Dassault Mirage IIIB

Il Mirage IIIB nacque da una necessità che Dassault non aveva mai avvertito fino ad allora. I suoi precedenti caccia di serie, il Mystère II, il Mystère IV e il Super Mystère B.2, erano sempre stati monoposto, mentre negli Stati Uniti, nel Regno Unito o nell'Unione Sovietica velivoli come l'F-102, l'Hunter, l'F-101 o il MiG-15 erano già offerti in versioni biposto da addestramento. Il programma Mirage III e le lezioni tratte dall'aereo sperimentale Mystère Delta cambiarono la situazione: un aereo ad ala a delta non si pilota come uno ad ala a freccia, è più delicato in fase di atterraggio e, non avendo uno stabilizzatore orizzontale, controlla rollio e beccheggio tramite elevoni posti sul bordo d'uscita dell'ala. Padroneggiare quei comandi era indispensabile prima di lasciare un pilota da solo sul monoposto da combattimento, e per questo Dassault progettò il suo primo biposto di conversione operativa e da allora lo propose a tutti i clienti del Mirage III.

Ai dieci Mirage IIIA di preserie ordinati si aggiunse il Mirage IIIB 01, con la B di «biposto». Esteriormente era una versione in tandem del futuro caccia di serie Mirage IIIC, sviluppata in parallelo con esso: il posto posteriore occupava il luogo della baia avionica del monoposto, sotto una cappottina di cabina monopezzo, e la fusoliera fu allungata per ospitarlo. In cambio, l'IIIB rinunciò al radar, ai due cannoni e alla predisposizione per il razzo ausiliario SEPR del monoposto, sebbene potesse portare carichi esterni, come il serbatoio sganciabile Dassault RP-18C da 600 litri. Dassault andò oltre il modello americano: l'aereo non doveva limitarsi all'istruzione e poteva assumere missioni secondarie da caccia. Fin dalla progettazione fu previsto un attacco per due cannoni DEFA da 30 mm nella baia anteriore, e gli esemplari di serie potevano essere convertiti in monoposto sostituendo il sedile eiettabile posteriore con apparati avionici adatti a missioni aria-aria e aria-suolo.

Il prototipo, basato sul Mirage IIIA e propulso da un turboreattore SNECMA Atar 9B da circa 41,7 kN a secco e 58,8 kN con postbruciatore, portava dipinta sotto il muso la scritta «Mach 2» per sottolineare che offriva le stesse prestazioni del caccia. Volò per la prima volta il 20 ottobre 1959 a Melun-Villaroche, ai comandi del pilota collaudatore René Bigand.

L'Armée de l'Air fu il cliente principale. Furono costruite 27 cellule nuove: 26 per l'aeronautica militare e una per il Centre d'essais en vol (CEV), il centro statale di prove in volo. Il 27 luglio 1962 la Sezione Mirage del CEAM, il centro di sperimentazione dell'aeronautica militare, ricevette il primo esemplare di serie, il numero 201, contemporaneamente alla 2ª Escadre da caccia di Digione, prima unità dotata dell'IIIC. I biposto furono ripartiti in ragione di due per ogni unità dotata di monoposto, oltre a uno squadrone specifico per formare i nuovi piloti, e diversi passarono per il CIFAS 328, il centro di istruzione delle forze aeree strategiche.

Dalla cellula dell'IIIB derivarono le sottoversioni francesi da prova (IIIB-1), da addestramento al rifornimento in volo per gli equipaggi del Mirage IVA (IIIB-2) e l'IIIBE, biposto del Mirage IIIE; per l'esportazione, i biposto furono designati con la lettera di ciascun paese, e Israele fu il primo cliente estero. Il numero 225, ceduto al CEV, fu utilizzato come simulatore in volo per il pilotaggio del Concorde, con un programma che permetteva di spostare il baricentro, ed è considerato il primo aereo da combattimento francese con comandi di volo elettrici; secondo un'altra fonte, un IIIB dotato di comandi elettrici a metà degli anni settanta, chiamato IIIB-SV («stabilità variabile»), servì da banco di prova per il sistema del futuro Mirage 2000.

Il servizio lasciò una lunga lista di incidenti: il numero 210 cadde vicino a Barr il 27 agosto 1965; il 223, del CIFAS 328, cadde in mare al largo di Sète il 18 settembre 1968; il 227, a Saint-Apollinaire il 26 novembre 1970, con l'equipaggio eiettato; il 208, ad Anthonnay il 16 gennaio 1975; il 211, a Saint-Avit l'11 luglio 1975 per un incendio del reattore dopo il decollo; il 213, a Thorey-en-Plaine il 29 giugno 1978 per un guasto al motore; il 221, a Troulhans il 19 gennaio 1979 dopo un'esplosione del reattore, e il 218, vicino alla base di Cazaux il 26 gennaio 1988, con due piloti morti. Il 217 rimase irreparabile il 13 giugno 1985 quando un allievo straniero frenò bruscamente al decollo.

Le radiazioni definitive arrivarono tra la fine degli anni ottanta e l'inizio degli anni novanta: il 201 fu ritirato nel settembre 1990 e il 222 e il 224 furono radiati nel giugno 1993. Si conservano, tra gli altri, il prototipo 01 al Museo dell'Aviazione di Lione-Corbas, il 204 a Bordeaux-Mérignac, il 206 al CANOPEE di Châteaudun, il 214 ad Avord e il 225 al museo di Saint-Victoret.