Dassault Mirage IIIB

Le Mirage IIIB répondait à un besoin que Dassault n'avait jamais ressenti auparavant. Ses précédents chasseurs de série, le Mystère II, le Mystère IV et le Super Mystère B.2, avaient tous été monoplaces, alors qu'aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Union soviétique, des appareils tels que le F-102, le Hunter, le F-101 et le MiG-15 étaient déjà proposés en versions d'entraînement biplaces. Le programme Mirage III et les enseignements du Mystère Delta expérimental changèrent la donne : un appareil à voilure delta ne se pilote pas comme un appareil à voilure en flèche, il est plus délicat à l'atterrissage, et sans plan horizontal il contrôle le roulis et le tangage par des élevons sur le bord de fuite de la voilure. Maîtriser ces commandes était indispensable avant de lâcher un pilote sur le chasseur monoplace, aussi Dassault conçut son premier véritable biplace de transformation opérationnelle et le proposa dès lors à tous les clients du Mirage III.

Aux dix Mirage IIIA de présérie commandés vint s'ajouter le Mirage IIIB 01, le B signifiant biplace. Extérieurement, c'était une version en tandem du futur chasseur de série Mirage IIIC, développée en parallèle avec lui : le siège arrière prenait la place de la soute avionique du monoplace sous une verrière d'un seul tenant, et le fuselage fut allongé pour lui faire de la place. En contrepartie, le IIIB abandonnait le radar, les deux canons et la réservation pour la fusée d'appoint SEPR du monoplace, bien qu'il puisse toujours emporter des charges externes comme le réservoir largable Dassault RP-18C de 600 litres. Dassault alla plus loin que l'approche américaine : l'appareil n'était pas destiné uniquement à l'instruction et pouvait assumer des missions secondaires de chasse. Un emport pour deux canons DEFA de 30 mm dans la soute avant fut prévu dès l'origine, et les appareils de série pouvaient être convertis en monoplaces en remplaçant le siège éjectable arrière par une avionique adaptée aux missions air-air et air-sol.

Le prototype, dérivé du Mirage IIIA et propulsé par un turboréacteur SNECMA Atar 9B d'environ 41,7 kN à sec et 58,8 kN avec postcombustion, portait les mots « Mach 2 » peints sous son nez pour souligner qu'il égalait les performances du chasseur. Il vola pour la première fois le 20 octobre 1959 à Melun-Villaroche, aux mains du pilote d'essai René Bigand.

L'Armée de l'Air fut le principal client. Vingt-sept cellules neuves furent construites : 26 pour l'armée de l'air et une pour le Centre d'essais en vol (CEV). Le 27 juillet 1962, la section Mirage du CEAM, centre d'essais de l'armée de l'air, reçut le premier appareil de série, le numéro 201, en même temps que la 2e escadre de chasse de Dijon, première unité à mettre en œuvre le IIIC. Les biplaces furent répartis à raison de deux par unité équipée de monoplaces, plus une escadrille dédiée à la formation des nouveaux pilotes, et plusieurs servirent au CIFAS 328, centre de formation des forces aériennes stratégiques.

La cellule du IIIB donna naissance à la sous-version d'essais française (IIIB-1), à l'avion-école de ravitaillement en vol pour les équipages de Mirage IVA (IIIB-2) et au IIIBE, biplace du Mirage IIIE ; à l'exportation, les biplaces furent désignés avec la lettre de chaque pays, Israël étant le premier client étranger. Le numéro 225, remis au CEV, servit de simulateur en vol pour le pilotage du Concorde, avec un logiciel permettant de décaler son centre de gravité, et est crédité du titre de premier avion de combat français à commandes de vol électriques ; selon une autre source, un IIIB équipé de commandes de vol électriques au milieu des années 1970, connu sous le nom de IIIB-SV (Stabilité Variable), servit de banc d'essai pour le système du futur Mirage 2000.

Le service donna lieu à une longue série d'accidents : le numéro 210 s'écrasa près de Barr le 27 août 1965 ; le 223, du CIFAS 328, tomba en mer au large de Sète le 18 septembre 1968 ; le 227 s'écrasa à Saint-Apollinaire le 26 novembre 1970, l'équipage s'éjectant ; le 208 à Anthonnay le 16 janvier 1975 ; le 211 à Saint-Avit le 11 juillet 1975 après un incendie moteur peu après le décollage ; le 213 à Thorey-en-Plaine le 29 juin 1978 après une panne moteur ; le 221 à Troulhans le 19 janvier 1979 après une explosion du moteur ; et le 218 près de la base aérienne de Cazaux le 26 janvier 1988, tuant les deux pilotes. Le numéro 217 fut irréparable le 13 juin 1985 lorsqu'un élève pilote étranger freina trop fort au décollage.

Les retraits eurent lieu entre la fin des années 1980 et le début des années 1990 : le 201 fut retiré du service en septembre 1990, et les 222 et 224 furent radiés en juin 1993. Parmi les exemplaires préservés figurent le prototype 01 au musée aéronautique de Lyon-Corbas, le 204 à Bordeaux-Mérignac, le 206 dans la collection CANOPEE à Châteaudun, le 214 à Avord et le 225 au musée de Saint-Victoret.