Dassault Mirage IIIB

Die Mirage IIIB entsprach einem Bedarf, den Dassault bis dahin nicht gehabt hatte. Die früheren Serienjäger des Unternehmens, die Mystère II, Mystère IV und Super Mystère B.2, waren stets Einsitzer gewesen, während in den Vereinigten Staaten, Großbritannien und der Sowjetunion Muster wie die F-102, die Hunter, die F-101 oder die MiG-15 bereits mit zweisitzigen Trainerversionen angeboten wurden. Das Mirage-III-Programm und die Erkenntnisse aus dem Versuchsflugzeug Mystère Delta änderten dies: Ein Flugzeug mit Deltaflügel fliegt sich anders als eines mit Pfeilflügel, ist in der Landephase heikler und steuert Rollen und Nicken mangels Höhenleitwerk über Elevons an der Flügelhinterkante. Die Beherrschung dieser Steuerung war unerlässlich, bevor ein Pilot im einsitzigen Kampfflugzeug allein fliegen durfte, und deshalb entwarf Dassault seinen ersten echten zweisitzigen Umschulungstrainer und bot ihn fortan allen Kunden der Mirage III an.

Zu den zehn bestellten Mirage-IIIA-Vorserienflugzeugen gesellte sich die Mirage IIIB 01, wobei das B für „biplace“, Zweisitzer, stand. Äußerlich war sie eine Tandemversion des künftigen Serienjägers Mirage IIIC, mit dem sie parallel entwickelt wurde: Der hintere Sitzplatz nahm unter einer einteiligen Cockpithaube den Platz der Avionikbucht des Einsitzers ein, und der Rumpf wurde verlängert, um ihn unterzubringen. Im Gegenzug verzichtete die IIIB auf das Radar, die beiden Bordkanonen und die Vorrichtung für die SEPR-Hilfsrakete des Einsitzers, konnte aber weiterhin externe Lasten wie den abwerfbaren 600-Liter-Tank Dassault RP-18C tragen. Dassault ging über den amerikanischen Ansatz hinaus: Das Flugzeug sollte nicht nur der Ausbildung dienen, sondern auch sekundäre Jagdaufgaben übernehmen können. Von Anfang an war eine Halterung für zwei 30-mm-Bordkanonen DEFA in der vorderen Bucht vorgesehen, und Serienflugzeuge konnten durch Ersetzen des hinteren Schleudersitzes durch für Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze geeignete Avionik in Einsitzer umgebaut werden.

Der Prototyp, basierend auf der Mirage IIIA und angetrieben von einem SNECMA-Atar-9B-Turbostrahltriebwerk mit rund 41,7 kN Trockenschub und 58,8 kN mit Nachbrenner, trug unter dem Bug den Schriftzug „Mach 2“, um zu betonen, dass er die gleiche Leistung wie der Jäger bot. Er flog am 20. Oktober 1959 in Melun-Villaroche erstmals, gesteuert vom Testpiloten René Bigand.

Die Armée de l'Air war der Hauptkunde. Es wurden 27 neue Zellen gebaut: 26 für die Luftwaffe und eine für das Centre d'essais en vol (CEV), das staatliche Flugerprobungszentrum. Am 27. Juli 1962 erhielt die Mirage-Sektion des CEAM, des Erprobungszentrums der Luftwaffe, das erste Serienflugzeug, die Nummer 201, zeitgleich mit dem 2. Jagdgeschwader von Dijon, der ersten mit der IIIC ausgerüsteten Einheit. Die Zweisitzer wurden im Verhältnis von zwei je mit Einsitzern ausgerüsteter Einheit zugeteilt, zusätzlich zu einer eigenen Staffel zur Ausbildung neuer Piloten, und mehrere dienten beim CIFAS 328, dem Ausbildungszentrum der strategischen Luftstreitkräfte.

Aus der IIIB-Zelle gingen die französische Erprobungs-Untervariante (IIIB-1), der Luftbetankungstrainer für Mirage-IVA-Besatzungen (IIIB-2) und die IIIBE, der Zweisitzer der Mirage IIIE, hervor; im Export wurden die Zweisitzer mit dem jeweiligen Länderbuchstaben bezeichnet, und Israel war der erste ausländische Kunde. Die Nummer 225, dem CEV übergeben, diente als Flugsimulator für das Fliegen der Concorde, mit einem Programm, das eine Verschiebung des Schwerpunkts erlaubte, und gilt als erstes französisches Kampfflugzeug mit elektrischen Flugsteuerungen; einer anderen Quelle zufolge diente eine Mitte der 1970er Jahre mit Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattete IIIB, genannt IIIB-SV (Stabilité Variable), als Erprobungsträger für das System der späteren Mirage 2000.

Der Dienst brachte eine lange Liste von Unfällen mit sich: Die Nummer 210 stürzte am 27. August 1965 nahe Barr ab; die 223 des CIFAS 328 ging am 18. September 1968 vor Sète ins Meer; die 227 stürzte am 26. November 1970 bei Saint-Apollinaire ab, die Besatzung schoss sich heraus; die 208 am 16. Januar 1975 bei Anthonnay; die 211 am 11. Juli 1975 bei Saint-Avit nach einem Triebwerksbrand kurz nach dem Start; die 213 am 29. Juni 1978 bei Thorey-en-Plaine nach einem Triebwerksausfall; die 221 am 19. Januar 1979 bei Troulhans nach einer Triebwerksexplosion, und die 218 am 26. Januar 1988 nahe der Basis Cazaux, wobei beide Piloten ums Leben kamen. Die 217 wurde am 13. Juni 1985 irreparabel beschädigt, als ein ausländischer Flugschüler beim Start zu stark bremste.

Die endgültigen Außerdienststellungen erfolgten zwischen Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre: Die 201 wurde im September 1990 ausgemustert, die 222 und die 224 im Juni 1993. Erhalten sind unter anderem der Prototyp 01 im Luftfahrtmuseum Lyon-Corbas, die 204 in Bordeaux-Mérignac, die 206 in der Sammlung CANOPEE in Châteaudun, die 214 in Avord und die 225 im Museum von Saint-Victoret.