 50 Mirage IIIR di serie e ordinò poi altri 20 IIIRD. Conviene ricordare un dettaglio di sequenza: l'IIIR precedette l'IIIE nell'introduzione operativa.

La produzione di serie si articolò in quattro versioni principali e arrivò a toccare venti esemplari al mese. Il lavoro fu ripartito tra la Dassault GAMD come capoprogetto e vari cooperanti e subappaltatori, tra cui la SNCAN, la SNECMA, gli Avions Louis Breguet e la Hispano-Suiza. La RAND Corporation stimò che fino a 32.000 persone giunsero a essere coinvolte nel programma, di cui 5.000 della Dassault: circa un terzo del personale dell'intera industria aeronautica francese negli anni Sessanta. Sul totale costruito le fonti non concordano e la discrepanza va dichiarata: la scheda del tipo nel materiale in spagnolo indica 1.422 unità in diverse varianti, compresi sviluppi come i Nesher e i Kfir; il corpo dell'articolo in inglese afferma che la Dassault costruì 1.403 Mirage III/5/50 di tutti i tipi; il materiale francese parla di 1.401 esemplari costruiti se si tengono in conto le versioni designate Mirage 5; e la scheda del Musée de l'Air et de l'Espace si limita a dire che furono costruite più di 1.400 unità delle versioni di serie dei Mirage III e V. La fonte francese quantifica inoltre in circa 950 i velivoli esportati.

L'esportazione fu, in effetti, il tratto distintivo del programma. I maggiori clienti di Mirage IIIC costruiti in Francia furono Israele, la cui variante principale fu il Mirage IIICJ, e il Sudafrica, il cui grosso fu il Mirage IIICZ; il materiale precisa che Israele ricevette 70 Mirage IIICJ monoposto tra l'aprile del 1962 e il luglio del 1964, due Mirage IIIRJ da ricognizione fotografica nel marzo del 1964 e quattro biposto da combattimento Mirage IIIBJ, tre nel 1966 e uno nel 1968, e che il Sudafrica ricevette 16 Mirage IIICZ tra il dicembre del 1962 e il marzo del 1964. La Svizzera acquistò nel 1962 un unico Mirage IIICS per valutazione e prove. Diversi clienti ottennero il Mirage IIIB con designazioni modificate solo per incorporare un codice di paese: IIIDA per l'Argentina, IIIDBR per il Brasile, IIIBJ per Israele, IIIBL per il Libano — due esemplari —, IIIDP per il Pakistan, IIIBZ, IIIDZ e IIID2Z per il Sudafrica, IIIDE per la Spagna e IIIDV per il Venezuela. Fu costruito anche un buon numero di IIIE per l'esportazione, acquistati in piccole quantità dall'Argentina come Mirage IIIEA, dal Brasile come IIIEBR, dal Libano come IIIEL, dal Pakistan come IIIEP, dal Sudafrica come IIIEZ, dalla Spagna come IIIEE e dal Venezuela come IIIEV, ciascuno con il proprio elenco di sottodesignazioni e variazioni minori di equipaggiamento. La Dassault riteneva che il cliente avesse sempre ragione e accettava volentieri modifiche alla configurazione degli equipaggiamenti in base alle esigenze e al budget di ciascun acquirente. Le versioni da ricognizione furono esportate come IIIRP e IIIRP2 in Pakistan e come IIIRZ e IIIR2Z in Sudafrica — questi ultimi con motore Atar 9K-50 —, e acquistarono velivoli da ricognizione della famiglia Abu Dhabi, Belgio, Colombia, Egitto, Libia, Pakistan e Sudafrica; alcuni IIIRD da esportazione montarono camere britanniche Vinten al posto delle OMERA, e la maggior parte dei velivoli belgi fu costruita localmente. I biposto da esportazione sotto la designazione generica Mirage IIID uscirono nuovi verso Abu Dhabi, Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Egitto, Gabon, Libia, Pakistan, Perù, Spagna, Venezuela e Zaire, e in alcuni casi si trattò letteralmente di eccedenze: due Mirage IIIBE dell'Armée de l'Air francese furono venduti al Brasile come Mirage IIIBBR e tre all'Egitto come Mirage 5SDD.

Dietro quel successo commerciale c'era una macchina politica. Secondo Brindley, un elemento chiave del successo esportativo del Mirage III fu il vasto sostegno che il governo francese prestò alla Dassault, al punto che lo Stato intraprendeva spesso le trattative senza coinvolgere né informare la Dassault fino a una fase successiva. Quello stesso coinvolgimento statale aveva il suo rovescio: la Francia era diplomaticamente protettiva nei confronti del caccia e vietava spesso ai paesi acquirenti di riesportare i propri Mirage III a terzi senza il suo consenso, con la minaccia di un eventuale embargo. L'aereo attirò anche un altro tipo di attenzione. Durante gli anni Sessanta l'Unione Sovietica fu accusata di tentare spionaggio industriale contro la Dassault e in particolare contro il Mirage III; in un incidente ampiamente diffuso, agenti sovietici avvicinarono un pilota dell'Aeronautica libanese e gli offrirono una tangente perché portasse uno dei quattordici Mirage III del paese direttamente in territorio sovietico, offerta che il pilota portò a conoscenza del controspionaggio libanese.

Due paesi fabbricarono il Mirage III su licenza, e in entrambi i casi si trattò di varianti dell'IIIE. L'Australia si interessò ufficialmente al Mirage III nel 1960 come sostituto del proprio CAC Sabre e prese in considerazione in un primo momento una versione propulsa da un Rolls-Royce Avon costruito su licenza, lo stesso motore usato dal Sabre australiano; si arrivò a costruire e a provare in volo un Mirage III sperimentale con Avon, ma non diede luogo ad alcuna variante di serie con quel motore. Il governo australiano decise che la Royal Australian Air Force avrebbe ricevuto una variante basata sul Mirage IIIE e propulsa dall'Atar della SNECMA, costruita su licenza dalle Government Aircraft Factories (GAF) a Fishermans Bend, Melbourne. Nota come Mirage IIIO o GAF Mirage, la variante australiana si distingueva dall'IIIE soprattutto per l'avionica. L'altro grande costruttore aeronautico australiano dell'epoca, la Commonwealth Aircraft Corporation, anch'essa con sede a Melbourne, partecipò al progetto producendo su licenza il motore Atar. La Dassault fornì inizialmente due velivoli campione, il primo dei quali volò nel marzo del 1963, che furono trasportati in Australia e servirono ai tecnici della GAF per allestire la propria linea di montaggio. La GAF produsse tre varianti: il Mirage IIIO(F) intercettore, il Mirage IIIO(A) d'attacco al suolo e il biposto Mirage IIIO(D) di transizione al caccia, completando rispettivamente 48, 50 e 16 velivoli. Tra il 1967 e il 1979 tutti gli IIIO(F) sopravvissuti furono convertiti allo standard IIIO(A), riconfigurandoli dal ruolo di intercettazione a quello di attacco al suolo e ricognizione aerea.

Il caso svizzero fu più accidentato e lasciò un nome proprio nella politica del paese. Nel 1961 la Svizzera acquistò dalla Francia un unico Mirage IIIC come velivolo di sviluppo, a sostegno della propria intenzione di produrre in patria 100 caccia Mirage III per le Forze aeree svizzere. I velivoli furono fabbricati in Svizzera dalla F+W Emmen — oggi RUAG, la fabbrica aeronautica federale di Emmen — con la designazione Mirage IIIS, concepito per coprire in un solo modello le missioni di attacco, intercettazione e ricognizione. L'azienda subì notevoli sforamenti di costi, dovuti soprattutto alle personalizzazioni e alle prestazioni richieste dalla Svizzera, aggravati da una mancanza di controllo finanziario; la controversia sul costo di fabbricazione culminò nel cosiddetto «affare Mirage» e nelle dimissioni di vari responsabili. Risultò inoltre chiaro che un modello unico non poteva offrire tutte le prestazioni desiderate, così la F+W Emmen finì per produrre soltanto 36 intercettori Mirage IIIS e 18 velivoli da ricognizione Mirage IIIRS, ben lontani dal centinaio previsto. Conviene precisare la portata dell'espressione: nel materiale disponibile l'«affare Mirage» svizzero è uno scandalo di costi e di controllo di bilancio, non di spionaggio. L'aspetto di spionaggio industriale che si suole associare al nome — il caso dell'ingegnere svizzero Alfred Frauenknecht — compare in questo materiale solo come riferimento bibliografico, in concreto la sentenza d'appello del Tribunale federale svizzero nel caso Frauenknecht del 3 novembre 1970, citata come fonte nell'articolo sull'IAI Nesher; quello stesso articolo si limita a dire che, secondo i resoconti ufficiali, Israele aveva già ottenuto un set completo di disegni e informazioni dettagliate prima degli embarghi. In assenza di materiale che lo sviluppi, questo testo non va oltre.

Il Mirage IIIS svizzero fu molto più di un IIIE con un'altra lamiera. Aveva ali, cellula e carrello di atterraggio considerevolmente rinforzati, perché le Forze aeree svizzere esigevano una robustezza paragonabile a quella di un aereo imbarcato. Le cellule rinforzate permettevano di spostare i velivoli sollevandoli con la gru — da qui i quattro punti di sollevamento, i coni di muso retrattili e i carrelli anteriori allungati —, perché le caverne scavate nella montagna che l'aviazione svizzera impiega come rifugi offrono pochissimo spazio di manovra con gli aerei parcheggiati. Un altro vantaggio del rinforzo strutturale fu rendere possibili decolli assistiti da razzi JATO, dando al tipo capacità di decollo e atterraggio corti. L'IIIS incorporava inoltre avionica di origine statunitense e un disegno di cabina diverso, con un radar Hughes TARAN-18, e poteva essere armato con il missile aria-aria AIM-4 Falcon, designazione svizzera dell'Rb27 costruito su licenza dalla SAAB, simile all'Hughes AIM-26 Falcon. Era anche cablato per portare una bomba nucleare di fabbricazione svizzera o francese; il programma di bomba nucleare svizzera si fermò in fase di preproduzione e la Svizzera non optò neppure per l'acquisto di tali armi dalla Francia. Il Mirage IIIRS poteva portare un contenitore ventrale di ricognizione fotografica e un serbatoio integrale sotto la pancia posteriore che, con un carico di carburante ridotto, permetteva di alloggiare una camera orientata all'indietro; con il contenitore di ricognizione montato, le prestazioni supersoniche risultavano gravemente ridotte. L'IIIS ammetteva opzionalmente un motore a razzo SEPR 844. Il Mirage IIIS entrò in servizio operativo con le Forze aeree svizzere nel 1967 e l'IIIRS due anni dopo.

Verso la metà degli anni Sessanta, insomma, il Mirage III si era consolidato come il prodotto che avrebbe definito l'industria aeronautica francese per una generazione: un delta senza coda di formula semplice, motorizzato da un turbogetto di lignaggio tedesco rielaborato in Francia, declinato in intercettore, biposto d'addestramento, aereo d'attacco e penetrazione e velivolo da ricognizione, fabbricato in serie a venti esemplari al mese con un terzo del personale aeronautico del paese alle spalle, venduto a una buona mezza dozzina di aeronautiche e fabbricato su licenza su due continenti. Ciò che ancora gli mancava era la prova che avrebbe trasformato un buon prodotto d'esportazione in un fenomeno commerciale e in un mito: il combattimento. Quella prova sarebbe arrivata nel giugno del 1967, e le sue conseguenze avrebbero inciso tanto sulla reputazione dell'aereo quanto sui rapporti tra il suo costruttore e uno dei suoi principali clienti. La crescente tensione in Medio Oriente indusse il presidente francese Charles de Gaulle a imporre l'embargo sui Mirage 5 israeliani il 3 giugno 1967, due giorni prima dello scoppio della guerra; i velivoli continuarono a uscire dalla linea di montaggio nonostante l'embargo, e nel 1968 il lotto era completo e gli israeliani avevano effettuato i pagamenti finali. Nel gennaio del 1969, in risposta all'incursione israeliana sul Libano del 1968, il governo francese annunciò che avrebbe imposto un embargo di armi a Israele; alla fine del 1969 gli israeliani, che mantenevano piloti in Francia a collaudare i velivoli, ne chiesero la consegna. Per molti anni non esistettero relazioni militari ufficiali tra Francia e Israele, benché i componenti di ricambio continuassero a essere disponibili, e il risultato di quelle difficoltà sarebbe stato lo sviluppo da parte di Israel Aircraft Industries del caccia Nesher, basato sul Mirage 5.

Nessun altro operatore spremette il Mirage III come Israele, e nessun altro contribuì tanto a fissarne la reputazione. Il rapporto cominciò nel 1959, quando l'Aeronautica israeliana inviò uno dei suoi migliori piloti a provare il Mirage IIIA. Il rapporto fu entusiasta e l'aereo ricevette lì stesso il soprannome che avrebbe conservato per tutta la sua carriera israeliana: Shahak, «fulmine» o «coup de foudre». Ma l'entusiasmo era accompagnato da una divergenza di dottrina che avrebbe finito per segnare la configurazione dei velivoli: Ezer Weizman, allora comandante in capo dell'aeronautica, non cercava un intercettore puro ma un cacciabombardiere. Di conseguenza, i Mirage III israeliani rinunciarono al motore a razzo SEPR 841 che la Dassault offriva come acceleratore di salita, e il volume liberato nella fusoliera fu dedicato al montaggio dei due cannoni da 30 mm e all'alloggiamento di carburante aggiuntivo. Fu una decisione presa prima di sparare un solo colpo che risultò essere, alla luce di ciò che venne dopo, la più azzeccata del programma: il cannone sarebbe stato l'arma che avrebbe portato più abbattimenti nel primo decennio di servizio, e l'autonomia extra quella che avrebbe permesso di raggiungere gli aeroporti egiziani.

Le cifre dell'ordine iniziale non coincidono tra le fonti consultate. La documentazione francese parla di un contratto firmato nel 1960 per 72 Mirage IIICJ, 5 Mirage IIIB e 2 Mirage IIIR, consegnati tra l'aprile del 1962 e il 1968, con i quali furono equipaggiati cinque squadroni. La documentazione in spagnolo riporta invece l'acquisto di 70 Mirage IIICJ e 2 Mirage IIIRJ tra il 1962 e il 1964, più 4 Mirage IIIBJ tra il 1966 e il 1968. Le fonti divergono tanto sul totale quanto sulla ripartizione tra monoposto, biposto e velivoli da ricognizione, e nel materiale acquisito non c'è alcun elemento che permetta di arbitrare tra le due serie di cifre. Ciò che è comune a tutte è l'ordine di grandezza — intorno agli ottanta velivoli — e il fatto che la consegna fu scaglionata nell'arco di sei anni, così che la forza che entrò nella guerra del 1967 non era ancora la forza completa.

Il battesimo del fuoco arrivò presto e in doppia veste. La prima volta che un Mirage III fu impiegato in combattimento fu il 12 novembre 1964, in uno scontro dell'aviazione israeliana con l'esercito siriano sulle alture del Golan. Due giorni dopo il tipo conobbe il suo primo combattimento aereo vero e proprio, e il risultato fu deludente: non ci fu alcun abbattimento, e la causa fu attribuita al guasto dei missili. Quella prima frustrazione è significativa, perché anticipa uno dei tratti che avrebbero definito l'intera carriera di combattimento dell'aereo: l'armamento guidato di prima generazione era molto meno affidabile di quanto promettessero le sue schede tecniche, e l'efficacia reale del Mirage sarebbe finita per poggiare sul cannone e, più tardi, sui missili a guida infrarossa di sviluppo israeliano. La prima vittoria aerea del tipo si ebbe il 14 luglio 1965 contro un MiG-21 siriano.

L'episodio che consacrò il velivolo prima della guerra si verificò nello scontro con due MiG-19 egiziani che cercavano di intercettare un Piper J-3 Cub israeliano da ricognizione nello spazio aereo israeliano. Il pilota del Mirage li abbatté entrambi: il primo con un missile a guida radar Matra R.530 sparato a meno di un miglio di distanza — la prima vittoria aerea nella storia di quel missile francese —, e il secondo con il fuoco del cannone. Anche qui le fonti divergono sulla data: il materiale in inglese colloca lo scontro il 29 novembre 1966 e il materiale in spagnolo il 29 maggio 1966. La descrizione dello scontro, il tipo di velivoli e la sequenza degli abbattimenti coincidono punto per punto in entrambe le versioni, per cui si tratta dello stesso fatto con due datazioni incompatibili.

La guerra dei Sei Giorni, combattuta tra il 5 e il 10 giugno 1967, fu il momento in cui il Mirage III passò dall'essere un buon caccia all'essere il caccia che aveva vinto una guerra. Il conflitto si aprì con l'Operazione Moked — «Focus» —, l'attacco a sorpresa israeliano contro gli aeroporti egiziani. Alle 7:45, ora israeliana, con le sirene della protezione civile che suonavano in tutto il paese, l'aeronautica lanciò in aria tutti i suoi velivoli a reazione operativi tranne dodici: di circa duecento velivoli, centottantotto partirono lontano contro le basi egiziane, e i dodici rimanenti restarono a difesa dello spazio aereo nazionale. Quei dodici erano Mirage: quattro permanentemente in volo e otto in allarme a terra, dedicati a proteggere le città israeliane da un eventuale contrattacco dei bombardieri arabi. Praticamente tutti gli altri Mirage furono armati di bombe e inviati contro le basi aeree nemiche.

La meccanica dell'attacco spiega perché il contributo del Mirage fu così decisivo e, allo stesso tempo, così poco brillante nel suo ruolo di bombardiere. Le formazioni israeliane uscirono sul Mediterraneo, volando a bassa quota per sfuggire alla copertura radar, prima di virare verso l'Egitto; altre entrarono dal Mar Rosso. La difesa egiziana si ostacolò da sola: aveva disattivato buona parte del proprio sistema di difesa aerea per timore che forze ribelli abbattessero l'aereo che trasportava il feldmaresciallo Abdel Hakim Amer e il tenente generale Sidqi Mahmoud da al Maza a Bir Tamada. La precauzione fu, in realtà, irrilevante, perché i piloti israeliani entrarono al di sotto della copertura radar egiziana e molto al di sotto della quota minima alla quale le batterie SA-2 potevano agganciare un bersaglio. L'installazione radar giordana di Ajloun rilevò effettivamente le ondate e trasmise il codice di «guerra» lungo la catena di comando egiziana, ma i problemi di comando e di comunicazioni impedirono che l'avviso raggiungesse gli aeroporti minacciati. Il metodo d'attacco combinò passaggi di bombardamento e mitragliamento contro i velivoli in sosta con l'uso di bombe a penetrazione appositamente progettate per devastare la pavimentazione delle piste, sviluppate congiuntamente con la Francia, così che i velivoli che sopravvivevano al primo colpo restavano privi della possibilità di decollare. La pista di al-Arish fu deliberatamente risparmiata, perché gli israeliani contavano di trasformarla in aeroporto militare per i propri trasporti a guerra finita.

Il risultato fu devastante. Quando cominciò l'attacco erano in volo solo quattro voli di addestramento egiziani, tutti disarmati. Furono distrutti 338 velivoli egiziani e morirono cento piloti, benché la cifra esatta delle perdite egiziane sia contestata. Tra ciò che fu distrutto figuravano tutti e trenta i bombardieri Tu-16, ventisette dei quaranta Il-28, dodici cacciabombardieri Su-7, più di novanta MiG-21, venti MiG-19, venticinque caccia MiG-17 e circa trentadue trasporti ed elicotteri; furono attaccati e distrutti anche radar e batterie missilistiche. Israele perse diciannove velivoli, di cui due in combattimento aereo e tredici abbattuti dall'artiglieria antiaerea. Uno dei velivoli israeliani, danneggiato e incapace di rompere il silenzio radio, fu abbattuto da missili Hawk israeliani nel deviare sul Centro di ricerca nucleare del Negev; un altro rimase distrutto dall'esplosione di un bombardiere egiziano. L'operazione garantì la supremazia aerea israeliana per il resto della guerra, e gli attacchi contro le altre aeronautiche arabe si svolsero già quello stesso giorno, man mano che si aprivano gli altri fronti.

All'interno di questo quadro, il giudizio sul Mirage III come bombardiere fu tiepido. Il materiale riporta che il suo rendimento in quel ruolo fu modesto nel migliore dei casi, probabilmente per la sua limitata capacità di carico: l'aereo era stato concepito come intercettore d'alta quota e la sua ala a delta, ottimizzata per la velocità e la tangenza, non offriva né il carico esterno né il comportamento a bassa quota di un cacciabombardiere specifico. Come caccia, invece, il bilancio fu straordinario. Il primo giorno di combattimento furono rivendicati sei MiG abbattuti da piloti di Mirage. Nei giorni seguenti i Mirage israeliani agirono ormai in modo caratteristico come caccia, e su un totale rivendicato di 58 velivoli arabi abbattuti in combattimento aereo durante il conflitto, 48 furono attribuiti a piloti di Mirage. Conviene sottolineare che si tratta di rivendicazioni israeliane, non di conteggi indipendenti.

Il materiale francese conserva un elenco velivolo per velivolo dei Mirage III israeliani persi o danneggiati in quei sei giorni che permette di vedere la guerra dall'altra parte del tabellone. Il 5 giugno un Mirage IIICJ del 101º Squadrone fu intercettato e abbattuto vicino a Zagazig, in Egitto, da due missili a guida infrarossa R-3S sparati da un MiG-21MF egiziano; il pilota si eiettò e fu giustiziato a terra. Quello stesso giorno, un altro Mirage IIICJ del 117º Squadrone abbatté un MiG-21 siriano e rimase a sua volta danneggiato dall'esplosione e dai detriti del MiG, il che provocò un guasto al motore nel volo di rientro vicino alla base di Ramat David e obbligò il pilota a eiettarsi. Un terzo Mirage del 117º fu abbattuto dall'artiglieria antiaerea durante l'attacco alla base aerea di Damasco, con la morte del pilota, e un quarto, anch'esso del 117º, rimase gravemente danneggiato dalla contraerea nello stesso attacco e il suo pilota si eiettò già sopra Israele. Un quinto subì danni per l'esplosione delle bombe sganciate nell'attacco alla base egiziana di Inchas e riuscì, scortato dal proprio capoformazione, ad atterrare a Hatzor. Il 6 giugno un Mirage del 119º fu colpito dalla contraerea mentre attaccava edifici sul Golan, e il suo pilota, ferito, riuscì ad atterrare a Ramat David.

Il 7 giugno i combattimenti si spostarono sul fronte iracheno. Quattro Vautour israeliani scortati da due Mirage attaccarono di nuovo l'aeroporto di H-3, con il risultato di un Hunter iracheno schiantatosi al decollo e di un altro Hunter e un MiG-21 danneggiati in combattimento aereo; quello stesso giorno, quattro Vautour scortati da quattro Mirage attaccarono H-3 per la terza volta. In quell'azione fu abbattuto un Hunter iracheno e il suo pilota morì, mentre gli israeliani perdevano due Vautour e un Mirage, con tre membri d'equipaggio morti e due prigionieri. L'elenco francese identifica quel Mirage IIICJ come il numero 60 del 101º Squadrone, abbattuto da un Hawker Hunter vicino alla base irachena di H-3, con il pilota eiettato e catturato. Sempre il 7 giugno, il Mirage IIICJ numero 84 del 101º fu colpito e distrutto da un missile SA-2 nel Sinai occidentale mentre intercettava un Il-28, e un altro, il numero 29 del 117º, di ritorno da una missione di ricerca di un pilota abbattuto su H-3, incassò un R-3S sparato da un MiG-21 siriano e riuscì comunque ad atterrare a Megiddo, dove fu riparato. L'8 giugno un Mirage del 101º rimase senza carburante dopo un combattimento con un MiG-21 egiziano nel Sinai settentrionale e il suo pilota fu recuperato, e un altro fu abbattuto da un SA-2 o dalla contraerea durante un attacco al suolo, con la morte del pilota. Il 10 giugno, ultimo giorno, un Mirage del 119º cadde sul Golan abbattuto dalla contraerea siriana o colpito dall'esplosione del camion che stava attaccando; il suo pilota fu recuperato da un elicottero S-58.

La lettura congiunta delle due serie di dati è più informativa di ciascuna presa singolarmente. Gli eccellenti risultati dei piloti israeliani convissero con la constatazione di un numero apprezzabile di difetti tecnici, che la stessa aeronautica documentò al termine della campagna: problemi di affidabilità del reattore, problemi di affidabilità del radar e problemi nel tiro del cannone. Israele introdusse modifiche locali per correggere parte di quelle carenze; la più importante fu la sostituzione dell'Atar 9B con l'Atar 9C-3 sui Mirage IIICJ all'inizio degli anni Settanta. Alcuni Mirage IIICJ furono inoltre modificati temporaneamente per missioni di ricognizione, ricevendo un muso completamente ridisegnato che alloggiava l'equipaggiamento necessario. E al di sopra di tutto ciò che era tecnico si impose una conseguenza politica: la Francia decretò un embargo di armi sulla regione dopo la guerra del 1967, il che costrinse Israele a mantenere e aggiornare la propria flotta con mezzi propri e avviò la catena di eventi che avrebbe condotto ai derivati nazionali.

Tra l'estate del 1967 e l'agosto del 1970 si protrasse la guerra di logoramento, un conflitto a bassa intensità e alta frequenza lungo il canale di Suez e il confine siriano nel quale il Mirage III israeliano accumulò più ore di combattimento reale che nelle due guerre convenzionali messe insieme. L'elenco dei velivoli danneggiati o persi in quel periodo disegna con precisione la fisionomia di quegli scontri. Il 15 luglio 1967, in uno scontro di due Mirage contro otto MiG-21 vicino al confine israelo-siriano, il Mirage IIICJ numero 20 del 119º Squadrone fu colpito da un R-3S e il suo pilota si eiettò sopra Israele. Il 3 novembre 1968, un Mirage IIICJ che intercettava dei MiG-17 scortati da MiG-21 sulla regione del delta del Nilo fu danneggiato da un R-3S e fu riparato. L'8 marzo 1969, primo giorno della fase dichiarata della guerra di logoramento, quattro MiG-21PF intercettarono due Mirage IIICJ del 101º Squadrone in pattuglia lungo il canale di Suez: un Mirage rimase danneggiato dall'impatto di un R-3S ma rientrò alla base, e nello scontro fu abbattuto un MiG.

Il 14 aprile 1969, due Mirage che intercettavano un Su-7 furono agganciati da quattro MiG-21PF sul Sinai; un Mirage abbatté un MiG-21 con un missile AIM-9B e l'altro danneggiò un secondo MiG-21 anch'esso con un Sidewinder, mentre il Mirage IIICJ numero 68 del 119º incassava un R-3S e atterrava danneggiato a Refidim. Il 26 giugno 1969 un Mirage IIICJ fu abbattuto da un R-3S sparato da un MiG-21FL egiziano nella regione di Suez. Il 20 luglio 1969 andarono perduti due Mirage IIICJ del 101º Squadrone, i numeri 45 e 56, entrambi in combattimento con MiG-21 egiziani sul Sinai ed entrambi abbattuti da missili R-3S — il secondo compare talvolta elencato come abbattuto dalla contraerea, discrepanza che lo stesso materiale registra —; i due piloti si eiettarono e furono recuperati. L'11 settembre 1969, il Mirage IIICJ numero 18 del 119º cadde a Mansura per un R-3S, anche qui con il dubbio se fosse stato un missile o la contraerea, e il suo pilota rimase ferito e fu catturato. L'11 dicembre 1969 il Mirage IIICJ numero 83 del 119º abbatté a cannonate un MiG-17F siriano sul Golan e rimase danneggiato dai detriti della sua stessa vittima, riuscendo ad atterrare a Ramat David con il motore spento.

Il 1970 fu l'anno più duro. Il 2 febbraio un Mirage IIICJ del 117º fu colpito e distrutto dalla contraerea siriana e il suo pilota morì. Il 9 febbraio, il numero 57 del 101º fu abbattuto da un R-3S di MiG-21PF egiziani a nord di Suez e il suo pilota cadde prigioniero. Il 2 marzo, il numero 70 del 117º rimase gravemente danneggiato dalla contraerea egiziana nella regione di Suez e il suo pilota si eiettò vicino a Refidim. Il 26 giugno, il numero 31 del 117º schivò due R-3S sparati da due MiG-21 siriani sul Golan, ma il suo motore si spense, l'aereo entrò in vite e il pilota fu catturato dopo essersi eiettato. E il 30 luglio 1970, in una missione di imboscata congiunta con un F-4E contro MiG sovietici del 135º Reggimento caccia, il Mirage IIICJ numero 68 del 119º — lo stesso numero che era stato danneggiato nell'aprile del 1969 — fu colpito da un R-3S nella regione di Suez e riuscì ad atterrare a Refidim, venendo poi riparato. Quest'ultima azione ha un valore documentale particolare: mostra il Mirage III affrontare non più piloti arabi ma equipaggi sovietici dislocati in Egitto, in uno dei pochi scontri diretti tra materiale occidentale e piloti dell'URSS durante la Guerra fredda.

Due tratti si ripetono in tutto l'elenco e meritano di essere segnalati perché descrivono meglio di qualsiasi valutazione globale come si combatteva con questo aereo. Il primo è che l'R-3S — l'Atoll a guida infrarossa sovietico, copia del Sidewinder — fu con enorme distacco la causa delle perdite e dei danni israeliani in combattimento aereo: compare in pressoché tutti i casi. Il secondo è l'alta proporzione di velivoli colpiti che riescono a rientrare e a essere riparati. Un aereo che torna a casa con l'impatto di un missile a guida infrarossa nella sezione di coda e atterra su una base avanzata del Sinai è un aereo con margine strutturale e con un motore capace di continuare a funzionare danneggiato, e quella resistenza, insieme alla facilità di mantenerlo in campagna, spiega buona parte della disponibilità che l'aeronautica israeliana riuscì a sostenere durante tre anni di logoramento continuo. La guerra del Kippur, tra il 6 e il 25 ottobre 1973, trovò il Mirage III israeliano in un ruolo diverso da quello che aveva svolto nel 1967. Questa volta la flotta fu dedicata esclusivamente a operazioni aria-aria: l'attacco al suolo era passato agli A-4 Skyhawk e agli F-4 Phantom, e il Mirage, con la sua ala a delta e la sua spinta, fu riservato alla superiorità aerea, che era esattamente ciò per cui la Dassault lo aveva concepito. Una particolarità del conflitto obbligò a una misura urgente di identificazione: gli israeliani si trovarono di fronte Mirage 5 di operatori arabi — la Libia, che aveva forze stazionate in Egitto da prima della guerra, fornì una brigata corazzata e due squadroni di Mirage V, uno dei quali doveva essere pilotato da personale egiziano —, mentre loro stessi volavano su Mirage III e sul loro derivato nazionale Nesher, di sagoma praticamente identica. La soluzione fu immediata e rudimentale: dipingere triangoli arancioni sulle ali dei velivoli israeliani per consentirne l'identificazione istantanea ed evitare tragiche confusioni in pieno combattimento rotante.

Le cifre di questa guerra sono il punto più delicato di tutta la storia di combattimento del tipo, e il materiale acquisito obbliga a esporle per ciò che sono: rivendicazioni contrapposte, non fatti accertati. Israele rivendicò 106 velivoli siriani ed egiziani abbattuti da Mirage IIICJ e altri 140 dal derivato Nesher. Quanto alle perdite proprie, le fonti israeliane formali sostengono che solo cinque velivoli dell'aeronautica furono abbattuti in combattimento aereo durante l'intera guerra. A fronte di quella cifra, ACIG.org — l'Air Combat Information Group — afferma che almeno 26 Mirage e Nesher andarono perduti in combattimento aereo in quello stesso conflitto. La distanza tra cinque e ventisei non ammette conciliazione: o la contabilità israeliana esclude categorie di perdita che l'altra include, o una delle due serie è semplicemente sbagliata. Nessuno dei materiali consultati risolve la contraddizione, e il registro britannico del riferimento enciclopedico arriva a contrassegnare l'affermazione di ACIG con un avviso di affidabilità. Si riportano dunque entrambe, attribuite a chi le sostiene, senza scegliere tra esse.

Il registro francese delle perdite offre una terza via, sotto forma di un elenco datato di velivoli specifici che aiuta a capire da dove possa venire la discrepanza. L'8 ottobre 1973 un Nesher del 101º Squadrone fu abbattuto sulla Siria da un R-3S sparato da un MiG-21MF egiziano, e il suo pilota — lo stesso che sarebbe stato abbattuto e recuperato di nuovo il 10 ottobre e ancora il 6 maggio 1974 — si eiettò e fu recuperato; quello stesso giorno, il Mirage IIICJ numero 58 del 101º fu abbattuto sulla Siria da un Hawker Hunter iracheno. Il 9 ottobre il Mirage IIICJ numero 25 del 117º cadde in Siria per un missile SA-3 e il suo pilota fu catturato. Il 10 ottobre andarono perduti un Nesher del 113º, abbattuto dalla contraerea egiziana dopo un combattimento con un MiG-17, e il Mirage IIICJ numero 78 del 117º, abbattuto dalla contraerea siriana. Il 17 ottobre il numero 14 del 117º rimase senza carburante dopo un combattimento con un MiG-21 siriano e il suo pilota si eiettò sul mare al largo della costa israeliana. Il 18 ottobre un Mirage IIICJ del 101º subì danni per l'esplosione e i detriti di un MiG-17 egiziano abbattuto da un missile Shafrir 2 lanciato da un Nesher del 113º, e fu riparato. Il 20 ottobre il Nesher numero 31 del 101º fu intercettato da un MiG-21 egiziano e abbattuto da un R-3S sul Sinai. Il 21 ottobre il Nesher numero 76 del 101º cadde sul Sinai per un SA-6 o per la contraerea, e quello stesso giorno un Nesher fu abbattuto da un MiG-21MF siriano. Il 22 ottobre sei Nesher furono abbattuti da MiG-21MF siriani, e il 23 ottobre altri due. Infine, il 26 ottobre, già dopo il cessate il fuoco, un Mirage IIICJ fu abbattuto da un MiG-21MF siriano.

Quel conteggio produce da solo più di una decina di Mirage e Nesher persi in combattimento aereo, ben al di sopra dei cinque riconosciuti formalmente e al di sotto dei ventisei di ACIG, il che suggerisce che la cifra ufficiale israeliana possa riferirsi a una categoria più ristretta — forse solo a determinati tipi, o solo ad abbattimenti da parte di caccia e non da missile superficie-aria — senza che il materiale permetta di affermarlo. Ciò che risulta chiaro dall'elenco è il mix di minacce che il tipo affrontò nel 1973: missili a guida infrarossa da caccia, missili superficie-aria SA-3 e SA-6, artiglieria antiaerea e perfino caccia di altri paesi arabi come gli Hunter iracheni. Il Mirage III combatteva inoltre abitualmente insieme al Nesher, al punto che le statistiche dei due tipi compaiono fuse in quasi tutte le fonti.

La sequenza di abbattimenti non terminò con il cessate il fuoco. Tra l'aprile e il giugno del 1974, durante gli scontri successivi sul fronte siriano, l'aeronautica israeliana perse diversi altri Mirage: il 15 aprile il Mirage IIICJ numero 52 del 101º Squadrone, abbattuto da un R-3S di un MiG-21 siriano sulla Siria, e un altro Mirage IIICJ che il materiale annota con un punto interrogativo, anch'esso contro un MiG-21 siriano; il 19 aprile un altro Mirage IIICJ di fronte a un MiG-21MF siriano; il 26 aprile un Mirage IIIRJ da ricognizione di fronte a un MiG-21F-13 siriano; il 6 maggio il Mirage IIICJ numero 99 del 101º, colpito sulla Siria da un missile superficie-aria, possibilmente un SA-3, con il pilota recuperato; e il 4 giugno un altro Mirage IIICJ di fronte a un MiG-21MF siriano. L'elenco include inoltre una voce anomala che conviene segnalare come tale: il registro riporta un Mirage IIICJ abbattuto il 26 aprile 1974 da un «MiG-21F-13 pakistano», un'attribuzione che non si accorda con nessun altro dato del materiale e che non può essere data per buona senza ulteriore verifica.

Il bilancio complessivo della carriera israeliana del tipo, come lo riassume il materiale francese, è quello di uno dei caccia di seconda generazione più vittoriosi della storia del combattimento aereo: circa trecento vittorie confermate e circa quaranta non confermate accreditate ai Mirage III israeliani, a fronte di una cinquantina di cellule perse in vent'anni tra combattimento e incidenti. Il simbolo personale di quella carriera è Giora Epstein, considerato l'asso degli assi dell'era del reattore supersonico, che ottenne la totalità delle sue vittorie volando su Mirage IIICJ o Nesher; il registro francese precisa che nove delle sue diciassette vittorie confermate le ottenne su Mirage III. I Mirage III israeliani furono ritirati dal servizio all'inizio degli anni Ottanta, e le loro cellule sopravvissute trovarono una seconda destinazione in Sudamerica.

La seconda grande carriera di combattimento del tipo si scrisse in Pakistan. L'Aeronautica pakistana ricevette i suoi primi Mirage III nel 1968, a partire da un ordine iniziale di 18 Mirage IIIE, 13 Mirage IIIR da ricognizione e 3 Mirage IIID d'addestramento, al quale si sarebbe aggiunto anni dopo quello di 64 Mirage 5 in configurazioni diverse. Quando scoppiò la terza guerra indo-pakistana, tra il 3 e il 16 dicembre 1971, quei velivoli erano quanto di più moderno vi fosse nell'inventario pakistano e furono impiegati di conseguenza. I Mirage presero parte agli attacchi preventivi con cui si aprì la campagna e rivendicarono le prime vittorie aeree del conflitto sul fronte occidentale, contro bombardieri English Electric Canberra e velivoli da ricognizione dell'aeronautica indiana, nonché contro Su-7 e Hawker Hunter. Durante tutta la guerra furono impiegati con frequenza nell'interdizione di aeroporti, in missioni d'attacco e in pattuglie di combattimento aereo, mentre i compiti di supporto aereo ravvicinato e interdizione del campo di battaglia ricadevano sugli F-86 Sabre e sugli Shenyang F-6P. Il registro francese delle perdite annota un unico Mirage III EP pakistano abbattuto nella guerra, l'11 dicembre 1971, da un Folland Gnat F.Mk.1 indiano, con la morte del pilota riportata con un punto interrogativo. Il riepilogo francese quantifica in almeno tre le vittorie aeree ottenute dai Mirage III pakistani in quel conflitto.

Il Mirage III continuò a essere un tipo di prima linea per l'aeronautica pakistana negli anni Settanta e Ottanta, e in tale veste assunse le pattuglie di combattimento aereo vicino al confine afghano dopo l'invasione sovietica dell'Afghanistan. Durante quelle missioni furono rivendicati due MiG-21 dell'aeronautica della Repubblica Democratica dell'Afghanistan da parte di Mirage III del 5º Squadrone, in due azioni datate 16 aprile e 10 maggio 1986, ma nessuno dei due abbattimenti fu mai confermato. Si allega anche il loro schieramento contro l'Alleanza del Nord, e durante la cosiddetta guerra al terrorismo i Mirage III e Mirage V pakistani furono schierati nella provincia di Khyber Pakhtunkhwa dopo lo straripamento di militanti provenienti dall'Afghanistan nel 2001, svolgendo missioni di supporto aereo ravvicinato lungo tutto il conflitto.

L'ultima azione di combattimento documentata del tipo nel materiale è anche una delle più recenti di qualsiasi Mirage III al mondo. Nel febbraio del 2019 l'aeronautica indiana bombardò un presunto campo di addestramento terroristico a Balakot dopo aver violato lo spazio aereo pakistano. In risposta, l'allora primo ministro Imran Khan ordinò all'aeronautica pakistana di eseguire attacchi di rappresaglia contro installazioni militari indiane nel Kashmir amministrato dall'India. L'operazione, denominata Swift Retort, si svolse nelle prime ore del 27 febbraio. Furono impiegati due Mirage 5PA armati con bombe plananti H-4 SOW e due Mirage IIIDA biposto del 15º Squadrone, mentre caccia JF-17 e F-16 di altre unità fornivano scorta e pattuglia di combattimento aereo. La divisione dei compiti è indicativa di quanto fosse stata allungata la vita utile del progetto: i Mirage 5PA sganciavano il carico, e gli ufficiali dei sistemi d'arma imbarcati sui Mirage IIIDA guidavano le bombe sui bersagli tramite collegamento dati. Un aereo concepito negli anni Cinquanta come intercettore d'alta quota eseguiva, sessant'anni dopo, un attacco di precisione con munizioni plananti guidate.

Il Sudafrica costituisce il terzo grande capitolo operativo, e il più illustrativo sui limiti del tipo. L'Aeronautica sudafricana incorporò i suoi primi Mirage III CZ tra il dicembre del 1962 e il marzo del 1964, con sedici intercettori, e continuò ad acquistare: tre biposto III BZ tra il 1962 e il 1964, e velivoli da ricognizione III RZ tra il 1966 e il 1967. Anche qui le fonti divergono nel dettaglio dell'inventario. Il materiale in inglese attribuisce alla forza durante la guerra di confine 16 Mirage III CZ intercettori, 17 Mirage III EZ cacciabombardieri polivalenti e 4 Mirage III RZ da ricognizione; il materiale francese porta il totale a tre III BZ, sedici III CZ, quattordici III DZ, diciassette III EZ e otto III RZ; e il materiale in spagnolo concorda con quello francese nella ripartizione e aggiunge che la forza ricevette settantasette cellule che l'Atlas Aviation montò nel paese, che l'embargo annullò la consegna di circa cinquanta esemplari aggiuntivi, e che undici dei III DZ furono convertiti in D2Z e quattro dei III RZ in R2Z, entrambe varianti con il motore Atar 09K-50 del Mirage F1. Gli intercettori formarono il 2º Squadrone «Cheetahs» nel 1962, il cui nome avrebbe finito per dare il titolo al successivo programma di ammodernamento.

Nella guerra di confine sudafricana, il Mirage III si trascinò un problema strutturale che nessuna modifica locale poteva risolvere: la distanza. Pur essendo riconosciuto come un eccezionale cacciatore aereo, fu criticato ripetutamente per la mancanza dell'autonomia necessaria per essere efficace a lunga distanza, come richiedevano le operazioni d'attacco contro gli insorti del PLAN basati nella vicina Angola. I piloti sudafricani trovarono inoltre che il Mirage III, con il suo muso alto e la sua ala a delta, era relativamente difficile da far posare sulle piste rudimentali vicine alla zona di operazioni. E il rendimento mediocre del radar Cyrano II dell'aereo ne escludeva di fatto l'impiego in operazioni notturne e in condizioni meteorologiche difficili, il che riduceva l'intercettore a un caccia diurno con bel tempo. La necessità di evitare il contatto aereo prolungato era dettata in buona misura da considerazioni di carburante: i caccia sudafricani decollavano da basi lontane nell'Africa del Sud-Ovest e giungevano nell'area di combattimento con scarso margine.

Con l'arrivo del più moderno Mirage F1, i Mirage III furono via via riassegnati al 2º Squadrone e restarono limitati a ruoli secondari: intercettazione diurna, esercitazioni di addestramento e ricognizione fotografica. Alla fine degli anni Ottanta il Mirage III CZ era considerato tanto obsoleto da essere impiegato unicamente nella sicurezza di base. Il Mirage III RZ, invece, continuò a essere schierato in missioni di ricognizione fotografica su obiettivi angolani, semplicemente perché l'aeronautica disponeva di un solo altro velivolo equipaggiato per quel compito, l'English Electric Canberra, ancora più antiquato. Il profilo di quelle uscite era caratteristico: i III RZ volavano a quote estremamente basse, a volte di appena quindici metri, e poco prima di raggiungere l'obiettivo avviavano una rapida salita dalla quale si scattavano le fotografie prima di virare e uscire. Durante la battaglia di Cuito Cuanavale, i piloti di Mirage III RZ effettuarono uscite simulate sulle posizioni nemiche di Xangongo e Humbe con lo scopo esplicito di provocare la reazione dei MiG-21 e MiG-23 cubani o angolani, che sarebbero stati poi agganciati dai Mirage F1AZ che li accompagnavano. Il velivolo che non poteva più vincere il combattimento serviva da esca perché lo vincesse un altro.

I resoconti sul combattimento reale dei Mirage III sudafricani sono scarsi e non del tutto coincidenti. Il materiale in spagnolo sostiene che, apparentemente, l'unica occasione in cui entrarono in combattimento fu il bombardamento del campo di rifugiati namibiani di Cassinga, quando un gruppo tattico cubano distaccato a Tchamutete che reagì immediatamente fu attaccato dai Mirage III del 2º Squadrone, e che i Mirage III CZ furono inviati più volte a intercettare MiG-21 e MiG-23 ma non arrivarono mai a ingaggiarli in combattimento. Lo stesso materiale indica come problema principale nel teatro angolano l'armamento limitato dell'aereo, che riduceva le sue possibilità di combattimento e lo relegò alle azioni vicine al confine, e aggiunge che dalla fine del 1987 i MiG-23ML avevano conquistato la superiorità aerea. Le perdite documentate sono due: il Mirage III R2Z «856», abbattuto sull'Angola nel 1979, e un Mirage III CZ danneggiato dall'impatto di un missile SA-7 nel 1981. Il riepilogo francese data l'impegno sudafricano del tipo tra il 1978 e il 1982 e precisa che i Mirage vi effettuarono missioni d'attacco, di superiorità aerea e di ricognizione. L'impossibilità di sostituire questi velivoli a causa dell'embargo totale di armi imposto dalle Nazioni Unite fu proprio ciò che spinse il Sudafrica a incaricare gli ingegneri dell'azienda locale Atlas del loro ammodernamento all'inizio degli anni Ottanta.

L'ultimo grande impiego in combattimento del Mirage III fu quello argentino, ed è il caso in cui la limitazione di autonomia risultò più determinante. L'Argentina ordinò un primo lotto di dieci Mirage III EA monoposto e due Mirage III DA biposto il 14 luglio 1970, consegnati a partire dal 21 agosto 1972. Un secondo lotto di sette Mirage III EA, richiesto nel 1977 dopo i buoni risultati del primo, portò il totale dei monoposto a diciassette; in sostituzione di perdite per incidente fu ordinato un terzo Mirage III DA, consegnato nel dicembre del 1979, e ne fu ricevuto un quarto nel febbraio del 1980. Dopo di che non vi furono più ordini alla Francia. I velivoli ricevettero le designazioni locali III EA e III DA — la «A» per Argentina — e il 21 settembre 1973 l'aeronautica creò con essi lo Squadrone I di Caccia-Intercettori, con sede nella Base Aerea Militare Mariano Moreno. Per la guerra del 1982, il Gruppo 8 di Caccia si schierò nelle basi aeree militari di Comodoro Rivadavia e Río Gallegos.

Il problema era geometrico prima che tattico. I Mirage III argentini erano privi di sistema di rifornimento in volo, e le isole Malvine distavano circa settecento chilometri dagli aeroporti continentali più vicini. Anche equipaggiati con una coppia di serbatoi sganciabili da duemila litri, i Mirage — e i Dagger di fabbricazione israeliana — erano costretti a volare fino al limite assoluto del loro raggio d'azione solo per raggiungere la flotta britannica dal continente. Sopra le isole potevano restare cinque-dieci minuti al massimo, e sempre in quota, prima di intraprendere il volo di ritorno. La pista dell'aeroporto di Puerto Argentino era troppo corta per operare con reattori veloci, così che non esisteva né l'opzione dello schieramento avanzato né quella dell'atterraggio di emergenza con margine. L'armamento abituale dei Mirage argentini consisteva in un Matra R530 o in una coppia di Magic 1.

Il 1º maggio 1982 la prima grande forza d'attacco argentina, di trentasei velivoli tra A-4 Skyhawk, IAI Dagger, English Electric Canberra e Mirage III di scorta, fu inviata contro la flotta nella convinzione che lo sbarco britannico fosse imminente o già avvenuto. Si ingaggiò combattimento tra i Sea Harrier FRS Mk 1 dell'801 Naval Air Squadron e i Mirage III del Gruppo 8, e l'episodio si risolse in un modo che definisce l'intera campagna: nessuno dei due schieramenti volle combattere alla quota favorevole all'avversario, finché due Mirage finirono per scendere ad agganciare. Uno fu abbattuto da un missile AIM-9L Sidewinder; l'altro sfuggì danneggiato, senza carburante sufficiente per rientrare alla propria base continentale, mise rotta su Puerto Argentino e lì fu abbattuto dal fuoco amico. Il registro francese precisa che il secondo velivolo, dopo aver sganciato i serbatoi nello stesso combattimento, fu colpito da un cannone antiaereo binato Oerlikon GDF-002 da 35 mm del Gruppo di Artiglieria Antiaerea 601, che sparò tre proiettili, e che il suo pilota morì. Sulla sorte del pilota del primo Mirage le fonti non concordano: alcune lo danno per eiettato e recuperato, altre per morto, e lo stesso registro francese riporta il dubbio. In quella stessa giornata, un Dagger del Gruppo 6 fu intercettato e abbattuto da un AIM-9L di un Sea Harrier dell'800 Naval Air Squadron sull'isola Bougainville.

La conseguenza di quel primo giorno fu una riorganizzazione dottrinale completa. Lo stato maggiore dell'aeronautica argentina decise di impiegare gli A-4 Skyhawk e i Dagger unicamente come unità d'attacco, i Canberra solo di notte, e i Mirage III — privi di capacità di rifornimento in volo e di un missile aria-aria competitivo — come esche per attirare e allontanare i Sea Harrier britannici. Da allora i Mirage furono schierati con frequenza in voli diversivi a grandissima quota, cercando di forzare la reazione degli Harrier in pattuglia e di migliorare così le probabilità di sopravvivenza e di successo della forza d'attacco reale. Il conteggio argentino registra 47 missioni di copertura e 7 di distrazione compiute dai Mirage III EA. La tattica dell'esca si sarebbe estesa più avanti con la formazione dello Squadrone Fénix, un'unità di reattori civili che volava ventiquattr'ore su ventiquattro simulando velivoli d'attacco in preparazione di un colpo alla flotta. Una parte dei Mirage fu inoltre mantenuta in allerta elevata contro possibili incursioni degli Avro Vulcan su obiettivi del continente e come elemento di deterrenza di fronte a voli aggressivi della vicina Cile sul confine occidentale argentino.

Sull'effetto degli attacchi Black Buck nell'impiego dei Mirage occorre essere precisi, perché circolano versioni contraddittorie. L'unico impatto del bombardamento Vulcan del 1º maggio che raggiunse la pista di Puerto Argentino ridusse la capacità di questa di operare con reattori veloci come il Mirage III, ma non quella di operare con altri caccia più piccoli, né con il Pucará, né con l'Hercules C-130. Alcune fonti hanno sostenuto che l'incursione fece comprendere agli argentini la vulnerabilità del loro territorio continentale e provocò il ripiegamento di caccia dal teatro verso nord, ma fonti argentine successive confermano che le incursioni Vulcan non influirono sulla decisione di trasferire parte dei Mirage III dal sud dell'Argentina alla Zona di Difesa di Buenos Aires. L'effetto deterrente rimase inoltre diluito quando i responsabili britannici chiarirono che non vi sarebbero stati attacchi contro basi aeree in territorio argentino.

Il peso reale della campagna aerea argentina non gravò dunque sui Mirage III ma sui Dagger, il derivato del Mirage 5 costruito in Israele e acquistato dall'Argentina in due lotti per un totale di trentacinque monoposto e quattro biposto. Furono i Dagger a eseguire gli attacchi antinave, con profili di avvicinamento a bassissima quota sfruttando l'eco di terra delle isole e una salita finale tardiva sul bersaglio, e furono loro a pagarne il prezzo: dei tredici velivoli della famiglia abbattuti contro l'Aeronautica argentina tra il 1º e il 29 maggio 1982, due furono Mirage III EA e undici Dagger. Nella battaglia di San Carlos, il 21 maggio, un Dagger cadde probabilmente per un missile Sea Wolf dell'HMS Broadsword vicino a Fanning Head e altri quattro furono abbattuti da AIM-9L di pattuglie di Sea Harrier dell'800 e dell'801 Naval Air Squadron vicino a Teal Inlet e a nord di Port Howard; il 23 maggio ne cadde un altro al rientro da una missione; il 24 maggio, tre in più a nord di Pebble Island; e il 29 maggio l'ultimo, abbattuto da un missile superficie-aria Rapier FS.B2 della batteria T del 12º Reggimento di Artiglieria Reale. Il velivolo in sé e il suo lignaggio appartengono al capitolo dei derivati; ciò che va ricordato qui è che il Mirage III argentino combatté una sola volta in modo diretto e che il resto della guerra lo trascorse facendo da esca perché altri potessero attaccare.

Il Perù, a sostegno del conflitto argentino contro il Regno Unito, consegnò il 4 giugno 1982 dieci dei suoi Mirage 5P, che furono incorporati immediatamente con le matricole dei velivoli persi in combattimento. Le perdite del conflitto spinsero poi l'Argentina ad acquistare di nuovo materiale israeliano di seconda mano, benché il dettaglio di quell'acquisizione vari a seconda della fonte: il registro francese parla di diciannove Mirage III CJ monoposto e tre III BJ biposto acquistati da Israele nel 1984, mentre il materiale in spagnolo colloca l'operazione nel 1982 e la cifra in ventidue Mirage III CJ, segnalando che i velivoli portarono insegne peruviane per mantenere segreto l'acquisto. I Mirage III EA e III DA argentini furono infine ritirati nel novembre del 2015.

Altri utilizzatori portarono il Mirage III in linea di volo senza arrivare a impiegarlo in combattimento, o facendolo in modo molto marginale. Il Libano ordinò dodici velivoli — dieci monoposto e due biposto —, ricevette i primi nell'aprile del 1968 e gli ultimi nel 1969, e li assegnò al 5º Squadrone fino al 1973 e poi al 4º. I Mirage libanesi effettuarono alcune rare missioni di combattimento negli anni Settanta e, quando la guerra civile devastò il paese, restarono immagazzinati a partire dal 1978 in attesa di tempi migliori; nel frattempo andarono perduti un monoposto e un biposto in incidenti. I dieci rimanenti non volarono mai più sotto colori libanesi e furono infine venduti al Pakistan nel 2000, dove tornarono in servizio. La Spagna ordinò ventiquattro Mirage III EE e sei biposto III DE nel 1968, li ricevette tra il 1970 e il 1972 e li designò localmente C.11 e CE.11; non furono mai impiegati in combattimento, benché fossero schierati brevemente nelle isole Canarie nel novembre del 1975 in seguito alla Marcia Verde organizzata da Hassan II per rivendicare il Sahara Occidentale, allora possedimento spagnolo. L'Australia operò con i suoi Mirage III O per ventitré anni senza impiegarli in un conflitto, perdendo circa quaranta velivoli in incidenti, e vendette cinquanta dei sopravvissuti al Pakistan nel 1990. Il Brasile mantenne i suoi F-103 nella difesa aerea dal 1972 al dicembre 2005, accumulando più di 67.000 ore di volo senza combattimento. Il Venezuela assegnò i suoi Mirage III EV allo Squadrone da Caccia 33 e li ritirò tra il 2008 e il 2009. La Svizzera impiegò i suoi Mirage III S, con radar Hughes TARAN-18 e missili Falcon, esclusivamente nella difesa aerea di un paese neutrale fino al 1999.

Ciò che il combattimento insegnò sul velivolo può riassumersi in poche costanti che si ripetono in tutti i teatri. Il radar fu sempre il punto debole. Il Cyrano I bis del Mirage III C e il Cyrano II bimodale aria-aria e aria-terra dell'III E erano apparati di prima generazione il cui rendimento mediocre, secondo il giudizio esplicito degli operatori sudafricani, escludeva di fatto le operazioni notturne e con cattivo tempo; nella variante da ricognizione III R il radar fu eliminato direttamente per mancanza di spazio nel muso. L'armamento guidato tardò a maturare: il primo combattimento aereo israeliano del 1964 si concluse senza risultato per guasto dei missili, e benché il Matra R.530 a guida radar ottenesse la sua prima vittoria mondiale in mano israeliana contro un MiG-19, il carico utile abituale finì per orientarsi verso gli infrarossi — AIM-9B Sidewinder, poi Matra R.550 Magic, e nel caso israeliano lo Shafrir 2 di fabbricazione nazionale, che compare mentre abbatte MiG-17 nel 1973. I due cannoni DEFA 552 da 30 mm con 125 proiettili per arma, montati nel ventre con le bocche sotto le prese d'aria, furono l'arma che Israele si rifiutò di sacrificare nel 1959 e quella che risolse una parte sostanziale dei suoi combattimenti, compreso il secondo MiG-19 del 1966 e il MiG-17F siriano del dicembre 1969.

L'ala a delta impose la propria aritmetica. Limita la manovrabilità e soffre di buffeting a bassa quota per la grande superficie alare e il conseguente basso carico alare, così che il Mirage III era un aereo eccellente sul piano verticale e ad alta quota, dove la sua spinta e la sua tangenza gli davano vantaggio, e compromesso nel combattimento rotante prolungato a bassa quota, dove perdeva energia rapidamente. Questa caratteristica spiega il braccio di ferro del 1º maggio 1982 sulle Malvine, quando nessuno dei due schieramenti accettava di combattere alla quota favorevole all'avversario, e spiega anche perché i piloti israeliani, che dominavano il velivolo, cercavano sistematicamente di entrare e uscire dal combattimento invece di restarvi. Il tallone d'Achille operativo fu l'autonomia: insufficiente per le distanze angolane, insufficiente per quelle delle Malvine, e sufficiente solo in Medio Oriente perché lì le distanze erano brevi e perché Israele aveva rinunciato al razzo SEPR per far entrare più carburante. A fronte di ciò, il tipo dimostrò un'affidabilità strutturale e una facilità di manutenzione in campagna notevoli: l'elenco israeliano delle perdite è pieno di velivoli che rientrano con impatti di missile e vengono riparati, e il Pakistan giunse a mantenere in linea circa centottanta Mirage III e Mirage 5 in cinque unità all'inizio degli anni Duemila, acquistando cellule e motori di recupero in tutto il mondo per alimentare una flotta che la sua industria sapeva sostenere senza l'aiuto del costruttore.

Nessun caccia francese del dopoguerra ebbe una discendenza tanto estesa né tanto intricata quanto il Mirage III. Dalla sua cellula uscirono un aereo d'attacco semplificato che la Dassault vendette in mezzo mondo, una copia fabbricata senza licenza in Israele, un caccia rimotorizzato con un turbogetto statunitense, un programma di ammodernamento sudafricano nato sotto embargo delle Nazioni Unite, una mezza dozzina di aggiornamenti nazionali ripartiti tra Pakistan, Svizzera, Cile, Venezuela, Perù, Colombia e Brasile, e una collezione di prototipi sperimentali che va da un caccia a decollo verticale con nove motori a un delta con «baffi» retrattili. In totale, la Dassault costruì 1.403 velivoli della famiglia Mirage III/5/50, e questa cifra non include nemmeno quelli fabbricati al di fuori del suo controllo.

Il primo e più rilevante dei derivati nacque da una richiesta dell'Aeronautica israeliana. Il clima del Medio Oriente è sereno e soleggiato per la maggior parte dell'anno, e gli israeliani ragionarono che il radar di intercettazione aerea e la relativa avionica — alloggiati dietro l'abitacolo del Mirage IIIE standard — costituivano un peso, un costo e un onere di manutenzione che non rendeva loro nulla nella missione che veramente importava: l'attacco al suolo. Proposero alla Dassault di eliminarli e di sostituirli con carburante aggiuntivo. Nel settembre del 1966 formalizzarono l'ordine di cinquanta velivoli del nuovo modello, e il primo Mirage 5 volò il 19 maggio 1967.

Visto da lontano si distingueva a malapena dal Mirage III. La differenza più evidente era un muso lungo e slanciato che allungava il velivolo di circa mezzo metro, e il tubo di Pitot, che nella maggior parte delle varianti del Mirage 5 fu spostato dalla punta del muso a una posizione sotto di esso. L'armamento fisso restava la coppia di cannoni DEFA da 30 mm dell'IIIE, ma furono aggiunti altri due piloni fino a un totale di sette, e il carico bellico massimo salì a 4.000 kg. Fu eliminata la predisposizione per il motore a razzo SEPR, un accessorio pensato per la salita rapida di un intercettore e perfettamente inutile in un cacciabombardiere da bel tempo.

L'ironia del Mirage 5 è che il mercato disfece buona parte della semplificazione che lo giustificava. La clientela d'esportazione si rivelò entusiasta quanto quella del Mirage IIIE, e ogni acquirente volle la propria combinazione di equipaggiamenti: alcune varianti furono consegnate con il radar, e con determinate configurazioni di avionica l'aereo tornò a orientarsi al combattimento aereo. Man mano che i sistemi elettronici si fecero più compatti e potenti, fu possibile dotare il Mirage 5 di capacità crescenti benché il vano avionico posteriore fosse scomparso; in alcune sottovarianti il risultato fu, letteralmente, un Mirage IIIE reinventato. Furono vendute inoltre versioni da ricognizione e biposto, con le designazioni Mirage 5R e Mirage 5D rispettivamente. L'elenco dei clienti finì per includere Abu Dhabi, Belgio, Colombia, Egitto, Gabon, Libia, Pakistan, Perù, Venezuela e Zaire, con la consueta sfilata di designazioni di sottovariante e di differenze di equipaggiamento. In totale furono costruiti 582 Mirage 5, cifra che comprende i 51 Nesher israeliani.

Il primo cliente, tuttavia, non ne ricevette nessuno. Le fonti disponibili non concordano sulla data né sul fattore scatenante dell'embargo francese, e la discrepanza conviene dichiararla anziché risolverla: l'articolo dedicato al Mirage 5 colloca la decisione al 3 giugno 1967, quando il presidente Charles de Gaulle, di fronte all'escalation di tensione in Medio Oriente, proibì la consegna dei Mirage 5 israeliani; l'articolo dedicato al Nesher, invece, data il colpo decisivo al gennaio del 1969, quando il governo francese annunciò un embargo di armi su Israele e sulle «nazioni in guerra del Medio Oriente» in risposta all'incursione israeliana sul Libano del 1968. Quel secondo resoconto precisa che l'embargo impedì la consegna dei primi trenta Mirage 5 — già pagati da Israele — oltre a opzioni per altri venti, e che interruppe anche tutto il supporto francese alla manutenzione dei Mirage IIICJ che l'Aeronautica israeliana già operava.

Ciò che è documentato senza ambiguità è quanto accadde poi ai velivoli. I Mirage continuarono a uscire dalla linea di montaggio nonostante l'embargo, e per il 1968 il lotto era completo e gli israeliani avevano effettuato i pagamenti finali. Alla fine del 1969, con piloti israeliani ancora in Francia a collaudare il tipo, Israele chiese che i velivoli fossero trasferiti in Corsica, in teoria per poter proseguire l'addestramento al volo durante l'inverno. Il governo francese si insospettì quando gli israeliani cercarono inoltre di ottenere serbatoi di carburante a lungo raggio, e annullò il trasferimento. Israele finì per rinunciare all'acquisizione e accettò la restituzione del denaro. I cinquanta velivoli che aveva ordinato portavano la designazione Mirage 5J; furono consegnati all'Armée de l'Air come Mirage 5F.

Su ciò che accadde in seguito circolano due versioni che le fonti non conciliano. Alcune sostengono che la cooperazione con la Francia riprese lontano dagli occhi del pubblico e che Israele ricevette cinquanta Mirage 5 imballati in casse provenienti dall'Aeronautica francese, mentre i francesi si tenevano i cinquanta originariamente destinati a Israele con la designazione Mirage 5F. Ufficialmente, Israele ha sempre affermato di aver costruito i velivoli per conto proprio dopo aver ottenuto un set completo di disegni, e li chiamò IAI Nesher.

Prima di seguire il filo israeliano conviene chiudere il capitolo europeo del Mirage 5, perché fu il più voluminoso. Nel 1968 il governo belga ordinò 106 velivoli alla Dassault, di cui tutti tranne il primo di ogni variante sarebbero stati fabbricati su licenza dalla SABCA in Belgio. La produzione di componenti nello stabilimento SABCA di Haren, vicino a Bruxelles, alimentava il montaggio nello stabilimento di Gosselies, accanto all'aeroporto di Charleroi, mentre i motori Atar erano prodotti dalla FN Moteurs nella sua fabbrica di Liegi. Uscirono tre versioni: il Mirage 5BA d'attacco al suolo — 63 costruiti, 62 dei quali su licenza —, il Mirage 5BR da ricognizione — 27, di cui 23 in Belgio — e il biposto di conversione e addestramento Mirage 5BD, con 16 unità, 15 fabbricate localmente. I velivoli belgi furono equipaggiati con avionica prevalentemente statunitense.

Alla fine degli anni Ottanta il Parlamento belga approvò un programma di ammodernamento chiamato MIRSIP (MIRage Safety Improvement Program) che prevedeva di aggiornare venti velivoli con poche ore di volo: quindici Mirage 5BA e cinque Mirage 5BD. I piani iniziali includevano un motore più potente, idea che fu abbandonata per contenere i costi. L'aggiornamento comprese infine un abitacolo più moderno, un nuovo seggiolino eiettabile, un telemetro laser e canard destinati a migliorare il comportamento al decollo e la manovrabilità generale. Un cambio di governo annullò il MIRSIP, ma la SABCA fu autorizzata a completare la modifica per poter vendere gli aerei sul mercato estero. Terminata la conversione, il governo belga vendette i venti velivoli al Cile insieme a quattro Mirage 5BR e a un Mirage 5BD non ammodernati. In Cile ricevettero il nome di Elkan, con le designazioni Mirage 5MA Elkan per i monoposto e Mirage 5MD Elkan per i biposto. I Mirage belgi ebbero inoltre un impiego operativo poco ricordato: durante la guerra del Golfo del 1991, diciotto Mirage 5 belgi furono schierati in Turchia insieme ad Alpha Jet tedeschi e F-104 italiani, nell'ambito di un'operazione della NATO destinata a proteggere la Turchia da possibili attacchi iracheni.

Il resto della carriera esportativa del Mirage 5 disegna una mappa di clienti che la Francia coltivò con notevole indifferenza verso i blocchi della Guerra fredda. L'Egitto fu, secondo la maggior parte delle fonti, il maggiore operatore con 101 cellule, di cui almeno 82 ammodernate in modo continuativo; gli egiziani li impiegarono soprattutto come aerei d'attacco al suolo. Sedici velivoli furono portati allo standard Mirage 5E2, una versione d'attacco senza radar il cui sistema di navigazione e attacco era identico all'MS2 dell'Alpha Jet, e 54 furono consegnati come Mirage 5SDE, un cacciabombardiere con radar equivalente al Mirage IIIE, più sei Mirage 5SDR da ricognizione e sei biposto Mirage 5SDD. Uno dei 5SDE egiziani fu abbattuto il 14 marzo 1986 da un AIM-9 Sidewinder lanciato da un F-14A Tomcat iraniano durante la guerra Iran-Iraq, e un altro Mirage rimase danneggiato lo stesso giorno da un F-4 Phantom. Nel 2019 si parlò di vendere vecchie cellule egiziane al Pakistan, ma l'operazione non sembra essere andata in porto.

La Libia fu il maggiore operatore arabo del tipo e il secondo paese arabo ad acquisirlo, dopo il Libano. Nel dicembre del 1969 effettuò un ordine di considerevole portata: 53 cacciabombardieri Mirage 5D (matricole da 401 a 453), 32 intercettori Mirage 5DE con radar (da 101 a 132), 10 Mirage 5DR da ricognizione (da 301 a 310) e 15 biposto Mirage 5DD (da 201 a 215), insieme a Mirage III, simulatori a terra e ricambi per venticinque anni. Trentuno dei 5DE sopravvissuti ricevettero ricevitori di allarme radar a partire dal 1975. I piloti libici cominciarono a formarsi in Francia nel 1970, ma la Libia non disponeva di equipaggi sufficienti per dotare tutti i caccia acquistati, per cui una parte degli allievi erano in realtà egiziani che si preparavano a combattere Israele: i primi due corsi furono per metà egiziani. Furono istituite due unità di conversione operativa, la 1010 «Gerusalemme» a Mitiga (Tripoli), supervisionata da istruttori francesi e pakistani, e l'unità di addestramento operativo egiziana nella base di Nasser (Tobruk), affidata a istruttori pakistani ed egiziani appena formati in Francia. Piloti e MiG-21 dell'Aeronautica egiziana ruotavano nella base come avversari dissimili, per allenarsi contro i Mirage israeliani. Nell'aprile del 1973 i piloti egiziani distaccati a Nasser si trasferirono alla base di Tanta con venti piloti, diciannove Mirage 5D e due 5R, formando il 69º Squadrone pochi mesi prima della guerra del Kippur. Ufficiali libici si recarono a Tanta durante la guerra per tentare di recuperare le proprie cellule, ma il comando egiziano rifiutò e le restituì solo nel 1974, quando arrivarono i Mirage egiziani di nuova costruzione ordinati alla Francia.

I Mirage libici entrarono in combattimento per conto proprio in più di un'occasione. Nel 1973, con i rapporti libico-italiani seriamente deteriorati, l'Aeronautica libica attaccò la corvetta italiana della classe De Cristofaro ITS Licio Visintini (F-546) nel canale di Sicilia: due Mirage avvistarono la nave e la mitragliarono con i loro cannoni, causando un ferito; una seconda coppia ripeté il passaggio e provocò un morto e un altro ferito a bordo. Tra il 1974 e il 1977 la tensione con l'Egitto crebbe fino a sfociare nella breve guerra egiziano-libica del luglio 1977, nella quale i Mirage libici effettuarono missioni di supporto aereo ravvicinato e di interdizione durante i primi due giorni. In risposta a un'incursione egiziana sull'aeroporto Gamal Abdel Nasser, vicino a Bengasi — dove fu rivendicata la distruzione di sette cellule al suolo —, una formazione di Mirage 5 libici appoggiata da Mi-8 con apparati di guerra elettronica attaccò località, basi e punti di rifornimento egiziani vicini al confine; gli egiziani rivendicarono l'abbattimento di un Mirage 5 con un SA-7. La mattina seguente due Mirage 5D libici intercettarono un pacchetto d'attacco egiziano e abbatterono almeno un MiG-21 di scorta. Il 23 luglio 1977 fu preparato un grande pacchetto d'attacco libico contro obiettivi in profondità all'interno dell'Egitto, forse compreso l'aeroporto di Marsa Matruh, ma l'ondata fu fermata dalla difesa aerea e dall'aviazione egiziane. La guerra terminò il giorno dopo, con gli egiziani che rivendicarono tre o quattro Mirage distrutti in aria da MiG-21 dotati degli AIM-9P appena integrati, benché alcune fonti attribuiscano quegli abbattimenti all'artiglieria contraerea; altri potrebbero essere andati perduti a terra. Dalla parte libica si accreditano un Su-7 abbattuto il 21 luglio 1977 da un Mirage 5DE — talvolta attribuito anche a un SA-7 — e un MiG-21 lo stesso giorno da un altro 5DE.

Gli operatori minori completano il quadro. Il Gabon ordinò nel 1975 tre Mirage 5G, due 5RG da ricognizione e due biposto 5DG; quelli da ricognizione furono cancellati e il resto fu consegnato nel 1978, benché i velivoli non arrivassero a Libreville fino al 1980. Nel 1982 seguì un ordine di quattro Mirage 5G-II e due 5DG-II con consegne fino al 1984, contratto che includeva inoltre la messa a punto dei Mirage del primo lotto; i 5G2 avevano la predisposizione per un telemetro laser sotto il muso e, dei quattro, due erano di nuova costruzione e due provenivano da cellule 5M zairesi non consegnate. Due Mirage gabonesi andarono perduti in una collisione in volo un anno dopo la consegna iniziale. Lo Zaire ricevette 14 Mirage 5M — di cui solo 11 furono consegnati per mancanza di fondi — e tre biposto 5DM; dopo l'invasione libica del nord del Ciad, lo Zaire, allora cliente dell'armamento francese, schierò tre dei suoi Mirage 5M insieme a 1.750 soldati a N'Djamena, partecipando inoltre all'addestramento delle truppe locali. Abu Dhabi acquistò 12 Mirage 5AD, 14 Mirage 5EAD con radar, tre 5RAD da ricognizione e tre biposto 5DAD. La Colombia acquisì 14 Mirage 5COA, due 5COR e due biposto 5COD; i sopravvissuti furono ammodernati dalla israeliana IAI con canard e nuova avionica allo standard 5COAM. Il Perù fu un cliente particolarmente persistente: 22 Mirage 5P e quattro biposto 5DP di partenza, poi dieci Mirage 5P3 con navigatore inerziale Litton, radioaltimetro e IFF nuovi — più un biposto 5DP3 equivalente — e infine lo standard Mirage 5P4, che aggiungeva a quanto sopra un visore a testa alta, un telemetro laser, comandi HOTAS, una sonda di rifornimento in volo e la capacità di impiegare il missile Matra R.550 Magic, con due velivoli di nuova costruzione oltre ad altri ammodernati e un biposto 5DP4 identico salvo per la sonda. Il Venezuela acquistò sei Mirage 5V e tre biposto 5DV, cellule che in seguito avrebbero alimentato il programma Mirage 50.

Il Pakistan merita un capitolo a parte perché finì per essere l'operatore più ostinato dell'intera famiglia. Nel 1970 acquisì i suoi primi Mirage 5: 28 Mirage 5PA — un Mirage di maggiore autonomia rispetto ai Mirage III acquistati nell'ambito del programma Blue Flash I — all'interno del programma Blue Flash II, insieme a due biposto Mirage IIISP. Arrivarono con radar AIDA II e formarono il 9º Squadrone a Rafiqui quando le consegne cominciarono nel gennaio 1973; dieci dei 28 furono destinati alla squadriglia Mirage della Combat Commander's School e gli altri 18 rimasero a Rafiqui costituendo anch'essi un'unità di conversione operativa all'interno del 9º Squadrone. Nel 1978 furono consegnati Mirage 5 acquistati su iniziativa del capo di stato maggiore dell'Aeronautica pakistana, il maresciallo dell'aria Anwar Shamim, per fornire un supporto efficace alla Marina: velivoli costruiti secondo gli standard 5PA2 e 5PA3, la cui fabbricazione prese avvio nel 1979. Equipaggiarono il riformato 18º Squadrone a Rafiqui e più tardi, nel 1982, l'8º Squadrone a Masroor. I 5PA3 — dodici unità — portavano il missile antinave AM-39 Exocet e il radar Thomson-CSF Agave necessario per impiegarlo, lo stesso binomio che quello stesso anno l'aviazione argentina avrebbe usato con grande effetto alle Falkland; dei 5PA2 ne furono costruiti 18, anch'essi con radar Agave, più due biposto 5DPA2.

I Mirage pakistani vissero episodi di ogni genere. Nel 1985, con il coinvolgimento sovietico in Afghanistan al suo apice e gli incidenti di frontiera in aumento, l'Aeronautica pakistana giudicò insufficienti i J-6 schierati fino ad allora e avanzò i Mirage a Kamra, in particolare il 18º Squadrone. Il 14 maggio 1986, alle undici del mattino ora locale, due Mirage 5PA pilotati dal capo squadriglia Ro Qamar Sulemany e dal tenente Nawaz furono vettorizzati dal controllo di intercettazione contro diversi bersagli lenti che si avvicinavano al confine e incontrarono Mi-24 delle Forze aeree sovietiche. Dopo aver girato attorno a loro, entrambi effettuarono passaggi di cannone — Sulemany a 1,4 km e 900 m, Nawaz a 800-900 m — e in entrambi i casi mancarono il bersaglio. Al ritorno alla base si scoprì che Nawaz non aveva tolto la sicura e che a Sulemany era saltato l'interruttore del circuito del cannone per un cortocircuito nel blocco dell'armamento: due abbattimenti perduti per guasti banali.

Nel febbraio del 2019, dopo il bombardamento indiano di un presunto campo a Balakot, il Pakistan lanciò gli attacchi di rappresaglia dell'operazione Swift Retort contro installazioni militari nel Kashmir amministrato dall'India. Due Mirage 5PA del 15º Squadrone sganciarono le loro bombe plananti H-4 SOW, guidate sugli obiettivi tramite collegamento dati da operatori dei sistemi d'arma imbarcati su Mirage IIIDA: le munizioni arrivarono a bersaglio e i velivoli rientrarono senza problemi. Nello scontro indo-pakistano del maggio 2025, con il nome in codice pakistano «Marka-e-Haqq», la partecipazione dei Mirage fu circondata da affermazioni contraddittorie che conviene lasciare come tali. Tre settimane prima dello scontro un Mirage 5 pakistano si era schiantato durante una missione di addestramento, incidente che in seguito fu confuso con l'abbattimento di un Mirage 2000 o di un Rafale indiani. Il grosso del lavoro ricadde sui J-10C e sui JF-17, e il materiale stesso afferma in un punto che i Mirage III e i Mirage 5 svolsero un ruolo di prima linea durante il conflitto di maggio e, qualche riga più in basso, che fu confermato in modo indipendente che i Mirage 5 pakistani non ebbero alcun ruolo di prima linea negli scontri di maggio: la contraddizione sta nella fonte e qui non viene risolta. Il 12 maggio 2025 l'Aeronautica indiana espose i resti di quello che dichiarò essere un Mirage 5 pakistano abbattuto dalla difesa aerea; il gruppo Quwa Defence News & Analysis suggerì che un Mirage 5 pakistano potesse essere stato abbattuto per fuoco amico da una batteria HQ-16; alla fine di giugno 2025 comparvero in fonti OSINT indiane immagini di un presunto abbattimento, caricate su X e poi cancellate. L'Aeronautica pakistana negò qualsiasi perdita e il professor Cheng Xizhong, dell'Istituto Charhar cinese, dichiarò che non vi erano prove che il Pakistan avesse perso alcun velivolo. La risposta israeliana all'embargo fu l'IAI Nesher, il cui nome ebraico designa il grifone e si traduce spesso anche come «aquila». Il punto di partenza era un'esigenza urgente: l'Aeronautica israeliana aveva perso più di sessanta velivoli da combattimento tra la guerra del 1967 e la guerra di logoramento che la seguì fino al 1970, e nel frattempo assisteva a una corsa agli armamenti in cui Siria ed Egitto ricevevano materiale sovietico sempre più moderno. Il programma di sviluppo congiunto con la Dassault che aveva dato origine al Mirage 5 — avviato, secondo il materiale, nel luglio del 1960 — doveva colmare quel vuoto; l'aereo avrebbe dovuto chiamarsi Raam, «tuono» in ebraico. Quando l'embargo lo rese impossibile, Israele decise di fabbricare le cellule in casa con il nome di progetto Raam A e B.

Come Israele sia arrivato a poterlo fare è il punto più controverso dell'intera storia del Mirage III, e le fonti raccolte non concordano. La versione ufficiale israeliana sostiene che il paese disponesse già, prima dell'embargo, di un set completo di disegni e di informazioni dettagliate, senza aver mai ottenuto una licenza di produzione dalla Dassault. L'autore Don McCarthy riporta la speculazione secondo cui il Mossad avrebbe partecipato all'ottenimento di parte della documentazione di fabbricazione, mentre altri sostengono che fu lo stesso Marcel Dassault, fondatore dell'azienda, a fornire liberamente le informazioni di progetto. Gli autori Doug Dildy e Pablo Calcaterra si spingono oltre: affermano che la Dassault fornì discretamente le dime, le attrezzature e una quantità importante di componenti di cellula tramite un consorzio industriale formato dalla Israel Aircraft Industries e dalla società statunitense North American Rockwell, alla quale sarebbe stata venduta una licenza di produzione nel gennaio del 1968, e che le prime cellule nude — senza armamento, elettronica, seggiolino né motore — giunsero direttamente dalla Dassault dalla Francia. Secondo gli stessi autori, le informazioni dettagliate sul motore Atar furono ottenute dal produttore industriale svizzero Sulzer, che lo costruiva per i Mirage elvetici; con quei disegni e con vari Atar provenienti dai Mirage israeliani in servizio su cui effettuare ingegneria inversa, Israele poté fabbricare i propri motori. La bibliografia del materiale stesso include, significativamente, la sentenza d'appello del Tribunale federale svizzero nel caso di Alfred Frauenknecht, del 3 novembre 1970. Nessuna di queste versioni prevale sulle altre nelle fonti disponibili.

Ciò che è certo è il prodotto. La cellula del Nesher era identica a quella del Mirage 5, ma con una completa reinstallazione dell'avionica di fabbricazione israeliana, un seggiolino eiettabile Martin-Baker di tipo zero-zero e una predisposizione ampliata per una gamma più varia di missili aria-aria, compreso lo Shafrir israeliano a guida a infrarossi. La IAI iniziò la produzione nel 1969; il primo prototipo del Nesher volò nel settembre di quello stesso anno, il primo Raam A fu consegnato all'Aeronautica nel maggio del 1971 e nel novembre del 1971 il velivolo ricevette ufficialmente il nome di Nesher. Furono costruiti 51 caccia monoposto (Nesher S) e dieci biposto da addestramento (Nesher T), con consegne fino al febbraio del 1974. Rispetto al Mirage IIIC israeliano, il Nesher aveva un'avionica più semplice ed era, come è stato osservato, leggermente meno manovrabile; in cambio offriva maggiore raggio d'azione e più carico utile. Nel 1974 la produzione fu interrotta a favore di un derivato più avanzato, pianificato in parallelo fin dall'inizio, la cui differenza essenziale era la sostituzione dell'Atar con un General Electric J79 costruito in Israele: l'IAI Kfir. Ritirati dall'Aeronautica israeliana nel corso degli anni Settanta — l'usura accelerata delle cellule per l'impiego offensivo pesò quanto l'arrivo del Kfir —, la maggior parte dei Nesher sopravvissuti fu ricondizionata per l'esportazione.

L'acquirente fu l'Argentina. Dopo il ritiro dal servizio israeliano, i velivoli furono revisionati ed esportati all'Aeronautica argentina in due lotti — 26 caccia nel 1978 e altri tredici nel 1980 —, accompagnati da cinquanta missili aria-aria Rafael Shafrir IV; in totale 39 unità, di cui 35 erano Dagger A monoposto e quattro Dagger B biposto. In Argentina il tipo fu noto con la parola inglese Dagger. Nel 1978 servì a formare il VI Gruppo Aereo, subito affiancato dall'VIII Gruppo — che operava i Mirage IIIEA — e dall'Aeronautica del Perù, già utilizzatrice del Mirage 5. L'urgenza di quello schieramento iniziale si spiega con il conflitto del Beagle, la disputa territoriale e crisi diplomatica con il Cile di quello stesso anno. Israele vendette inoltre all'Argentina Mirage III nell'ambito di un accordo analogo.

L'ammodernamento argentino era previsto fin dall'inizio: nel contratto del 1979 con la IAI, l'Aeronautica argentina aveva stipulato che i Dagger avrebbero ricevuto nuova avionica e nuovi visori a testa alta che li portassero allo standard del Kfir C.2 — e oltre, in alcuni sottosistemi —. Il programma, chiamato Finger, era già in corso nel 1982. La guerra di quell'anno ebbe una conseguenza industriale duratura: poiché parte di quei sistemi era fabbricata dalla britannica Marconi Electronic Systems, l'embargo imposto dal Regno Unito obbligò a sostituirli, e quel lavoro sfociò nello standard finale Finger IIIB, che si distingueva dal Finger originale soprattutto per la sostituzione degli apparati britannici, spesso con equivalenti francesi della Thomson-CSF. Come rinforzo dopo le perdite del 1982, il Perù trasferì all'Argentina dieci dei suoi Mirage 5P, ribattezzati Mirage Mara; almeno uno andò perduto durante il conflitto e i nove restanti furono ammodernati in seguito secondo le stesse linee del Finger. Tutti i delta argentini — Dagger, Finger, Mara e Mirage III — furono ritirati nel dicembre del 2015.

L'IAI Kfir chiude il ramo israeliano ed è, a pieno titolo, un discendente diretto del Mirage III, benché il materiale raccolto lo tratti solo in modo tangenziale e non permetta di ricostruirne la storia con il dettaglio che meriterebbe. Ciò che è documentato è che nacque dalla sostituzione dell'Atar con il General Electric J79 costruito in Israele — un motore molto diffuso nell'aviazione da combattimento statunitense, già impiegato sul Lockheed F-104 Starfighter e sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II —, che il suo arrivo fece sostituire il Nesher sulla linea di montaggio nel 1974, e che la IAI commercializzò a terzi pacchetti di ammodernamento del Mirage IIIB che arrivavano fino alla conversione completa allo standard Kfir. La sua influenza si individua meglio in ciò che fece per altri: lo standard Kfir C.2 fu il riferimento del Finger argentino, il muso allungato e i canard dell'Atlas Cheetah si ispirarono probabilmente a esso, il Pantera cileno fu ammodernato «secondo le linee del Kfir» con l'assistenza della IAI, e l'Ecuador finì per sostituire con dei Kfir i Mirage 50 che aveva acquistato. Le versioni del Kfir, la sua avionica e il suo noleggio agli Stati Uniti come velivolo aggressore non sono documentati nel materiale disponibile e qui non vengono dettagliati.

Il Sudafrica arrivò allo stesso problema di Israele per un'altra strada e con meno margine. Durante gli anni Ottanta, l'Aeronautica sudafricana si trovava di fronte a velivoli sovietici sempre più capaci — tra cui il MiG-23 — schierati dalle forze angolane e cubane nel lungo conflitto noto come guerra di frontiera, mentre le sanzioni internazionali rendevano più costosa la manutenzione di una flotta che invecchiava. L'embargo imposto dalla Risoluzione 418 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, approvata nel novembre del 1977, impediva al Sudafrica di acquistare velivoli nuovi da praticamente qualsiasi paese del mondo, per cui aggiornare ciò che già possedeva era l'unica opzione praticabile. La flotta di aviogetti veloci comprendeva allora molteplici varianti del Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ e R2Z) e del Mirage F1 (AZ e CZ). L'F1 era il tipo più moderno — le consegne erano iniziate nel 1977 — e costituiva l'elemento principale della difesa aerea e dell'attacco, per cui ritirarlo per sottoporlo a un ammodernamento profondo avrebbe aperto una lacuna che il comando giudicò inaccettabile. Inoltre, sul Mirage III si potevano integrare soluzioni già esistenti provenienti da programmi affini: la linea Mirage 5/Nesher/Kfir e il progetto Mirage IIING, quest'ultimo basato proprio sul Mirage III. I Mirage III sudafricani furono, per eliminazione e per convenienza tecnica, quelli scelti per il programma, inizialmente denominato Project Cushion.

Il lavoro ricadde sulla Atlas Aircraft Corporation, poi Atlas Aviation e infine Denel Aviation. L'Atlas poté assumere tecnici qualificati provenienti da Israele dopo la cancellazione del caccia avanzato IAI Lavi, e la cooperazione si appoggiava a un rapporto già consolidato: Israele era stato in precedenza fornitore di tecnologia militare al Sudafrica, con accordi che includevano l'acquisto israeliano di ricambi e la presenza di consiglieri israeliani integrati in unità sudafricane. Secondo diverse pubblicazioni aeronautiche, la IAI partecipò almeno alle fasi iniziali dell'ammodernamento e alcuni componenti furono ottenuti direttamente da Israele; la stessa IAI ha riconosciuto il proprio coinvolgimento nello sviluppo congiunto di progetti correlati, come un programma di radar attivo. Secondo l'ACIG potrebbero essere stati acquistati dall'Aeronautica israeliana cinque caccia Nesher per le prove del Cheetah, assorbiti poi nella flotta — tutti finirono ammodernati allo standard Cheetah D —, e secondo l'autore John W. Golan potrebbe essere stato fornito al Sudafrica un numero potenzialmente elevato di Kfir per il programma.

La trasformazione fu radicale. Il processo comprendeva una ricostruzione completa della cellula fino a riportarla alla condizione di zero ore di volo, per la quale, secondo dichiarazioni dell'Atlas, fu sostituito circa il 50 % della fusoliera originale. Dal punto di vista aerodinamico furono installati canard fissi subito dietro le prese d'aria — i Cheetah D ed E li portavano più piccoli del 30 % rispetto al Cheetah C e all'IAI Kfir —, due piloni aggiuntivi alla radice alare, una sonda di rifornimento in volo, nuovi seggiolini eiettabili, un nuovo longherone principale con bordo d'attacco «a sbalzo» e un'incisione a dente di cane su ciascuna semiala, elevoni moderni governati da un sistema di controllo di volo con doppio computer, e strake sul muso per migliorare il comportamento a grandi angoli d'attacco. Il risultato, a quanto si afferma, permetteva di portare il triplo del carico bellico in peso rispetto al Mirage III con maggiore agilità; l'autore Dick Lord precisava che il Mirage F1 restava superiore per consumi, facilità di pilotaggio e raggio d'azione. In campo elettronico furono incorporati avionica, radar, guerra elettronica e autoprotezione nuovi; poiché buona parte di tale equipaggiamento era alloggiata nel muso, fu necessario allungarlo. La suite di guerra elettronica includeva l'allarme di avvicinamento missili e ricevitori di allarme radar, e il sistema di autoprotezione combinava disturbatori elettronici e lanciatori di esche ad attivazione automatica. In abitacolo furono installati un visore montato sul casco di sviluppo nazionale, un visore a testa alta sovradimensionato e strumentazione avanzata. Il radar era un nuovo impulso-Doppler. I Cheetah D ed E conservarono l'Atar 9C; il Cheetah C ricevette il più potente Atar 9K50.

Il primo Cheetah D fu presentato pubblicamente il 16 luglio 1986, benché diversi fossero già in servizio presso la 89 Combat Flying School nella base aerea di Pietersburg; nel 1987 fu dichiarato operativo. Il secondo e il terzo velivolo consegnati all'Atlas erano Mirage IIIEZ e, dopo la conversione alla configurazione Cheetah E, passarono al 5º Squadrone nella base di Louis Trichardt. Le prime esperienze mostrarono che rifornire in volo il Cheetah era assai più difficile che con la flotta di Mirage F1. Nonostante fosse stato sviluppato sotto la crescente pressione della guerra di frontiera, non vi è evidenza che alcun Cheetah di alcuna variante abbia effettuato operazioni offensive negli ultimi anni del conflitto. Nel 1991, quando furono chiuse le linee di conversione del Cheetah D ed E, risultavano in servizio sedici velivoli di ciascun tipo; quello stesso anno prese il via la produzione del Cheetah C, il cui primo esemplare uscì dalla fabbrica nel gennaio del 1993 e che equipaggiò integralmente il 2º Squadrone, anch'esso a Louis Trichardt.

Il Cheetah C fu lo sviluppo finale della serie e l'unico caccia in servizio con l'Aeronautica sudafricana fino alla sua sostituzione con lo svedese Saab JAS 39 Gripen nel 2008. Aggiungeva a quanto precede un'avionica e un sistema di navigazione più sofisticati, un radar multimodo impulso-Doppler migliorato della ELTA, collegamento dati e versioni aggiornate del visore da casco, dell'HUD e dei comandi HOTAS; sulla cellula, un parabrezza avvolgente monopezzo al posto del precedente a tre pezzi, una sonda di rifornimento rivista con meno tubazioni esterne, carrello e sospensioni nuovi, la soppressione delle barriere alari, il motore Atar 9K50 e un muso nuovo per alloggiare l'elettronica e il radar. Poteva impiegare munizioni guidate di precisione — bombe guidate a laser, a GPS e a televisione — e armamento d'attacco a distanza come il MUPSOW e il TORGOS, oltre a un'ampia gamma di missili aria-aria: il V4 R-Darter a guida radar e gli infrarossi V3S Snake (il Rafael Python 3) e U-Darter. Il Cheetah D, unico biposto, serviva soprattutto per la conversione dei piloti al Cheetah C, con capacità secondaria d'attacco comprese le munizioni guidate; nell'ambito del Project Recipient, dieci Cheetah D furono rimotorizzati con l'Atar 09K50C-11 in sostituzione dei loro Atar 09C, e in seguito ricevettero un aggiornamento dell'avionica che li equiparò al Cheetah C, insieme al parabrezza avvolgente monopezzo. Il Cheetah D n. 845 fu destinato al Test Flight and Development Centre come velivolo di prova dei sistemi e partecipò allo sviluppo dell'arma d'attacco a distanza Denel Dynamics MUPSOW; la Denel ne impiegò altri due, l'844 come banco di prova dei sistemi e l'847 nella valutazione del motore SMR-95, uno sviluppo del sovietico Klimov RD-33. L'aumento di prestazioni offerto dal motore russo fu notevole, ma i tagli di bilancio e i problemi di centraggio del velivolo posero fine al programma. Il Cheetah E, monoposto, fu concepito come caccia provvisorio per il periodo precedente all'entrata in servizio del Cheetah C: avionica e radar comparativamente semplici, motore Atar 9C-3 conservato, e una missione tipica da intercettore in allerta, con un minimo di due velivoli armati con due missili V3B — poi V3C — permanentemente pronti contro un attacco proveniente da nord. Vi fu anche un Cheetah R, studio di fattibilità di una versione specializzata da ricognizione: come cellula fu scelto un Mirage IIIR2Z con motore Atar 9K50, il n. 855, che oltre alla ricostruzione ricevette un disegno del muso nuovo e lo stesso radar del Cheetah E, perse i due cannoni DEFA da 30 mm e fu l'unico Cheetah a non ricevere la sonda di rifornimento. L'Aeronautica decise di non proseguire: l'855 passò all'Atlas Advanced Combat Wing come velivolo di prova e sviluppo, e al posto di una cellula dedicata si optò per il pod da ricognizione Vinten Vicon 18 Series 610 sul Cheetah C.

Il Cheetah E fu ritirato dal servizio nel 1992 e i Cheetah C e D nell'aprile del 2008, con l'arrivo dei primi Saab JAS-39D Gripen. L'ultimo Cheetah E, il n. 842, fu dipinto con uno schema mimetico non standard e dedicato alle prove dei sistemi; oggi appartiene al museo dell'Aeronautica sudafricana ed è conservato nella base aerea di Swartkop. I Cheetah ritirati furono immagazzinati anziché demoliti e, a partire dal 2003, il Sudafrica cominciò a cercare acquirenti. Il Cile acquistò quell'anno cinque Cheetah E immagazzinati (i numeri 819, 820, 827, 832 e 833) e manifestò interesse per altri sette, a condizione di un prezzo adeguato, per impiegarli come fonte di ricambi per i propri ENAER Pantera. Anche l'Ecuador acquistò il tipo, che finì a terra e definitivamente ritirato per mancanza di ricambi. Nel dicembre del 2017 fu annunciato che la società privata Draken International aveva concluso un accordo con la Denel Aviation per acquisire buona parte della flotta in eccedenza — dodici velivoli — e impiegarli come velivoli aggressori in servizi di addestramento al combattimento dissimile per clienti statunitensi. In Sudafrica, la Denel conservava nell'ottobre del 2012 due Cheetah D come banchi di prova dei sistemi nei suoi impianti dell'aeroporto internazionale O. R. Tambo.

Il Pakistan fu protagonista dell'altro grande ammodernamento nazionale, e per ragioni comparabili: negli anni Novanta gli Stati Uniti imposero al paese un embargo economico e militare per il suo programma di armi nucleari che ritardò la consegna degli F-16, proprio mentre l'Aeronautica indiana ammodernava la propria flotta. Nel 1992 l'Aeronautica pakistana adottò una strategia di autosufficienza e lanciò i programmi ROSE — Retrofit Of Strike Element — e Sabre II, finanziati a partire dal 1995. Nonostante le obiezioni statunitensi, tra il 1992 e il 2003 il Pakistan acquistò Mirage di seconda mano da Australia, Belgio, Libano, Libia e Spagna. Nel 1996 furono ingaggiate la francese SAGEM e l'italiana SELEX come consulenti di elettronica e avionica, e furono istituiti impianti di revisione e divisioni di ingegneria presso il Pakistan Aeronautical Complex (PAC) di Kamra, dove fu ammodernato oltre il 90 % dei velivoli; pochi furono aggiornati in Francia. Nel 1998, dopo l'uscita di SAGEM e SELEX, entrarono nel programma Margalla Electronics, DESTO, GIDS e NIE. Un gruppo di progetto gestiva il programma con riunioni di verifica in Pakistan e in Francia; il PAC e il suo personale tecnico si occupavano della fabbricazione dei pezzi e del controllo qualità, e piloti collaudatori pakistani convalidavano in volo i nuovi equipaggiamenti.

Le cifre del programma differiscono tra le fonti raccolte e la discrepanza viene dichiarata. Riguardo all'origine australiana delle cellule della prima fase, l'articolo sul Mirage III afferma che nel 1991 il Pakistan acquisì cinquanta Mirage di fabbricazione australiana ritirati dalla Royal Australian Air Force nel 1988 — 42 Mirage IIIO e otto biposto IIID, più cinque cellule incomplete da cannibalizzare —, dei quali otto entrarono subito in servizio e altri 33 furono ammodernati nell'ambito di ROSE I; l'articolo dedicato al Project ROSE dice che nel 1990 furono acquistati 43 Mirage IIIO e sette Mirage IIID, che dei cinquanta ricevuti quaranta furono giudicati idonei, dodici furono revisionati presso il PAC e divennero operativi, e che i 28 restanti furono selezionati per l'ammodernamento, con 28 velivoli portati infine allo standard ROSE I. Quanto al totale aggiornato nella prima fase, una fonte parla di circa 33 Mirage III e un'altra di 28.

Il contenuto tecnico, invece, è coerente. Il ROSE I ammodernava l'abitacolo con un nuovo visore a testa alta, display multifunzione, comandi HOTAS e radioaltimetro; aggiungeva navigazione inerziale e GPS, un sistema di navigazione e attacco della SAGEM, ricevitore di allarme radar, suite di contromisure elettroniche e lanciatori di esche e chaff. In una seconda fase fu installato il radar multimodo italiano FIAR — poi SELEX Galileo — Grifo M3, sviluppato specificamente per essere alloggiato nel Mirage III e in pieno servizio sul tipo dal 2001: portata di rilevamento di circa 75 km, banda X, antenna circolare da 47 cm, consumo di 200 W, peso inferiore a 91 kg, copertura di scansione di ±60° in azimut ed elevazione, raffreddamento ad aria e un tempo medio tra i guasti garantito in volo superiore a 220 ore. Offriva oltre trenta modi operativi aria-aria, aria-superficie e navigazione — inseguimento di bersaglio singolo e doppio, inseguimento durante la scansione, mappa a fascio reale, affinamento Doppler del fascio, modi mare basso e alto, indicazione e inseguimento di bersagli mobili al suolo — e, in opzione, valutazione delle formazioni, identificazione non cooperativa dei bersagli, radar ad apertura sintetica e aggiornamento di velocità di precisione, con compressione digitale adattiva degli impulsi, ricevitore a doppio canale, frequenze di ripetizione degli impulsi bassa, media e alta per ridurre l'eco del suolo, ampie predisposizioni di contro-contromisure elettroniche, apparati di autoverifica integrati e possibilità di integrare interrogatori IFF. Il missile aria-aria a corto raggio standard dell'Aeronautica pakistana di quel momento, l'AIM-9L Sidewinder, fu integrato con il Grifo M3. All'inizio del 1999 furono dichiarati problemi «in certi parametri ed errori in certi modi» durante le prove in volo del radar sul Mirage III, risolti in seguito; si affermò allora che i ROSE I avrebbero potuto restare in servizio oltre il 2010. Ai velivoli ROSE I furono inoltre installate sonde di rifornimento in volo di origine sudafricana, presentate come programma pilota per introdurre la capacità di rifornimento aereo nell'Aeronautica pakistana.

La seconda fase partì da materiale francese. Nel 1996 la SAGEM vendette al Pakistan 44 Mirage in eccedenza dell'Armée de l'Air: 35 Mirage 5F monoposto e nove Mirage IIIBE biposto. Solo 34 Mirage 5F e sei IIIBE erano destinati a tornare in volo; il resto sarebbe servito come fonte di ricambi. Venti Mirage 5F furono revisionati e ammodernati in Francia allo standard ROSE II. In totale, 29 Mirage 5F e sei Mirage IIIBE — designati rispettivamente Mirage 5EF e Mirage IIIDF in Pakistan — furono consegnati per via aerea tra il 1999 e il 2001, con altri cinque inviati via mare per la revisione presso il PAC; un monoposto si schiantò durante un volo di accettazione in Francia. I ROSE II erano simili ai ROSE I, salvo per il fatto di portare un FLIR di navigazione in un pod sotto il muso al posto del radar Grifo M3, un nuovo sistema di navigazione inerziale e una radio cifrata. Quattordici velivoli ex francesi che non erano passati per il ROSE II furono portati in Pakistan allo standard ROSE III, che aggiungeva a quanto precede un nuovo visore a testa alta, un nuovo display multifunzione e un ricevitore di allarme radar di fabbricazione cinese; il 19 aprile 2007 fu creato un nuovo squadrone, il 27º di Attacco Tattico «Zarrar», per operare i Mirage 5 ROSE III e specializzarsi nell'attacco notturno alla superficie. Fu offerto anche un ROSE IV basato sul ROSE III che avrebbe aggiunto il radar Grifo 3, la capacità di impiegare gli AIM-9L/M, il pod di designazione Dart derivato dal Litening, un lanciatore di esche e un ricevitore di allarme radar, ma non fu realizzato.

Il sostegno del programma fu l'acquisto massiccio di cellule da demolizione. Nel 2003 il Pakistan acquisì dalla Libia circa cinquanta Mirage 5 a terra insieme a 150 motori ancora nei loro imballaggi sigillati e a un'enorme quantità di ricambi; la maggior parte di quei velivoli fu destinata ad alimentare di pezzi la flotta già in servizio, e con quell'acquisto il Pakistan divenne il maggiore operatore di Mirage III e 5 al mondo. Nel 1998 aveva acquistato la flotta di Mirage III fermi del Libano — dieci velivoli, acquisiti nel 2000 secondo un'altra delle fonti raccolte — e li aveva ammodernati presso il PAC. Sempre nel 2003 arrivarono Mirage spagnoli da cannibalizzare: una fonte parla di tredici Mirage IIIE e un'altra di quindici Mirage IIIEE e cinque Mirage IIIDE; entrambe concordano sul fatto che il loro stato rendeva molto improbabile riportarli in volo e che, a differenza degli acquisti australiano e libanese, furono effettivamente usati solo come ricambi. Il programma finì per essere cancellato a causa del costo crescente dei ricambi e del cattivo stato delle cellule di seconda mano. Tra i suoi effetti collaterali figura la raccomandazione di acquistare Mirage 2000 dal Qatar, proposta che lo Stato Maggiore Congiunto scartò quando l'Aeronautica indiana adottò quello stesso tipo. I problemi per adattare il ruolo navale del Mirage 5 furono risolti mediante l'acquisizione di ricambi. Nel novembre del 2025 erano ancora attivi con l'Aeronautica pakistana circa novanta Mirage V — dei tipi EF, F e PA in diverse configurazioni ROSE — insieme a 69 Mirage III di configurazioni varie, senza che il materiale documenti una data di dismissione confermata.

La Svizzera percorse una strada propria, e costosa. Nel 1961 acquistò dalla Francia un unico Mirage IIIC come velivolo di sviluppo a sostegno della sua intenzione di fabbricare nel paese cento caccia Mirage III. La produzione fu affidata alla F+W Emmen, la fabbrica federale di aerei — oggi RUAG —, con la designazione Mirage IIIS, concepito per coprire in un solo modello l'attacco, l'intercettazione e la ricognizione. L'impresa si rivelò molto più costosa del previsto, soprattutto per le modifiche e le prestazioni richieste dalla Svizzera e per la mancanza di controllo finanziario; la polemica sul costo di fabbricazione sfociò nel cosiddetto «affare Mirage» e nelle dimissioni di diversi responsabili. Fu inoltre chiaro che un modello unico non poteva coprire tutte le prestazioni desiderate, per cui la F+W Emmen arrivò a produrre soltanto 36 intercettori Mirage IIIS e 18 velivoli da ricognizione Mirage IIIRS. Il Mirage IIIS aveva ali, cellula e carrello considerevolmente rinforzati, perché l'Aeronautica svizzera esigeva una robustezza paragonabile a quella dei velivoli imbarcati: i rinforzi permettevano di spostare i velivoli con la gru — da qui i quattro punti di sollevamento, il cono del muso retrattile e la gamba anteriore allungata —, cosa necessaria nelle caverne di montagna che la Svizzera usa come ricoveri, dove c'è appena spazio per manovrare un aereo parcheggiato, e abilitavano inoltre decolli assistiti da razzi JATO, dotando il tipo di capacità di decollo e atterraggio corti. L'intercettore svizzero montava avionica di origine statunitense e un abitacolo diverso, con radar e sistema di controllo del tiro Hughes TARAN-18, e poteva essere armato con il missile AIM-4 Falcon — designazione svizzera dell'Rb27 costruito su licenza dalla SAAB, simile all'Hughes AIM-26 Falcon —. Il Mirage IIIS aveva anche il cablaggio per portare una bomba nucleare svizzera o francese; il programma nucleare svizzero si fermò in fase di preproduzione e il paese non acquistò tali armi dalla Francia. Il Mirage IIIRS poteva portare un pod ventrale da ricognizione fotografica e un serbatoio integrale sotto il ventre posteriore che, con un carico di carburante ridotto, permetteva di installare una fotocamera orientata all'indietro; con il pod da ricognizione montato, le prestazioni supersoniche si degradavano gravemente. In opzione si poteva installare il motore a razzo SEPR 844. Il Mirage IIIS entrò in servizio nel 1967 e il IIIRS due anni dopo. Nel corso della vita operativa ricevettero il seggiolino eiettabile Martin-Baker Mk 6, il ricevitore di allarme radar e il lanciatore di esche TRACOR AN/ALE-40 sotto la parte posteriore della fusoliera; e a partire dal 1988 furono aggiunti canard e strake progettati dalla FFA e dalla F+W in cooperazione con la Dassault e fabbricati in Svizzera. La Svizzera dismise gli ultimi Mirage IIIS nel 1999 e ritirò i restanti Mirage IIIRS, BS e DS nel 2003.

L'Australia fu l'altro costruttore su licenza. Il paese si interessò ufficialmente al Mirage III come sostituto del CAC Sabre nel 1960 e considerò in linea di principio una variante propulsa da una versione del Rolls-Royce Avon fabbricata localmente, il motore dello stesso Sabre. Fu costruito e provato un Mirage III sperimentale con Avon — un Mirage IIIA modificato con un Avon 67 da 71,1 kN che volò nel febbraio del 1961 con la designazione Mirage IIIO —, ma l'Avon non fu mai adottato in alcuna variante di serie. Il governo australiano decise che la Royal Australian Air Force ricevesse una variante basata sul Mirage IIIE e propulsa dall'Atar della SNECMA, fabbricata su licenza dalla Government Aircraft Factories a Fishermans Bend, Melbourne. Nota come Mirage IIIO o GAF Mirage, si differenziava dal Mirage IIIE principalmente per l'avionica; l'altro grande costruttore aeronautico australiano dell'epoca, la Commonwealth Aircraft Corporation, anch'essa con sede a Melbourne, produsse il motore Atar su licenza. La Dassault fornì una coppia di velivoli campione, il primo dei quali volò nel marzo del 1963, che furono trasportati in Australia per aiutare i tecnici della GAF a montare la propria linea di assemblaggio. La GAF fabbricò tre versioni: l'intercettore Mirage IIIO(F), di cui completò 48 unità; il velivolo d'attacco alla superficie Mirage IIIO(A), con 50; e il biposto da addestramento avanzato Mirage IIIO(D), con 16. Tra il 1967 e il 1979 tutti i IIIO(F) sopravvissuti furono convertiti allo standard IIIO(A), passando dal ruolo di intercettazione a quello di attacco al suolo e ricognizione aerea. Il Mirage III fu ritirato dal servizio australiano nel 1988 e cinquanta dei caccia sopravvissuti furono esportati in Pakistan nel 1990. Diversi esemplari sono conservati in musei di tutta l'Australia e almeno uno sarebbe in restauro fino alla condizione di rullaggio.

Il Brasile ricevette un ammodernamento di altra provenienza. Dopo il 1989, i miglioramenti derivati dal programma Mirage IIING furono incorporati nei Mirage IIIEBR brasiliani e in quattro Mirage IIIE ex Armée de l'Air trasferiti al Brasile nel 1988. Nel 1989 la Dassault offrì inoltre un ammodernamento simile di Mirage IIIE francesi in eccedenza con la designazione Mirage IIIEX, con canard, sonda di rifornimento fissa, muso allungato, avionica nuova e altri affinamenti. Quel Mirage IIIEX volò per la prima volta l'8 aprile 1988 e differiva dal Mirage IIING in dettagli significativi: incorporava la fusoliera anteriore completa del Mirage F1 — radome, abitacolo e tutto il complesso fino alle prese d'aria —, collocava i canard più indietro, sopra le prese, rinunciava alle caratteristiche estensioni del bordo d'attacco alla radice del IIING e montava al loro posto strake sotto la zona della capottina.

Il Cile combinò i due rami della famiglia. Acquistò sei Mirage 50C di nuova costruzione con radar, otto Mirage 5F francesi rimotorizzati come Mirage 50FC e tre biposto Mirage 50DC — due dei quali con l'Atar 9C-3, meno potente —, e in seguito ammodernò tredici 50C e 50FC più due biposto 50DC presso la ENAER, con l'aiuto della israeliana IAI, con il nome Mirage 50CN Pantera. Il Pantera incorporava canard fissi, un muso rivisto in stile Kfir e avionica nuova, oltre ad altri miglioramenti aerodinamici, sonda di rifornimento in volo, carrello rinforzato e due punti di aggancio aggiuntivi sotto la fusoliera; il muso allungato alloggiava parte dei nuovi sistemi. Accanto a essi operò il Mirage Elkan di origine belga. L'Aeronautica del Cile ritirò il suo ultimo Elkan nel 2006 e l'ultimo Pantera — con la chiusura del Grupo 4 — nel 2007, dopo aver acquistato nel 2003 cinque Cheetah E sudafricani proprio per mantenerli in volo.

Il Venezuela percorse la stessa strada all'inizio degli anni Novanta, quando la Dassault ammodernò un lotto di Mirage IIIEV e Mirage 5 venezuelani allo standard Mirage 50, insieme ad alcuni velivoli di nuova costruzione. Il Mirage 50EV monoposto portava canard e sonda di rifornimento in volo, nuovo radar Cyrano IVM3, sistema di navigazione inerziale SAGEM e visore a testa alta, ricevitore di allarme radar Sherloc, lanciatore di chaff e flare ALE-40 e capacità di impiegare il missile antinave Exocet; ne furono consegnati sei di nuova costruzione e sette ricostruiti — due Mirage IIIEV, due Mirage 5V e tre Mirage 5M provenienti dallo Zaire —. Il biposto Mirage 50DV era di standard simile salvo per il radar e per una sonda utilizzabile solo per l'addestramento, senza trasferimento reale di carburante: uno di nuova costruzione e due conversioni, un Mirage 5V e un Mirage 5DV. Questa variante giunse anche all'Aeronautica ecuadoriana, che operò sei Mirage 50 prima di sostituirli con IAI Kfir.

Il Mirage 50 stesso fu, a rigore, un tentativo commerciale fallito. Nacque negli anni Settanta dallo sviluppo e dall'installazione del nuovo motore Atar 9K50, che con 49,2 kN a secco e 70,6 kN con postbruciatore dava al velivolo migliori caratteristiche di decollo e salita rispetto ai predecessori, e portava avionica nuova, compreso il radar Cyrano IV. Era disponibile con radar o senza. Nonostante i miglioramenti, non ebbe successo nell'esportazione, perché lo stesso Mirage 5 stava diventando obsoleto: la cellula, per quanto rimotorizzata e riequipaggiata, restava quella di un caccia concepito a metà degli anni Cinquanta, e ormai la Dassault offriva già il Mirage 2000. Cile e Venezuela furono i suoi clienti, e in entrambi i casi l'acquisto si mescolò con la conversione di velivoli precedenti.

Il ramo sperimentale del Mirage III è il meno noto e il più rivelatore, perché in esso fu sperimentata buona parte di ciò che avrebbe poi definito i caccia francesi della generazione successiva. Nel 1968 la Dassault iniziò a lavorare, in cooperazione con gli svizzeri, a un aggiornamento del Mirage chiamato Milan («nibbio»). Il suo tratto distintivo era una coppia di superfici canard retrattili nel muso che furono note come «baffi», destinate a migliorare le prestazioni al decollo e il controllo a bassa velocità nella missione d'attacco. I tre prototipi iniziali furono convertiti a partire da caccia esistenti, e uno di essi ricevette il soprannome di «Astérix», dal personaggio del fumetto francese, un piccolo e coraggioso gallo dai baffi smisurati. Un prototipo completamente equipaggiato, ricostruito a partire da un Mirage IIIR, volò nel maggio del 1970 propulso dallo SNECMA Atar 09K-50 da 70,6 kN con postbruciatore, motore la cui versione precedente era stata valutata nell'esemplare unico Mirage IIIC2; il Milan portava inoltre avionica aggiornata con designatore e telemetro laser nel muso. Fu prodotto un secondo prototipo completo per la valutazione svizzera con la designazione Milan S. I canard offrivano vantaggi significativi di manovrabilità, ma anche inconvenienti: ostruivano in certa misura la visuale frontale del pilota e generavano turbolenza nelle prese d'aria del motore. Il concetto Milan fu abbandonato nel 1972, benché il lavoro continuasse per altre vie per raggiungere gli stessi obiettivi con i canard.

Quell'altra via fu il Mirage IIING (Nouvelle Génération), sviluppato dopo il Mirage 50 e propulso, come il Milan e il Mirage 50, dall'Atar 9K-50. Il prototipo, convertito a partire da un Mirage IIIR, volò il 21 dicembre 1982. Portava un'ala a delta modificata con estensioni del bordo d'attacco alla radice e una coppia di canard fissi collocati sopra e dietro le prese d'aria; la sua avionica era completamente modernizzata sfruttando lo sviluppo parallelo del Mirage 2000. Il cambiamento più importante fu l'uso di un sistema di comandi di volo elettrici che permetteva di controllare un velivolo a stabilità rilassata. Incorporava un sistema di navigazione e attacco migliorato con navigazione inerziale e visore a testa alta, e ammetteva diversi radar — Cyrano IV o Agave — completati opzionalmente da un telemetro laser. Il motore più potente e la nuova aerodinamica miglioravano il decollo e la virata sostenuta. Non entrò mai in produzione, ma funzionò da dimostratore di tecnologie che furono poi applicate agli ammodernamenti dei Mirage III e Mirage 5 in servizio, tra cui quelli brasiliani. La catena è diretta: i «baffi» del Milan, i canard fissi del Mirage 50 e del IIING, i comandi elettrici e la stabilità rilassata del IIING sfociarono nel Mirage 2000, il delta senza coda che la Dassault tornò a costruire vent'anni dopo il Mirage III proprio perché ormai sapeva compensare per via elettronica e aerodinamica i difetti che avevano fatto del delta puro un velivolo dal decollo lungo e dalla virata penalizzata. Il IIING non fu l'unico banco di prova di quella transizione: uno dei Mirage IIIB biposto ricevette a metà degli anni Settanta un sistema di comandi di volo elettrici e fu ridesignato Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servendo da banco di prova del sistema che avrebbe portato il Mirage 2000.

Vi fu inoltre un Mirage IIIT, un unico velivolo convertito in banco di prova volante per motori, equipaggiato prima con un Pratt & Whitney/SNECMA TF104 subsonico da 46,7 a 61,8 kN e poi con un TF106 supersonico da 51,96 a 74,53 kN. Quel lavoro era al servizio del progetto più ambizioso e più eccentrico dell'intera famiglia: il Mirage IIIV a decollo e atterraggio verticale, la cui designazione si legge «tre-V» e non «tre-cinque».

Il Mirage IIIV rispondeva alla specifica NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), pubblicata dalla NATO nell'agosto del 1961 in una revisione aggiornata del suo requisito per un caccia d'attacco V/STOL. Richiedeva un velivolo supersonico con raggio di combattimento di 460 km, velocità di crociera di Mach 0,92 e punta di Mach 1,5, in grado di superare un ostacolo di 15 m con 910 kg di carico dopo una corsa di decollo di 150 m. Vincere il concorso era considerato di massima importanza: lo si vedeva come il primo vero aereo da combattimento della NATO. Parteciparono undici contendenti, e il rivale principale del Mirage IIIV fu l'Hawker Siddeley P.1154, cugino supersonico del futuro Harrier, presentato nel gennaio del 1962 dopo essere evoluto dal progetto P.1150. Il Mirage IIIV poteva contare sul sostegno britannico — la British Aircraft Corporation partecipava al programma — e sul favore di vari membri dello Stato Maggiore dell'Aeronautica britannica, e gli si attribuiva una maggiore accettabilità politica grazie a un piano di sviluppo e produzione ripartito tra diverse nazioni. Il P.1154, tuttavia, fu giudicato tecnicamente superiore perché più semplice e affidabile con un solo motore, contro i nove del francese, e nel maggio del 1962 fu quello prescelto. La vittoria non servì a nulla: la NATO non disponeva di un bilancio centrale e dipendeva dal fatto che ogni nazione acquistasse per conto proprio, per cui la selezione fu ignorata e nel 1965 l'NBMR-3 fu dichiarato concluso senza alcuna cerimonia. La Francia ritirò formalmente la propria partecipazione dopo il rifiuto del Mirage IIIV, ma la Dassault continuò a costruire prototipi.

Poiché i motori di sostentamento Rolls-Royce RB162 previsti per il Mirage IIIV non sarebbero stati disponibili prima del 1963, la Dassault modificò il primo prototipo del Mirage III come banco di prova VTOL provvisorio: il Balzac V, dotato di otto motori di sostentamento Rolls-Royce RB.108 e di un unico Bristol Orpheus BOr 3 senza postbruciatore come motore principale. Secondo Flight International, uno degli obiettivi chiave del Balzac era convalidare il pilota automatico — identico a quello che si pensava di usare sul Mirage IIIV — e il sistema di sostentamento e transizione. Il Balzac iniziò i voli stazionari vincolati il 12 ottobre 1962 e ottenne il primo stazionario libero solo sei giorni dopo; la prima transizione accelerata dal decollo verticale al volo orizzontale ebbe luogo alla sua diciassettesima uscita, il 18 marzo 1963. Subì due incidenti mortali, uno nel gennaio del 1964 e uno nel settembre del 1965, e dopo l'ultimo non fu riparato.

Il Mirage IIIV vero e proprio era considerevolmente più grande dei caccia contemporanei: condivideva la configurazione generale dei Mirage precedenti, ma con una fusoliera lunga e relativamente larga e un'ala maggiore. Montava nove motori: un Pratt & Whitney JTF10 modificato dalla SNECMA e designato TF104, da 61,8 kN, e otto Rolls-Royce RB162-1 da 15,7 kN ciascuno, montati verticalmente a coppie attorno alla linea centrale. Per migliorare il comportamento nel volo verticale incorporava portelli deflettori di spinta mobili davanti agli ugelli del ventre: inclinati di 45° all'indietro a terra, disperdevano detriti e gas caldi lontano dal velivolo, e quando i motori venivano accelerati a piena potenza cadevano automaticamente a 90° per ottenere la massima spinta di sostentamento. L'inviluppo annunciato si aggirava su Mach 1,15 a bassa quota e Mach 2,3 in quota. Il TF104 fu presto sostituito da un TF106 migliorato da 74,5 kN, con il quale il primo prototipo effettuò la sua transizione iniziale al volo orizzontale nel marzo del 1966 e raggiunse poi Mach 1,32. Il secondo prototipo, con un turbofan TF306 da 82,4 kN per la spinta orizzontale, volò per la prima volta nel giugno del 1966 e in settembre raggiunse Mach 2,04 in volo livellato, ma andò perduto in un incidente il 28 novembre 1966. Il Mirage IIIV non riuscì mai a decollare verticalmente e a raggiungere il volo supersonico nella stessa uscita. La perdita del secondo prototipo uccise il programma e, di fatto, qualsiasi prospettiva di un caccia operativo a decollo verticale capace di Mach 2 per decenni. Il rivale P.1154 era stato cancellato dal governo britannico nel 1965, proprio mentre si costruivano i prototipi; il suo cugino subsonico, l'Hawker Siddeley Kestrel, volava invece nelle prove tripartite con Regno Unito, Stati Uniti e Germania Ovest, e da esso uscì l'Harrier. Il giudizio retrospettivo è severo ma difficile da confutare: il Mirage IIIV non fu mai un velivolo da combattimento realistico, perché gli otto motori di sostentamento sarebbero stati un incubo di manutenzione e il loro peso imponeva una grave penalizzazione al raggio d'azione e al carico utile. Il prototipo sopravvissuto è conservato esposto al pubblico.

L'elenco di ciò che non fu mai costruito completa il panorama di fin dove si cercò di spingere la cellula. Fu offerto alla Royal Air Force britannica un Mirage IIIK propulso da un turbofan Rolls-Royce Spey. Fu progettato un Mirage IIIM imbarcato, con aggancio per catapulta e gancio d'appontaggio, per l'Aeronautica Navale francese. E fu presentato un Mirage IIIW, versione di caccia leggero per un concorso statunitense nel quale la Dassault si associò alla Boeing — il velivolo sarebbe stato fabbricato dalla Boeing —, proposta che perse contro il Northrop F-5.

Collocare il Mirage III nella propria genealogia esige di guardare indietro e avanti. Indietro, il nome Mirage IV compare già nella genesi del programma: quando la Dassault scartò il bimotore Mirage II a favore di un progetto più pesante del 30 % rispetto al Mirage I e propulso dal nuovo Atar — quello che si sarebbe chiamato Mirage III —, sul tavolo c'era anche lo schizzo di un caccia pesante molto più grande designato Mirage IV, che sarebbe diventato il bombardiere nucleare della deterrenza francese. Il legame operativo tra i due si concretizzò in un dettaglio poco appariscente: dei 63 Mirage IIIB ordinati dall'Armée de l'Air, dieci furono Mirage IIIB-2(RV), addestratori di rifornimento in volo con sonde simulate nel muso, impiegati per formare i piloti del bombardiere Mirage IVA. Avanti, il Mirage F1 — con ala a freccia alta e coda convenzionale — fu la risposta della Dassault ai limiti del delta puro e arrivò a coesistere con il Mirage III nelle stesse aeronautiche: in Sudafrica, con consegne dal 1977, l'F1 era considerato il tipo più moderno della flotta e relegò i Mirage III a ruoli secondari, e a giudizio di Dick Lord conservava un vantaggio sul Cheetah per consumi, facilità di pilotaggio e raggio d'azione. E il delta senza coda tornò con il Mirage 2000 una volta che i canard, i comandi elettrici e la stabilità rilassata — sperimentati nel Milan, nel Mirage IIIB-SV e nel Mirage IIING — risolsero i problemi di decollo lungo, virata penalizzata e avvicinamento a muso alto che avevano accompagnato il Mirage III per tutta la sua vita. Il fatto che quasi tutti gli ammodernamenti nazionali del Mirage III e del Mirage 5 — Cheetah, Kfir, Pantera, Mirage 50EV, MIRSIP belga, Mirage IIIS svizzero dal 1988, Mirage 5COAM colombiano — finissero per aggiungere canard non è una coincidenza estetica: è il riconoscimento, ripetuto in sei paesi, di quale fosse il punto debole del progetto originale e del fatto che si potesse correggere senza rifare il velivolo.

La fine del tipo giunse in modo scaglionato e disomogeneo. L'Australia lo ritirò nel 1988 e vendette le sue cellule al Pakistan; la Svizzera dismise i Mirage IIIS nel 1999 e il resto dei suoi delta nel 2003; il Sudafrica ritirò il Cheetah E nel 1992 e i Cheetah C e D nell'aprile del 2008, sostituiti dal Gripen; il Cile chiuse la tappa con l'Elkan nel 2006 e il Pantera nel 2007; l'Argentina ritirò nel dicembre del 2015 tutti i suoi Dagger, Finger, Mara e Mirage III; l'Ecuador finì per lasciare a terra i suoi Cheetah per mancanza di ricambi. Il Pakistan, invece, continuò a volarli: nel novembre del 2025 manteneva in servizio attivo circa novanta Mirage V e 69 Mirage III in diverse configurazioni ROSE, senza che il materiale raccolto documenti una data di dismissione confermata. Di velivoli sopravvissuti ce ne sono in abbondanza. In Argentina si conservano Mirage IIICJ nel Liceo Militar Aeronáutico di Funes, nella base aerea militare El Plumerillo di Mendoza, nel Museo Interfuerzas della Estancia San Romana di San Luis e nel Museo Nacional de Aeronáutica di Buenos Aires, dove sono esposti anche un Mirage IIIDA e un Mirage IIIEA. In Australia, i Mirage IIIO(F) sono ripartiti tra Fighter World nella base di Williamtown, il Classic Jets Fighter Museum di Parafield — solo la sezione di muso —, il Queensland Air Museum di Caloundra, l'Australian Aviation Heritage Centre di Darwin e il cancello della base di Wagga; l'A3-42, nelle mani della Historical Aircraft Restoration Society dell'aeroporto regionale di Illawarra, è destinato a tornare a volare in condizioni di raggiungere Mach 1. In Sudafrica, l'ultimo Cheetah E è custodito nel museo dell'Aeronautica a Swartkop e due Cheetah D continuavano a volare come banchi di prova della Denel; e una dozzina di Cheetah ha attraversato l'Atlantico per lavorare come aggressori negli Stati Uniti. Il prototipo sopravvissuto del Mirage IIIV è esposto al pubblico.

Il bilancio del tipo si misura su tre piani. Per la Dassault, il Mirage III fu il velivolo che trasformò un'azienda media in un costruttore di primo ordine: 1.403 cellule della famiglia III/5/50 uscite dai suoi stabilimenti, più quelle fabbricate su licenza in Australia, Svizzera e Belgio, più quelle costruite senza licenza in Israele, e una filosofia commerciale — il cliente ha sempre ragione, e ogni cliente può portarsi a casa la combinazione di equipaggiamenti che vuole e può pagare — che da sola spiega l'interminabile elenco di sottovarianti e che la Dassault avrebbe mantenuto con il Mirage F1, il Mirage 2000 e il Rafale. Per la Francia, fu lo strumento che la consolidò come esportatore di armamenti indipendente dai due blocchi, vendendo allo stesso tempo a Israele e alla Libia, al Sudafrica e al Pakistan, alla Svizzera e all'Argentina; e fu anche lo strumento che le insegnò i limiti di quella politica, perché i due embarghi che impose — a Israele e al Sudafrica — non fermarono nulla: produssero il Nesher, il Kfir e il Cheetah, cioè tre industrie aeronautiche nazionali costruite a partire dal velivolo che la Francia aveva smesso di vendere. E per le aeronautiche che lo acquistarono, il Mirage III fu un caccia che arrivò presto, che si rivelò molto più versatile di quanto la sua configurazione promettesse e che, soprattutto, accettò di essere ricostruito più e più volte: sei paesi lo ammodernarono per conto proprio, due lo copiarono o lo reinventarono, e in almeno uno continuava a volare settant'anni dopo che il prototipo si era staccato da terra per la prima volta. Pochi progetti della prima era supersonica possono dire altrettanto.