Dassault Mirage IIIB

O Mirage IIIB respondeu a uma necessidade que a Dassault nunca tinha sentido antes. Os seus caças de produção anteriores, o Mystère II, o Mystère IV e o Super Mystère B.2, tinham sido todos monolugares, ao passo que nos Estados Unidos, no Reino Unido e na União Soviética tipos como o F-102, o Hunter, o F-101 e o MiG-15 já eram oferecidos com versões de treino biplace. O programa Mirage III e as lições do experimental Mystère Delta mudaram essa situação: uma aeronave de asa delta não se comporta como uma de asa em flecha, é mais difícil na aterragem e, sem estabilizador horizontal, controla o rolamento e a arfagem através de elevons no bordo de fuga da asa. Dominar esses comandos era essencial antes de um piloto poder ser libertado no caça monolugar, pelo que a Dassault concebeu o seu primeiro verdadeiro biplace de conversão operacional e, a partir de então, ofereceu-o a todos os clientes do Mirage III.

Aos dez Mirage IIIA de pré-produção encomendados juntou-se o Mirage IIIB 01, sendo o B de biplace, dois lugares. Externamente era uma versão em tandem do futuro caça de produção Mirage IIIC, desenvolvida em paralelo com este: o lugar traseiro ocupava o espaço do compartimento de aviónica do monolugar sob uma cúpula de peça única, e a fuselagem foi alongada para lhe dar lugar. Em troca, o IIIB prescindiu do radar, dos dois canhões e da previsão para o foguete propulsor SEPR do monolugar, embora pudesse continuar a transportar cargas externas como o depósito largável Dassault RP-18C de 600 litros. A Dassault foi mais longe do que a abordagem norte-americana: a aeronave não se destinava apenas à instrução e podia assumir missões secundárias de caça. Estava previsto desde o início um suporte para dois canhões DEFA de 30 mm no compartimento dianteiro, e as aeronaves de produção podiam ser convertidas em monolugares substituindo o assento ejetável traseiro por aviónica adequada a missões ar-ar e ar-solo.

O protótipo, baseado no Mirage IIIA e propulsionado por um turborreator SNECMA Atar 9B de cerca de 41,7 kN a seco e 58,8 kN com pós-combustão, trazia as palavras "Mach 2" pintadas sob o nariz para sublinhar que igualava o desempenho do caça. Voou pela primeira vez em 20 de outubro de 1959 em Melun-Villaroche, pilotado pelo piloto de ensaios René Bigand.

A Armée de l'Air foi o principal cliente. Foram construídas vinte e sete novas células: 26 para a força aérea e uma para o Centre d'essais en vol (CEV), o centro estatal de ensaios em voo. Em 27 de julho de 1962 a Secção Mirage do CEAM, o centro de ensaios da força aérea, recebeu a primeira aeronave de produção, número 201, ao mesmo tempo que a 2.ª Ala de Caça em Dijon, a primeira unidade a operar o IIIC. Os biplace foram distribuídos à razão de dois por cada unidade equipada com monolugares, mais um esquadrão dedicado à formação de novos pilotos, e vários serviram no CIFAS 328, o centro de instrução das forças aéreas estratégicas.

A célula do IIIB deu origem à subversão francesa de ensaios (IIIB-1), ao treinador de reabastecimento em voo para as tripulações do Mirage IVA (IIIB-2) e ao IIIBE, o biplace do Mirage IIIE; para exportação, os biplace foram designados com a letra de cada país, e Israel foi o primeiro cliente estrangeiro. O número 225, entregue ao CEV, foi utilizado como simulador em voo para pilotar o Concorde, com um software que permitia deslocar o seu centro de gravidade, sendo apontado como o primeiro avião de combate francês com comandos de voo elétricos; segundo outra fonte, um IIIB equipado com comandos fly-by-wire em meados da década de 1970, conhecido como IIIB-SV (Stabilité Variable), serviu de banco de ensaios para o sistema do posterior Mirage 2000.

O serviço trouxe uma longa lista de acidentes: o número 210 despenhou-se perto de Barr em 27 de agosto de 1965; o 223, do CIFAS 328, caiu ao mar ao largo de Sète em 18 de setembro de 1968; o 227 despenhou-se em Saint-Apollinaire em 26 de novembro de 1970, tendo a tripulação ejetado; o 208 em Anthonnay em 16 de janeiro de 1975; o 211 em Saint-Avit em 11 de julho de 1975, após um incêndio no motor pouco depois da descolagem; o 213 em Thorey-en-Plaine em 29 de junho de 1978, após uma falha de motor; o 221 em Troulhans em 19 de janeiro de 1979, após uma explosão do motor; e o 218 perto da base aérea de Cazaux em 26 de janeiro de 1988, matando ambos os pilotos. O número 217 ficou danificado além de reparação em 13 de junho de 1985, quando um piloto estagiário estrangeiro travou com demasiada força na descolagem.

As retiradas ocorreram entre o final da década de 1980 e o início da de 1990: o 201 foi retirado em setembro de 1990, e o 222 e o 224 foram abatidos ao serviço em junho de 1993. Entre as aeronaves sobreviventes contam-se o protótipo 01 no museu da aviação de Lyon-Corbas, o 204 em Bordeaux-Mérignac, o 206 na coleção CANOPEE em Châteaudun, o 214 em Avord e o 225 no museu de Saint-Victoret.