Dassault Mirage III

Die Geschichte der Mirage III beginnt vor dem Flugzeug selbst, in den Bemühungen, mit denen Frankreich ab 1945 seine Strahltriebwerksindustrie wieder aufbaute. Das Turbojet-Triebwerk, das den Jäger schließlich antreiben sollte, die SNECMA Atar, entstand nicht in einem französischen Konstruktionsbüro, sondern durch die gezielte Übernahme eines deutschen Teams. Das Büro von Hermann Oestrich, der für die Entwicklung des BMW 003 verantwortlich gewesen war, war im Februar 1945 nach Staßfurt bei Magdeburg verlegt worden, wo C. G. Rheinhardt versuchte, in einem Salzbergwerk eine unterirdische Triebwerksfabrik einzurichten – demselben Bergwerk, das historisch dafür bekannt ist, als Lager für Uranverbindungen des nationalsozialistischen Atomprogramms gedient zu haben –, in dem verzweifelten Versuch, die Produktion unter den alliierten Bombardements aufrechtzuerhalten. Staßfurt ergab sich am 12. April 1945 den US-Streitkräften; Oestrich hatte einen großen Teil der technischen Unterlagen auf einem örtlichen Friedhof versteckt und übergab sie am folgenden Tag einem zehnköpfigen Team, das sich überwiegend aus Ingenieuren von Pratt & Whitney zusammensetzte. Die Produktion wurde kurzzeitig für den nordamerikanischen Bedarf wieder aufgenommen, und die Amerikaner räumten die Fabrik leer, während sie darauf warteten, das Gebiet den Sowjets zu übergeben.

Oestrich wurde zur Vernehmung nach München und von dort auf Bitten des britischen Triebwerkskonstrukteurs Roy Fedden nach England gebracht, der ihn an einem Turboprop-Triebwerk für ein viermotoriges Transportflugzeug der Klasse der C-54 Skymaster arbeiten ließ. Während dieser Arbeit sprachen ihn französische Agenten des DGER heimlich an und boten ihm an, die Entwicklung des 003 in Frankreich fortzusetzen: Die französischen Truppen hatten in ihrer Besatzungszone mehrere BMW 003 gefunden und wollten eine Produktionslinie aufbauen. Die Gespräche waren nicht weit gediehen, als ihm erlaubt wurde, nach München zurückzukehren; Ende August wurde er erneut nach England gebracht und wieder nach München zurückgeschickt, wo die Amerikaner ihm und einem von ihm selbst zusammengestellten Team eine Stelle in den Vereinigten Staaten anboten, allerdings ohne ihre Familien. Oestrich nahm stattdessen die französische Einladung an und war im September bereits in den ehemaligen Dornier-Werken in Rickenbach in der französischen Zone nahe der Nordgrenze der Schweiz untergebracht. Dort stießen weitere ehemalige BMW-Ingenieure und Fachleute mehrerer anderer deutscher Unternehmen zu ihm, bis die Gruppe rund zweihundert Mann zählte. Die Gruppe nannte sich Atelier Technique Aéronautique Rickenbach – ATAR –, und aus diesen Initialen leitet sich der Name des Triebwerks ab. Im Oktober hatten sie den Entwurf des 003 bereits als ATAR 101 (Modell R.101) überarbeitet und einen Produktionsauftrag unter der Bedingung erhalten, dass die Fertigung tatsächlich in Frankreich stattfinde; im Januar wurde dem gesamten Team ein Fünfjahresvertrag mit gesicherten Gehältern, Vorkehrungen für ihre Familien, wenigen Reisebeschränkungen und der Möglichkeit der französischen Staatsbürgerschaft angeboten. Er wurde am 25. April 1946 unterzeichnet, und die Pläne des ATAR 101 gingen zur Produktion an SNECMA. Hier ist eine Diskrepanz zwischen den Quellen anzumerken: Die Einleitung des der Atar gewidmeten Materials lässt sie vom BMW 018 abstammen, während der historische Bericht desselben Materials und der Artikel über die Mirage III sie vom BMW 003 ableiten; der Text über die Atar selbst beschreibt die Überarbeitung des 003 als ATAR 101.

Auslöser des Programms war eine Lehre aus dem Koreakrieg. Die sowjetische MiG-15 hatte internationale Aufmerksamkeit erregt, und mehrere Nationen interessierten sich für einen leichten, relativ einfachen und stark bewaffneten Jäger mit Pfeilflügel und Strahlantrieb, angetrieben von der Geschwindigkeit, mit der die Sowjetunion Fortschritte gemacht hatte. Frankreich war eine der Regierungen, die die Entwicklung eines solchen Flugzeugs am schnellsten vorantrieben, neben dem Vereinigten Königreich – woraus die Folland Gnat hervorging –, den Vereinigten Staaten – der Douglas A-4 Skyhawk – und Italien – der Fiat G.91. Über das Datum und den genauen Inhalt der Spezifikation widersprechen sich die Quellen: Das englischsprachige Material setzt sowohl den Beginn der Studien des französischen Verteidigungsministeriums als auch die Herausgabe der Spezifikation auf 1952 und beschreibt einen leichten Allwetter-Abfangjäger, der in sechs Minuten auf 18.000 Meter steigen und im Horizontalflug Mach 1,3 erreichen konnte; das französischsprachige Material verlegt das technische Pflichtenheft der Armée de l’Air auf Anfang 1953 und beschreibt einen leichten Jäger von vier Tonnen Leergewicht, der in vier Minuten auf 15.000 Meter steigen und ebenfalls Mach 1,3 im Horizontalflug erreichen konnte. Sie unterscheiden sich auch in der Zahl der Einreichungen: Die englische Quelle spricht von drei Herstellern – Dassault mit der MD.550 Mystère-Delta, Sud-Est mit der SE.212 Durandal und Sud-Ouest mit der SO.9000 Trident –, während die französische von sieben Herstellern spricht, darunter Dassault.

Dassaults Entwurf war ein kleines zweistrahliges Deltaflugzeug. Der Vertrag über Studie, Bau und Erprobung von zwei zweistrahligen MD 550-Prototypen mit Raketenantrieb wurde am 22. März 1953 notifiziert, und die Flugzeuge wurden im März 1954 bestellt, vorgesehen mit zwei Turbomeca-Gabizo-Turbojets mit 1.090 kgp – 1.510 kgp mit Nachbrenner – und einer Rakete SEPR.66. Da der Gabizo nicht rechtzeitig fertig wurde, griff Dassault auf zwei in Lizenz gebaute Armstrong Siddeley Viper mit 795 kgp unter der Bezeichnung MD 30R zurück und baute die Rakete SEPR 66 ein, um beim Steigflug zusätzliche Beschleunigung zu liefern. Die Schubwerte des Gesamtsystems stimmen zwischen den Quellen nicht ganz überein: Das englische Material schreibt jedem MD30R Viper mit Nachbrenner 9,61 kN (2.160 lbf) zu, ein Wert, der mit den 1.000 kg pro Triebwerk vereinbar ist, die das französische Material nach dem Einbau der Nachbrennerdüsen angibt, ordnet dem Raketentriebwerk SEPR 66 aber nur einen Zusatzschub von 4,7 kN (1.100 lbf) zu, gegenüber den 1.500 kgp, die das französische Material angibt; die Diskrepanz wird vermerkt und hier nicht aufgelöst. Die Konfiguration war ein Delta ohne Leitwerk mit einem Profil von 5 % relativer Dicke und 60° Pfeilung, abgeschlossen durch ein senkrechtes Leitwerk und ein großes Seitenruder. Der Pilot saß erhöht und hatte dank der zurückversetzten Lufteinläufe freie Sicht, und die spitze Nase war dafür gedacht, ein Radar aufzunehmen.

Die MD 550-01 flog erstmals am 25. Juni 1955 um 8:50 Uhr in Melun-Villaroche mit Roland Glavany am Steuer; der Flug dauerte zwanzig Minuten, das Flugzeug stieg auf 3.000 Fuß, und noch am selben Tag fand ein zweiter Flug statt. Bei diesen ersten Flügen hatte sie weder Nachbrenner noch Rakete, und in dieser Konfiguration schreibt die englische Quelle ihr eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,15 zu; die französische verzeichnet Mach 0,95 im Sturzflug beim vierten Flug am 24. Juli. Die Erprobung dauerte sechs Monate, in denen der Prototyp einige Änderungen erhielt und im Horizontalflug Mach 1,3 sowie mit dem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk SEPR 66 Mach 1,6 erreichte. Hier ist eine Unstimmigkeit des englischen Materials zu nennen, das das Erreichen von Mach 1,3 im Horizontalflug ohne Raketenhilfe auf »Ende 1954« datiert und die gesamte Erprobungskampagne, in der Mach 1,6 erreicht wurde, im Lauf des Jahres 1954 ansiedelt: Beide Daten liegen vor dem Erstflug des Flugzeugs selbst, den derselbe Text auf den 25. Juni 1955 datiert. Das französische Material, in sich stimmig, legt diese Marken in die sechs Erprobungsmonate nach Juni 1955.

Im Februar 1956 erhielt das Flugzeug die neue Bezeichnung Mirage. Anfang Mai desselben Jahres waren die Änderungen abgeschlossen: Es trug ein neues gepfeiltes Seitenleitwerk – die sogenannte Flosse F – und geänderte Servoantriebe der Elevons, die MD 30R hatten Nachbrennerdüsen erhalten, die den Einzelschub auf 1.000 kg anhoben, und die Lufteinläufe waren mit kleinerem Querschnitt neu gestaltet worden, um das Flugzeug an hohe Mach-Zahlen und an den Viper mit Nachbrenner anzupassen. Die Änderungen machten es 400 kg schwerer, bis zu einer Leermasse von 3.610 kg, und das Flugzeug flog am 5. Mai 1956 erneut, wobei erstmals der Nachbrenner genutzt wurde. Auch hier widersprechen sich die Quellen zum Seitenleitwerk: Das englische Material beschreibt die Neugestaltung als Verkleinerung des senkrechten Leitwerks, das beim ersten Prototyp ungewöhnlich groß gewesen war, während das französische von einer neuen gepfeilten Flosse spricht. In diesem Moment wurde die MD 550-01 in Mirage I und die MD 550-02 in Mirage II umbenannt.

Die Mirage I brachte es als Jäger zu nichts, und die Gründe zeigen, was die Formel des leichten Jägers hergab. Nach dem Luftfahrtautor John F. Brindley hatten die Erprobungen der Mirage I und ihrer Konkurrenten Trident und Durandal die Grenzen des Konzepts an zwei Fronten gezeigt: Reichweite sowie Ausrüstungs- und Nutzlastkapazität. Die geringe Größe der Mirage I beschränkte ihre Bewaffnung auf eine einzige Luft-Luft-Rakete, und bei den Flugtests kam man zu dem Schluss, dass das Flugzeug schlicht zu klein war, um eine brauchbare Bewaffnung zu tragen. Die französische Fassung ergänzt die institutionelle Entwicklung: Im Juli 1956 änderte die Armée de l’Air ihre Ausschreibung und gab die Entwicklung der Prototypen auf, weil das Aufkommen überschallschneller Bomber den Aufwand auf ein komplexeres, aber leistungsfähigeres Flugzeug verlagerte. Auch über das Schicksal des Prototyps sind sich die Quellen nicht einig: Die englische sagt, nach Abschluss der Flugerprobung sei die Mirage I schließlich verschrottet worden; die französische sagt, ihre Erprobungen seien bis Mai 1957 zur Unterstützung des Bomberprojekts Mirage IV fortgesetzt worden und das Flugzeug sei danach zur Einlagerung nach Brétigny überführt worden. Einig sind sie sich in der Bilanz: Das Programm Mirage I diente dazu, die Delta-Formel zu bewerten.

Dassault wollte einen Nachfolger. Erwogen wurde eine vergrößerte Version, die Mirage II, die nach dem englischen Material ein Paar Turbomeca-Gabizo-Turbojets getragen hätte – dieselben, die ursprünglich für die MD 550 vorgesehen gewesen und nicht rechtzeitig fertig geworden waren –, und auch die MD 610 Cavalier wurde in drei Versionen untersucht; doch die Mirage II blieb ungebaut, überholt von einem ehrgeizigeren Entwurf, der 30 % schwerer war als die ursprüngliche Mirage I und von einer einzigen SNECMA Atar mit Nachbrenner angetrieben wurde, die bis zu 43,2 kN (9.700 lbf) leisten konnte. Der französische Bericht beschreibt dieselbe Gabelung von der Materialseite her: Die MD 550-02 blieb unvollendet, doch Dassault finanzierte aus Eigenmitteln eine MD 550-03, die die voilure der 02 an einem nach der Flächenregel geformten Rumpf wiederverwendete und die Motorisierung auf eine einzige SNECMA Atar 101-G mit 4.400 kgp reduzierte. Diese MD 550-03 wurde als Mirage III bezeichnet. Parallel dazu wurde ein noch größerer schwerer Jäger entworfen, die Mirage IV. Ausschlaggebend war das Interesse des französischen Militärs selbst, das dem Unternehmen seine Präferenz für den Vorschlag Mirage III zu verstehen gab.

Die Mirage III übernahm neue Konstruktionsprinzipien, insbesondere die transsonische Flächenregel, nach der sich die Querschnittsänderungen des Flugzeugs so allmählich wie möglich vollziehen müssen, woher die berühmte »Wespentaille« so vieler Überschalljäger stammt. Wie ihr Vorgänger behielt sie die Vorkehrung für eine Zusatzrakete bei. Der Prototyp Mirage III 001 flog erstmals am 17. November 1956 und erreichte bei seinem zehnten Flug pünktlich Mach 1,52, die durch die Form der Lufteinläufe gesetzte Obergrenze. Im Juli 1957 wurden die Einläufe mit einem Paar beweglicher, handbedienter Halbkegel-Stoßdiffusoren ausgestattet – den berühmten souris, »Mäusen« –, die sich mit steigender Mach-Zahl nach vorn verschieben ließen, um sicherzustellen, dass der schräge Verdichtungsstoß des Rumpfes außerhalb der Einlauflippe blieb und so die Druckverluste im Einlauf verringert wurden. Mit ihnen wurde am 19. September 1957 im Horizontalflug Mach 1,65 erreicht, eine Geschwindigkeit, die dank der zusätzlichen Rakete SEPR 66, derselben, die schon die Mirage I ausgerüstet hatte, auf Mach 1,8 stieg.

Der Erfolg des Prototyps mündete in eine Bestellung von zehn Vorserienflugzeugen, die bereits im Mai 1957 in Auftrag gegeben und als Mirage IIIA bezeichnet wurden. Sie waren deutlich größer, um die gesamte erforderliche Ausrüstung aufnehmen zu können: Das französische Material nennt eine Rumpfverlängerung von 1,40 Metern und eine Spannweitenzunahme von 0,64 Metern, während das englische es mit der Aussage zusammenfasst, die IIIA sei fast zwei Meter länger als der Prototyp Mirage III gewesen. Der Flügel wuchs flächenmäßig um 17,3 %, und seine relative Dicke sank auf 4,5 %, und das Triebwerk wurde eine Atar 09B, die mit Nachbrenner 58,9 kN (13.200 lbf) leisten konnte. Das Raketentriebwerk blieb erhalten, nun die SEPR 841. Die IIIA erhielt zudem ein Luftabfangradar Cyrano Ibis von Thomson-CSF, Avionik im Einsatzstandard und einen Bremsfallschirm zur Verkürzung der Landestrecke. Das erste Vorserienexemplar, die A 001, flog am 12. Mai 1958 mit Roland Glavany am Steuer, und am 24. Oktober desselben Jahres erreichte sie mit demselben Piloten Mach 2. Zu dieser Zahl differenzieren die Quellen unterschiedlich: Das englische Material sagt, bei diesem Flug am 24. Oktober habe das Flugzeug Mach 2,2 erreicht, das französische dagegen, an diesem Tag habe es Mach 2 erreicht und Mach 2,2 sei schließlich später in der Erprobungskampagne mit der Beschleunigungsrakete SEPR erzielt worden. Unstrittig ist die Folge: Die Mirage IIIA war das erste Kampfflugzeug Westeuropas, das im Horizontalflug Mach 2 überschritt, und das Datenblatt des Musée de l’Air et de l’Espace, das das Flugzeug in seiner Hall des prototypes bewahrt, beschreibt es als das erste französische Flugzeug, das unter offizieller Kontrolle Mach 2 überschritt.

Die Vorserienkampagne verteilte die Arbeit: Jedes der zehn Exemplare nahm an einer bestimmten Phase des Programms teil, um die Abstimmung zu beschleunigen. Im Juni 1959 stellte die Mirage IIIA Nummer 3 einen Geschwindigkeitsrekord über einen geschlossenen Rundkurs von 100 km auf; im Oktober 1960 kostete ein Unfall den Verlust der Nummer 5. Im Dezember 1959 verließ die zehnte und letzte IIIA die Fertigungslinie, und die letzten sechs Flugzeuge der Serie waren bereits weitgehend repräsentativ für den anfänglichen Produktionsstandard. Das Erprobungsprogramm umfasste die Bewertung des neuen Raketentriebwerks SEPR 841, verschiedener abwerfbarer Unterflügeltanks und weiterer Hauptsysteme. Eine Mirage IIIA wurde mit einem Rolls-Royce Avon 67 mit 71,1 kN (16.000 lbf) ausgerüstet, um als Prüfstand für die australische Evaluierung unter der Bezeichnung Mirage IIIO zu dienen; sie flog im Februar 1961, doch der Avon wurde nie in Serienflugzeugen eingeführt.

Es lohnt sich, bei der Entscheidung zu verweilen, die das Flugzeug definiert: dem Deltaflügel ohne Leitwerk. Die Formel bot klare Vorteile für das, was verlangt wurde. Sie ist eine einfache, leicht zu bauende und verhältnismäßig robuste Konstruktion; sie bietet im Flügel ein großzügiges Innenvolumen für den Treibstoff; und sie erlaubt hohe Geschwindigkeiten im Geradeausflug. Im Gegenzug brachte sie einen Katalog von Einschränkungen mit sich, der die Mirage III ihr gesamtes Einsatzleben begleiten sollte. Das Fehlen eines Höhenleitwerks bedeutete, dass keine herkömmlichen Landeklappen verwendet werden konnten, was sich in einer verhältnismäßig langen Startstrecke und einer hohen Landegeschwindigkeit niederschlug. Der Deltaflügel schränkt außerdem die Manövrierfähigkeit ein und leidet in geringer Höhe wegen seiner großen Flügelfläche und der daraus resultierenden geringen Flächenbelastung unter Buffeting. Deshalb wurde das Flugzeug mit Ausgleichslösungen geboren: der Vorkehrung für das Raketentriebwerk SEPR, das die zusätzliche Beschleunigung lieferte, die das Turbojet-Triebwerk im Steigflug und beim Abfangen in großer Höhe nicht zu leisten vermochte, und dem Bremsfallschirm der IIIA zur Verkürzung der Landestrecke. Die späteren Modernisierungen mit Canards und Strakes gehören einer weitaus späteren Etappe der Geschichte des Typs an.

Es gab außerdem eine externe Bestätigung, dass die Delta-Wette tragfähig war. Der britische Luftfahrtautor Derek Wood bemerkte, dass zwischen der MD.550 Delta und der britischen Fairey Delta 2 »eine auffällige Ähnlichkeit« bestehe, einem Versuchsflugzeug, das erstmals am 6. Oktober 1954 flog und am 1. März 1956 einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte. In den Schlussphasen der Erprobung der Fairey Delta 2, im Oktober und November 1956, absolvierte die FD2 47 Überschall-Testflüge in niedriger Höhe vom Luftwaffenstützpunkt Cazaux bei Bordeaux in Frankreich. Ingenieure von Dassault verfolgten diese Versuche und gewannen zusätzliche Daten über Leistungen und Flugeigenschaften von Deltaflugzeugen. Die Delta 2 bestätigte Dassaults Theorien und lieferte weitere stützende Belege für die Machbarkeit der Entwicklung der Mirage III.

Das erste bedeutende Serienmodell war die Mirage IIIC, ein einsitziger Abfangjäger, der im Oktober 1960 erstmals flog – das französische Material präzisiert: am 9. Oktober. Sie war der IIIA sehr ähnlich, weniger als einen halben Meter länger, aber mit vollständiger Einsatzausrüstung: Feuerleitradar Cyrano I bis, Triebwerk Atar 09B mit 6.000 kgp und verstellbarer Düse vom Lidtyp sowie zwei im Rumpfbauch untergebrachte DEFA-552-Kanonen im Kaliber 30 mm mit den Mündungen unter den Lufteinläufen, mit je 125 Schuss, ausreichend für sechs bis sieben Sekunden Dauerfeuer; das französische Material führt aus, dass ein Feuerstoß von einer Sekunde 250 Meter Flugstrecke des Flugzeugs und etwa 40 Geschosse von 240 bis 300 Gramm mit 50 bis 70 Gramm Sprengstoff bedeutete, auf Entfernungen von über 1.000 Metern. Die ersten Serien-IIIC hatten drei Aufhängepunkte, einen unter dem Rumpf und einen unter jedem Flügel; bald wurde an jeder Flügelhälfte ein weiterer äußerer Punkt hinzugefügt, bis es fünf waren, ungerechnet einen strömungsgünstigen Überschalltank, der auch Bomben tragen konnte. Der äußere Punkt war für eine Luft-Luft-Rakete AIM-9B Sidewinder vorgesehen, später durch die Matra R.550 Magic ersetzt, während der mittlere Rumpfpunkt die radargelenkte Matra R.530 trug. Das Repertoire wurde durch die Luft-Boden-Rakete AS-30L, Bomben von 400 kg, zwei Raketenwerfer JL100 mit je 18 SNEB-Raketen von 68 mm sowie die Fähigkeit zum Tragen einer taktischen Atombombe ergänzt – standardmäßig einer amerikanischen, weil das französische Atomarsenal noch nicht aufgebaut war.

Die Auslieferungen der IIIC begannen im Juli 1961, und das erste Geschwader wurde im Januar 1962 einsatzbereit gemeldet. Das Flugzeug schleppte einige Kinderkrankheiten mit sich, insbesondere ein etwas anfälliges Fahrwerk, das mehrere zeitweilige Flugverbote verursachte. Die französische Luftwaffe erhielt 95 Mirage IIIC und hielt sie bis 1988 im Dienst; von diesen 95 wurden im Lauf von rund fünfundzwanzig Jahren 55 infolge von Unfällen zerstört oder ausgemustert, eine Zahl, die den tatsächlichen Preis des Betriebs eines Deltas ohne Leitwerk in jener Generation ermisst.

Parallel zum Abfangjäger bestellte die Armée de l’Air einen doppelsitzigen Einsatztrainer, die Mirage IIIB, deren Erstflug die Quellen auf den 21. Oktober 1959 (englisches Material) oder den 20. Oktober 1959 (französisches Material) datieren. Der Rumpf wurde verlängert, um den zweiten Sitz unterzubringen, und auch hier weichen die Zahlen ab: etwa 58 cm nach der französischen Quelle, rund ein Meter (3 Fuß 3,5 Zoll) nach der englischen. Die beiden Kanonen und das Radar wurden entfernt, und auch die Vorkehrung für die SEPR-Rakete entfiel, obwohl das Flugzeug auf Wunsch externe Lasten tragen konnte. Die Armée de l’Air bestellte 63 Mirage IIIB einschließlich des Prototyps, darunter fünf Versuchs-IIIB-1, zehn IIIB-2(RV) für das Training der Luftbetankung mit simulierten Bugsonden, die zur Ausbildung der Piloten des Bombers Mirage IVA dienten, und zwanzig IIIBE mit dem Triebwerk und einigen weiteren Merkmalen des Mehrzweckflugzeugs Mirage IIIE; die IIIBE hatte ein Navigationsradar, aber weiterhin kein Feuerleitradar und war an ihrer spitzen Nase zu erkennen. Eine der IIIB erhielt Mitte der siebziger Jahre ein elektrisches Flugsteuerungssystem und wurde in Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable) umbezeichnet; sie diente als Prüfstand für das System, das später die Mirage 2000 tragen sollte.

Während die IIIC der Serienfertigung in großer Stückzahl entgegenging, widmete sich Dassault einer mehrzwecktauglichen Angriffsvariante, die im einsitzigen Mirage IIIE Gestalt annahm; der davon abgeleitete doppelsitzige Trainer für den Export erhielt die Bezeichnung Mirage IIID. Der erste einer Serie von drei Prototypen flog am 5. April 1961. Die IIIE unterschied sich deutlich vom Abfangjäger IIIC: Sie hatte eine Verlängerung des vorderen Rumpfes um 300 mm (12 Zoll), um die Avionikbucht unmittelbar hinter dem Cockpit zu vergrößern; die Verlängerung erlaubte zudem eine Erhöhung der Treibstoffkapazität, was für nötig gehalten wurde, nachdem mehrere Piloten den recht begrenzten Aktionsradius der IIIC kritisiert hatten. Viele IIIE erhielten einen Radom für ein Doppler-Navigationsradar mit Dauerstrichbetrieb britischer Fertigung von Marconi am Bauch unter dem Cockpit, über das keine IIIC verfügte; die französische Quelle präzisiert, dass dieses Doppler-Radar mit einer Navigationszentrale und einem TACAN-Empfänger gekoppelt war. Eine ebenso unregelmäßige Variation war das Vorhandensein oder Fehlen einer Hochfrequenzantenne als vordere Verlängerung der senkrechten Heckflosse: Bei manchen Mirage war die Vorderkante der Flosse eine gerade Linie, und bei denen mit HF-Antenne hatte sie eine nach vorn geneigte Verlängerung; diese Verlängerung scheint bei den Serien-IIIA und -IIIC im Allgemeinen Standard gewesen zu sein, tauchte bei der IIIE aber nur in einigen Exportversionen auf. Die IIIE besaß das Thomson-CSF-Radar Cyrano II mit Doppelmodus Luft-Luft und Luft-Boden, einen Radarwarnempfänger mit den Antennen an der senkrechten Heckflosse sowie das Triebwerk Atar 09C mit 6.200 kgp und verstellbarer Blütenblattdüse. Die erste Serien-IIIE wurde am 14. Januar 1964 an die Armée de l’Air ausgeliefert, und mit der Zeit erhielt diese Teilstreitkraft 192 Flugzeuge. 1973 erhielt die französische IIIE die Fähigkeit, die französische taktische Atomwaffe AN-52 zu tragen, und 1976 die Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete Matra R550 Magic. Um 1971 war die IIIE zur am meisten exportierten Version des Flugzeugs geworden.

Der Aufklärungszweig wurde unter der Sammelbezeichnung Mirage IIIR zusammengefasst. Diese Flugzeuge verwendeten die verlängerte Zelle der IIIE, trugen aber die Avionik der IIIC und ersetzten das Radar – das nicht in die Nase passte – durch eine eigens entwickelte Kameranase, die bis zu fünf OMERA-Kameras aufnehmen konnte, die bei Tag wie bei Nacht einsetzbar waren. Bei den Kanonen gibt es eine Nuance, die die Quellen nicht gleich darstellen: Das englische Material behauptet, die IIIR habe die beiden DEFA und die gesamte Verträglichkeit mit externen Lasten behalten, während das französische sagt, die Kanonen seien normalerweise nicht eingebaut gewesen, hätten aber bei Bedarf installiert werden können. Später wurde eine verbesserte Variante entwickelt, die Mirage IIIRD, im Wesentlichen eine IIIR mit einer zusätzlichen Panoramakamera in der vordersten Position der Nase, dem Doppler-Radar und weiterer Avionikausrüstung der IIIE sowie der Vorkehrung, in einem Rumpfbehälter einen Infrarot-Zeilenabtaster oder ein seitwärts blickendes Radar mitzuführen. Angesichts des Interesses der Armée de l’Air an einem Aufklärungsmodell entwickelte Dassault zwei Prototypen: Der erste flog am 31. Oktober 1961, und das erste Flugzeug im Serienstandard am 1. Februar 1963. Die Armée de l’Air entschied sich für 50 Serien-Mirage-IIIR und bestellte danach weitere 20 IIIRD. Ein Detail der Reihenfolge ist festzuhalten: Die IIIR wurde vor der IIIE in den Einsatz eingeführt.

Die Serienproduktion gliederte sich in vier Hauptversionen und erreichte bis zu zwanzig Einheiten im Monat. Die Arbeit wurde zwischen Dassault GAMD als Projektführer und mehreren Kooperationspartnern und Unterauftragnehmern aufgeteilt, darunter SNCAN, SNECMA, Avions Louis Breguet und Hispano-Suiza. Die RAND Corporation schätzte, dass bis zu 32.000 Menschen an dem Programm beteiligt waren, davon 5.000 bei Dassault: ungefähr ein Drittel des Personals der gesamten französischen Luftfahrtindustrie in den sechziger Jahren. Über die Gesamtzahl der gebauten Flugzeuge stimmen die Quellen nicht überein, und die Abweichung ist zu benennen: Das Datenblatt des Typs im spanischsprachigen Material nennt 1.422 Einheiten in verschiedenen Varianten, einschließlich Weiterentwicklungen wie Nesher und Kfir; der Hauptteil des englischen Artikels behauptet, Dassault habe 1.403 Mirage III/5/50 aller Typen gebaut; das französische Material spricht von 1.401 gebauten Exemplaren, wenn man die als Mirage 5 bezeichneten Versionen mitzählt; und das Datenblatt des Musée de l’Air et de l’Espace beschränkt sich auf die Aussage, es seien mehr als 1.400 Einheiten der Serienversionen der Mirage III und V gebaut worden. Die französische Quelle beziffert die exportierten Flugzeuge zudem auf rund 950.

Der Export war tatsächlich das bestimmende Merkmal des Programms. Die größten Kunden für in Frankreich gebaute Mirage IIIC waren Israel, dessen Hauptvariante die Mirage IIICJ war, und Südafrika, dessen Hauptmasse aus der Mirage IIICZ bestand; das Material führt aus, dass Israel zwischen April 1962 und Juli 1964 70 einsitzige Mirage IIICJ, im März 1964 zwei Mirage IIIRJ für Luftbildaufklärung und vier doppelsitzige Kampf-Mirage IIIBJ erhielt, drei 1966 und eine 1968, und dass Südafrika zwischen Dezember 1962 und März 1964 16 Mirage IIICZ erhielt. Die Schweiz kaufte 1962 eine einzelne Mirage IIICS für Evaluierung und Erprobung. Mehrere Kunden erhielten die Mirage IIIB mit Bezeichnungen, die nur geändert wurden, um einen Ländercode aufzunehmen: IIIDA für Argentinien, IIIDBR für Brasilien, IIIBJ für Israel, IIIBL für den Libanon – zwei Exemplare –, IIIDP für Pakistan, IIIBZ, IIIDZ und IIID2Z für Südafrika, IIIDE für Spanien und IIIDV für Venezuela. Auch eine ansehnliche Zahl von IIIE wurde für den Export gebaut, in kleinen Stückzahlen erworben von Argentinien als Mirage IIIEA, Brasilien als IIIEBR, dem Libanon als IIIEL, Pakistan als IIIEP, Südafrika als IIIEZ, Spanien als IIIEE und Venezuela als IIIEV, jeweils mit eigener Liste von Unterbezeichnungen und kleinen Ausrüstungsabweichungen. Dassault glaubte, dass der Kunde immer recht hat, und akzeptierte bereitwillig Änderungen an der Ausrüstungskonfiguration nach Bedarf und Budget jedes Käufers. Die Aufklärungsversionen wurden als IIIRP und IIIRP2 nach Pakistan und als IIIRZ und IIIR2Z nach Südafrika exportiert – letztere mit dem Triebwerk Atar 9K-50 –, und Aufklärungsflugzeuge der Familie kauften Abu Dhabi, Belgien, Kolumbien, Ägypten, Libyen, Pakistan und Südafrika; einige Export-IIIRD führten britische Vinten-Kameras statt der OMERA, und der Großteil der belgischen Flugzeuge wurde vor Ort gebaut. Die doppelsitzigen Exportflugzeuge unter der Sammelbezeichnung Mirage IIID gingen neu nach Abu Dhabi, Argentinien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Ägypten, Gabun, Libyen, Pakistan, Peru, Spanien, Venezuela und Zaire, und in einigen Fällen handelte es sich buchstäblich um Überschussbestände: Zwei Mirage IIIBE der französischen Luftwaffe wurden als Mirage IIIBBR an Brasilien verkauft und drei als Mirage 5SDD an Ägypten.

Hinter diesem kommerziellen Erfolg stand eine politische Maschinerie. Nach Brindley war ein Schlüsselelement für den Exporterfolg der Mirage III die umfangreiche Unterstützung, die die französische Regierung Dassault gewährte, so weit, dass der Staat die Verhandlungen oft führte, ohne Dassault einzubeziehen oder zu informieren, bevor ein späteres Stadium erreicht war. Diese staatliche Beteiligung hatte ihre Kehrseite: Frankreich war diplomatisch schützend gegenüber dem Jäger und untersagte den Käuferländern häufig, ihre Mirage III ohne seine Zustimmung an Dritte weiterzuveräußern, unter Androhung eines möglichen Embargos. Das Flugzeug zog auch Aufmerksamkeit anderer Art auf sich. In den sechziger Jahren wurde der Sowjetunion vorgeworfen, Industriespionage gegen Dassault und speziell gegen die Mirage III zu betreiben; in einem weithin bekannt gewordenen Vorfall sprachen sowjetische Agenten einen Piloten der libanesischen Luftwaffe an und boten ihm Bestechungsgeld, damit er eine der vierzehn Mirage III des Landes direkt auf sowjetisches Gebiet fliege, ein Angebot, das der Pilot der libanesischen Spionageabwehr zur Kenntnis brachte.

Zwei Länder fertigten die Mirage III in Lizenz, und in beiden Fällen handelte es sich um Varianten der IIIE. Australien interessierte sich 1960 offiziell für die Mirage III als Ersatz für seine CAC Sabre und erwog zunächst eine Version mit einem in Lizenz gebauten Rolls-Royce Avon, demselben Triebwerk, das die australische Sabre verwendete; es wurde sogar eine experimentelle Mirage III mit Avon gebaut und im Flug erprobt, die jedoch zu keiner Serienvariante mit diesem Triebwerk führte. Die australische Regierung beschloss, dass die Royal Australian Air Force eine auf der Mirage IIIE basierende Variante mit dem Atar von SNECMA als Antrieb erhalten solle, in Lizenz gebaut von den Government Aircraft Factories (GAF) in Fishermans Bend, Melbourne. Als Mirage IIIO oder GAF Mirage bekannt, unterschied sich die australische Variante von der IIIE vor allem in der Avionik. Der andere große australische Flugzeughersteller jener Zeit, die Commonwealth Aircraft Corporation, ebenfalls in Melbourne ansässig, beteiligte sich am Projekt, indem sie das Triebwerk Atar in Lizenz fertigte. Dassault lieferte zunächst zwei Musterflugzeuge, von denen das erste im März 1963 flog, die nach Australien transportiert wurden und den GAF-Technikern dazu dienten, ihre eigene Montagelinie aufzubauen. GAF produzierte drei Varianten: den Abfangjäger Mirage IIIO(F), die Erdkampfversion Mirage IIIO(A) und den doppelsitzigen Umschulungstrainer Mirage IIIO(D), wobei 48, 50 beziehungsweise 16 Flugzeuge fertiggestellt wurden. Zwischen 1967 und 1979 wurden alle überlebenden IIIO(F) auf den Standard IIIO(A) umgerüstet und von der Abfangrolle auf Bodenangriff und Luftaufklärung umkonfiguriert.

Der Schweizer Fall verlief holpriger und hinterließ einen Eigennamen in der Politik des Landes. 1961 kaufte die Schweiz von Frankreich eine einzelne Mirage IIIC als Entwicklungsflugzeug, um ihre Absicht zu stützen, im Inland 100 Jäger Mirage III für die Schweizer Luftwaffe zu produzieren. Die Flugzeuge wurden in der Schweiz von F+W Emmen – heute RUAG, der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte Emmen – unter der Bezeichnung Mirage IIIS gebaut, konzipiert, um in einem einzigen Modell die Aufgaben Angriff, Abfangen und Aufklärung abzudecken. Das Unternehmen erlitt erhebliche Kostenüberschreitungen, vor allem wegen der von der Schweiz verlangten Anpassungen und Leistungen, verschärft durch mangelnde finanzielle Kontrolle; die Kontroverse um die Herstellungskosten gipfelte in der sogenannten »Mirage-Affäre« und im Rücktritt mehrerer Verantwortlicher. Zudem wurde klar, dass ein einziges Modell nicht alle gewünschten Leistungen erbringen konnte, sodass F+W Emmen schließlich nur 36 Abfangjäger Mirage IIIS und 18 Aufklärer Mirage IIIRS produzierte, weit entfernt von den vorgesehenen hundert. Die Reichweite des Begriffs ist zu präzisieren: Im verfügbaren Material ist die Schweizer »Mirage-Affäre« ein Skandal um Kosten und Haushaltskontrolle, nicht um Spionage. Die Seite der Industriespionage, die man gewöhnlich mit dem Namen verbindet – der Fall des Schweizer Ingenieurs Alfred Frauenknecht –, erscheint in diesem Material nur als bibliografischer Verweis, konkret das Berufungsurteil des Schweizerischen Bundesgerichts im Fall Frauenknecht vom 3. November 1970, das als Quelle im Artikel über die IAI Nesher angeführt wird; derselbe Artikel beschränkt sich auf die Aussage, dass Israel nach den offiziellen Berichten bereits vor den Embargos einen vollständigen Satz Pläne und detaillierte Informationen erlangt hatte. Ohne Material, das dies vertieft, geht dieser Text nicht darüber hinaus.

Die Schweizer Mirage IIIS war weit mehr als eine IIIE mit anderem Blech. Sie hatte erheblich verstärkte Flügel, Zelle und Fahrwerk, weil die Schweizer Luftwaffe eine Robustheit forderte, die der eines trägergestützten Flugzeugs vergleichbar war. Die verstärkten Zellen erlaubten es, die Flugzeuge zu bewegen, indem man sie mit dem Kran anhob – daher die vier Hebepunkte, die einziehbaren Nasenkonen und die verlängerten Bugfahrwerksbeine –, denn die in den Berg gegrabenen Kavernen, die die Schweizer Luftwaffe als Unterstände nutzt, bieten sehr wenig Platz zum Rangieren mit abgestellten Flugzeugen. Ein weiterer Vorteil der strukturellen Verstärkung war, Starts mit JATO-Raketen zu ermöglichen, was dem Typ Kurzstart- und Kurzlandefähigkeit verlieh. Die IIIS hatte zudem Avionik amerikanischen Ursprungs und ein anderes Cockpitdesign mit einem Radar Hughes TARAN-18 und konnte mit der Luft-Luft-Rakete AIM-4 Falcon bewaffnet werden, der Schweizer Bezeichnung der von SAAB in Lizenz gebauten Rb27, ähnlich der Hughes AIM-26 Falcon. Sie war außerdem für den Transport einer Atombombe Schweizer oder französischer Herkunft verkabelt; das Schweizer Atombombenprogramm wurde in der Vorserienphase gestoppt, und die Schweiz entschied sich auch nicht, solche Waffen von Frankreich zu kaufen. Die Mirage IIIRS konnte einen Fotoaufklärungsbehälter unter dem Rumpf sowie einen integralen Tank unter dem hinteren Rumpfbauch mitführen, der bei geringerer Treibstoffbeladung die Unterbringung einer nach hinten gerichteten Kamera erlaubte; mit montiertem Aufklärungsbehälter waren die Überschallleistungen stark gemindert. Die IIIS ließ optional ein Raketentriebwerk SEPR 844 zu. Die Mirage IIIS trat 1967 in den Einsatzdienst der Schweizer Luftwaffe, die IIIRS zwei Jahre später.

Um die Mitte der sechziger Jahre war die Mirage III, kurz gesagt, als das Produkt etabliert, das die französische Luftfahrtindustrie eine Generation lang definieren sollte: ein Delta ohne Leitwerk von schlichter Formel, angetrieben von einem Turbojet deutscher Abstammung, der in Frankreich überarbeitet worden war, abgewandelt zu Abfangjäger, doppelsitzigem Trainer, Angriffs- und Durchbruchsflugzeug und Aufklärer, in Serie gefertigt mit zwanzig Einheiten im Monat und einem Drittel des Luftfahrtpersonals des Landes im Rücken, an gut ein halbes Dutzend Luftwaffen verkauft und in Lizenz auf zwei Kontinenten gebaut. Was ihr noch fehlte, war die Probe, die ein gutes Exportprodukt in ein kommerzielles Phänomen und in einen Mythos verwandeln sollte: den Kampf. Diese Probe kam im Juni 1967, und ihre Folgen berührten sowohl den Ruf des Flugzeugs als auch die Beziehungen zwischen seinem Hersteller und einem seiner wichtigsten Kunden. Die wachsende Spannung im Nahen Osten veranlasste den französischen Präsidenten Charles de Gaulle, am 3. Juni 1967, zwei Tage vor Kriegsausbruch, ein Embargo über die israelischen Mirage 5 zu verhängen; die Flugzeuge liefen trotz des Embargos weiter vom Band, und 1968 war das Los vollständig, und die Israelis hatten die Schlusszahlungen geleistet. Im Januar 1969, als Antwort auf den israelischen Einfall in den Libanon von 1968, kündigte die französische Regierung an, ein Waffenembargo gegen Israel zu verhängen; Ende 1969 forderten die Israelis, die Piloten in Frankreich unterhielten, um die Flugzeuge zu erproben, deren Auslieferung. Viele Jahre lang gab es keine offiziellen Militärbeziehungen zwischen Frankreich und Israel, obwohl Ersatzteile weiter verfügbar blieben, und das Ergebnis dieser Schwierigkeiten sollte die Entwicklung des auf der Mirage 5 basierenden Jägers Nesher durch Israel Aircraft Industries sein.

Kein anderer Betreiber reizte die Mirage III so aus wie Israel, und keiner trug so viel dazu bei, ihren Ruf zu begründen. Die Beziehung begann 1959, als die israelische Luftwaffe einen ihrer besten Piloten zur Erprobung der Mirage IIIA entsandte. Der Bericht war begeistert, und das Flugzeug erhielt dort den Beinamen, den es seine gesamte israelische Laufbahn behalten sollte: Shahak, »Blitz« oder »coup de foudre«. Doch die Begeisterung ging mit einer Doktrinabweichung einher, die die Konfiguration der Flugzeuge schließlich prägen sollte: Ezer Weizman, damals Oberbefehlshaber der Luftwaffe, suchte keinen reinen Abfangjäger, sondern einen Jagdbomber. Folglich verzichteten die israelischen Mirage III auf das Raketentriebwerk SEPR 841, das Dassault als Steigflugbeschleuniger anbot, und das im Rumpf frei gewordene Volumen wurde für den Einbau der beiden 30-mm-Kanonen und die Unterbringung zusätzlichen Treibstoffs genutzt. Es war eine Entscheidung, die getroffen wurde, bevor ein einziger Schuss gefallen war, und die sich angesichts dessen, was folgte, als die treffendste des Programms erwies: Die Kanone sollte die Waffe sein, die im ersten Dienstjahrzehnt die meisten Abschüsse beisteuerte, und die zusätzliche Reichweite diejenige, die es ermöglichte, die ägyptischen Flugplätze zu erreichen.

Die Zahlen der Erstbestellung stimmen zwischen den herangezogenen Quellen nicht überein. Die französische Dokumentation spricht von einem 1960 unterzeichneten Vertrag über 72 Mirage IIICJ, 5 Mirage IIIB und 2 Mirage IIIR, geliefert zwischen April 1962 und 1968, mit denen fünf Geschwader ausgerüstet wurden. Die spanischsprachige Dokumentation verzeichnet dagegen den Kauf von 70 Mirage IIICJ und 2 Mirage IIIRJ zwischen 1962 und 1964, dazu 4 Mirage IIIBJ zwischen 1966 und 1968. Die Quellen weichen sowohl in der Gesamtzahl als auch in der Aufteilung auf Einsitzer, Doppelsitzer und Aufklärer ab, und im erfassten Material gibt es kein Element, das erlauben würde, zwischen den beiden Zahlenreihen zu entscheiden. Allen gemeinsam ist die Größenordnung – rund achtzig Zellen – und die Tatsache, dass die Lieferung über sechs Jahre gestaffelt erfolgte, sodass die Kraft, die in den Krieg von 1967 eintrat, noch nicht die vollständige Kraft war.

Die Feuertaufe kam früh und gleich doppelt. Zum ersten Mal wurde eine Mirage III am 12. November 1964 im Gefecht eingesetzt, bei einer Auseinandersetzung der israelischen Luftwaffe mit der syrischen Armee über den Golanhöhen. Zwei Tage später erlebte der Typ sein erstes eigentliches Luftgefecht, und das Ergebnis war enttäuschend: Es gab keinen Abschuss, und die Ursache wurde dem Versagen der Raketen zugeschrieben. Diese erste Enttäuschung ist bezeichnend, denn sie nimmt eines der Merkmale vorweg, die die gesamte Kampflaufbahn des Flugzeugs bestimmen sollten: Die gelenkte Bewaffnung der ersten Generation war weit weniger zuverlässig, als ihre Datenblätter versprachen, und die tatsächliche Wirksamkeit der Mirage sollte schließlich auf der Kanone und später auf den Infrarotraketen israelischer Entwicklung beruhen. Der erste Luftsieg des Typs ereignete sich am 14. Juli 1965 gegen eine syrische MiG-21.

Die Episode, die das Flugzeug vor dem Krieg berühmt machte, ereignete sich im Gefecht mit zwei ägyptischen MiG-19, die versuchten, eine israelische Piper J-3 Cub zur Aufklärung im israelischen Luftraum abzufangen. Der Mirage-Pilot schoss beide ab: die erste mit einer radargelenkten Rakete Matra R.530, abgefeuert aus weniger als einer Meile Entfernung – dem ersten Luftsieg der Geschichte dieser französischen Rakete –, und die zweite mit Kanonenfeuer. Auch hier weichen die Quellen beim Datum ab: Das englischsprachige Material setzt das Gefecht auf den 29. November 1966, das spanischsprachige auf den 29. Mai 1966. Die Beschreibung des Gefechts, die Art der Flugzeuge und die Abfolge der Abschüsse stimmen in beiden Fassungen Punkt für Punkt überein, sodass es sich um dasselbe Ereignis mit zwei unvereinbaren Datierungen handelt.

Der Sechstagekrieg, der vom 5. bis 10. Juni 1967 ausgetragen wurde, war der Moment, in dem die Mirage III von einem guten Jäger zu dem Jäger wurde, der einen Krieg gewonnen hatte. Der Konflikt wurde mit der Operation Moked – »Fokus« – eröffnet, dem israelischen Überraschungsangriff auf die ägyptischen Flugplätze. Um 7:45 Uhr israelischer Zeit, während im ganzen Land die Zivilschutzsirenen heulten, schickte die Luftwaffe alle einsatzbereiten Strahlflugzeuge bis auf zwölf in die Luft: Von fast zweihundert Flugzeugen starteten hundertachtundachtzig gegen die ägyptischen Stützpunkte, und die übrigen zwölf blieben für die Verteidigung des eigenen Luftraums. Diese zwölf waren Mirage: vier dauerhaft in der Luft und acht in Alarmbereitschaft am Boden, dazu bestimmt, die israelischen Städte vor einem möglichen Gegenschlag arabischer Bomber zu schützen. Praktisch alle übrigen Mirage wurden mit Bomben bewaffnet und gegen die feindlichen Luftwaffenstützpunkte geschickt.

Der Ablauf des Angriffs erklärt, warum der Beitrag der Mirage so entscheidend und zugleich in ihrer Rolle als Bomber so wenig glanzvoll war. Die israelischen Formationen flogen über das Mittelmeer hinaus, in niedriger Höhe, um der Radarerfassung zu entgehen, bevor sie nach Ägypten abdrehten; andere drangen über das Rote Meer ein. Die ägyptische Verteidigung behinderte sich selbst: Sie hatte einen großen Teil ihres Luftverteidigungssystems abgeschaltet, aus Furcht, aufständische Kräfte könnten das Flugzeug abschießen, das Feldmarschall Abdel Hakim Amer und Generalleutnant Sidqi Mahmoud von al-Maza nach Bir Tamada brachte. Die Vorsichtsmaßnahme war in Wahrheit belanglos, denn die israelischen Piloten drangen unterhalb der ägyptischen Radarabdeckung und weit unter der Mindesthöhe ein, in der die SA-2-Batterien ein Ziel erfassen konnten. Die jordanische Radaranlage in Adschlun entdeckte die Wellen sehr wohl und gab den Code für »Krieg« durch die ägyptische Befehlskette weiter, doch Führungs- und Kommunikationsprobleme verhinderten, dass die Warnung die bedrohten Flugplätze erreichte. Die Angriffsmethode kombinierte Bomben- und Tiefflug-Beschusspassagen gegen die abgestellten Flugzeuge mit dem Einsatz von Durchschlagsbomben, die eigens zur Zerstörung des Belags der Start- und Landebahnen konstruiert und gemeinsam mit Frankreich entwickelt worden waren, sodass die Flugzeuge, die den ersten Schlag überstanden, nicht mehr starten konnten. Die Piste von al-Arisch wurde absichtlich verschont, weil die Israelis damit rechneten, sie nach Kriegsende zu einem Militärflughafen für ihre Transportflugzeuge zu machen.

Das Ergebnis war verheerend. Als der Angriff begann, waren nur vier ägyptische Schulflüge in der Luft, alle unbewaffnet. Es wurden 338 ägyptische Flugzeuge zerstört, und hundert Piloten kamen ums Leben, wobei die genaue Zahl der ägyptischen Verluste umstritten ist. Unter den zerstörten Maschinen befanden sich alle dreißig Tu-16-Bomber, siebenundzwanzig der vierzig Il-28, zwölf Jagdbomber Su-7, über neunzig MiG-21, zwanzig MiG-19, fünfundzwanzig Jäger MiG-17 und etwa zweiunddreißig Transportflugzeuge und Hubschrauber; auch Radaranlagen und Raketenbatterien wurden angegriffen und zerstört. Israel verlor neunzehn Flugzeuge, davon zwei im Luftkampf und dreizehn durch Flugabwehrartillerie abgeschossen. Eines der israelischen Flugzeuge, beschädigt und unfähig, das Funkschweigen zu brechen, wurde von eigenen Hawk-Raketen abgeschossen, als es über das Nuclear Research Center im Negev abwich; ein weiteres wurde durch die Explosion eines ägyptischen Bombers zerstört. Die Operation sicherte die israelische Luftherrschaft für den Rest des Krieges, und die Angriffe auf die übrigen arabischen Luftwaffen erfolgten noch am selben Tag, als sich die anderen Fronten öffneten.

In diesem Bild fiel das Urteil über die Mirage III als Bomber lau aus. Das Material hält fest, dass ihre Leistung in dieser Rolle bestenfalls bescheiden war, wahrscheinlich wegen ihrer begrenzten Zuladungskapazität: Das Flugzeug war als Höhenabfangjäger konzipiert worden, und sein Deltaflügel, optimiert auf Geschwindigkeit und Gipfelhöhe, bot weder die externe Last noch das Tiefflugverhalten eines spezialisierten Jagdbombers. Als Jäger dagegen war die Bilanz außergewöhnlich. Am ersten Kampftag wurden sechs von Mirage-Piloten abgeschossene MiG beansprucht. In den folgenden Tagen agierten die israelischen Mirage bereits in der für sie charakteristischen Rolle als Jäger, und von insgesamt 58 beanspruchten, im Luftkampf abgeschossenen arabischen Flugzeugen im Verlauf des Konflikts wurden 48 Mirage-Piloten zugeschrieben. Zu betonen ist, dass es sich um israelische Abschussmeldungen handelt, nicht um unabhängige Zählungen.

Das französische Material bewahrt eine Aufstellung der in diesen sechs Tagen verlorenen oder beschädigten israelischen Mirage III, Flugzeug für Flugzeug, die es erlaubt, den Krieg von der anderen Seite der Anzeigetafel aus zu sehen. Am 5. Juni wurde eine Mirage IIICJ der 101. Staffel nahe Zagazig in Ägypten abgefangen und von zwei Infrarotraketen R-3S abgeschossen, die von einer ägyptischen MiG-21MF abgefeuert wurden; der Pilot stieg aus und wurde am Boden hingerichtet. Am selben Tag schoss eine andere Mirage IIICJ der 117. Staffel eine syrische MiG-21 ab und wurde ihrerseits durch die Explosion und die Trümmer der MiG beschädigt, was auf dem Rückflug nahe dem Stützpunkt Ramat David zu einem Triebwerksausfall führte und den Piloten zum Aussteigen zwang. Eine dritte Mirage der 117. wurde beim Angriff auf den Luftwaffenstützpunkt Damaskus von der Flugabwehrartillerie abgeschossen, der Pilot kam ums Leben, und eine vierte, ebenfalls der 117., wurde bei demselben Angriff von der Flugabwehr schwer beschädigt, und ihr Pilot stieg erst über Israel aus. Eine fünfte erlitt Schäden durch die Explosion der beim Angriff auf den ägyptischen Stützpunkt Inschas abgeworfenen Bomben und konnte, eskortiert von ihrem Rottenführer, in Hazor landen. Am 6. Juni wurde eine Mirage der 119. von der Flugabwehr getroffen, während sie Gebäude auf dem Golan angriff, und ihr Pilot, verwundet, schaffte es, in Ramat David aufzusetzen.

Am 7. Juni verlagerten sich die Kämpfe an die irakische Front. Vier israelische Vautour, eskortiert von zwei Mirage, griffen erneut den Flugplatz H-3 an, mit dem Ergebnis, dass eine irakische Hunter beim Start abstürzte und eine weitere Hunter sowie eine MiG-21 im Luftkampf beschädigt wurden; am selben Tag griffen vier Vautour, eskortiert von vier Mirage, H-3 zum dritten Mal an. Bei dieser Aktion wurde eine irakische Hunter abgeschossen und ihr Pilot getötet, während die Israelis zwei Vautour und eine Mirage verloren, mit drei toten Besatzungsmitgliedern und zwei Gefangenen. Die französische Aufstellung identifiziert diese Mirage IIICJ als die Nummer 60 der 101. Staffel, abgeschossen von einer Hawker Hunter nahe dem irakischen Stützpunkt H-3, wobei der Pilot ausstieg und gefangen genommen wurde. Ebenfalls am 7. Juni wurde die Mirage IIICJ Nummer 84 der 101. im westlichen Sinai von einer SA-2-Rakete getroffen und zerstört, als sie eine Il-28 abfing, und eine weitere, die Nummer 29 der 117., fing auf dem Rückweg von einem Einsatz zur Suche nach einem über H-3 abgeschossenen Piloten eine von einer syrischen MiG-21 abgefeuerte R-3S ein und schaffte es dennoch, in Megiddo zu landen, wo sie repariert wurde. Am 8. Juni ging einer Mirage der 101. nach einem Gefecht mit einer ägyptischen MiG-21 im nördlichen Sinai der Treibstoff aus, und ihr Pilot wurde gerettet; eine weitere wurde bei einem Bodenangriff von einer SA-2 oder von der Flugabwehr abgeschossen, der Pilot kam ums Leben. Am 10. Juni, dem letzten Tag, stürzte eine Mirage der 119. über dem Golan ab, abgeschossen von der syrischen Flugabwehr oder getroffen von der Explosion des Lastwagens, den sie angriff; ihr Pilot wurde von einem Hubschrauber S-58 gerettet.

Die gemeinsame Lektüre der beiden Datenreihen ist aufschlussreicher als jede einzeln. Die hervorragenden Ergebnisse der israelischen Piloten gingen mit der Feststellung einer beachtlichen Zahl technischer Mängel einher, die die Luftwaffe selbst nach Abschluss der Kampagne dokumentierte: Zuverlässigkeitsprobleme des Triebwerks, Zuverlässigkeitsprobleme des Radars und Probleme beim Kanonenschießen. Israel führte lokale Änderungen ein, um einen Teil dieser Mängel zu beheben; die wichtigste war der Ersatz der Atar 9B durch die Atar 9C-3 bei den Mirage IIICJ Anfang der siebziger Jahre. Einige Mirage IIICJ wurden zudem zeitweilig für Aufklärungsmissionen umgebaut und erhielten eine vollständig neu gestaltete Nase, die die nötige Ausrüstung aufnahm. Und über allem Technischen setzte sich eine politische Folge durch: Frankreich verhängte nach dem Krieg von 1967 ein Waffenembargo über die Region, was Israel zwang, seine Flotte aus eigener Kraft zu unterhalten und zu modernisieren, und die Kette von Ereignissen in Gang setzte, die zu den nationalen Ableitungen führen sollte.

Zwischen dem Sommer 1967 und August 1970 zog sich der Abnutzungskrieg hin, ein Konflikt geringer Intensität und hoher Frequenz entlang des Suezkanals und der syrischen Grenze, in dem die israelische Mirage III mehr echte Kampfstunden ansammelte als in den beiden konventionellen Kriegen zusammen. Die Aufstellung der in diesem Zeitraum beschädigten oder verlorenen Flugzeuge zeichnet die Physiognomie jener Gefechte genau nach. Am 15. Juli 1967, bei einem Gefecht von zwei Mirage gegen acht MiG-21 nahe der israelisch-syrischen Grenze, wurde die Mirage IIICJ Nummer 20 der 119. Staffel von einer R-3S getroffen, und ihr Pilot stieg über Israel aus. Am 3. November 1968 wurde eine Mirage IIICJ, die über der Region des Nildeltas MiG-17 abfing, die von MiG-21 eskortiert wurden, von einer R-3S beschädigt und repariert. Am 8. März 1969, dem ersten Tag der erklärten Phase des Abnutzungskrieges, fingen vier MiG-21PF zwei Mirage IIICJ der 101. Staffel bei einer Patrouille entlang des Suezkanals ab: Eine Mirage wurde durch den Einschlag einer R-3S beschädigt, kehrte aber zur Basis zurück, und im Gefecht wurde eine MiG abgeschossen.

Am 14. April 1969 wurden zwei Mirage, die eine Su-7 abfingen, über dem Sinai von vier MiG-21PF gestellt; eine Mirage schoss mit einer AIM-9B eine MiG-21 ab, und die andere beschädigte mit einer Sidewinder eine zweite MiG-21, während die Mirage IIICJ Nummer 68 der 119. eine R-3S einfing und beschädigt in Refidim landete. Am 26. Juni 1969 wurde eine Mirage IIICJ von einer R-3S abgeschossen, die von einer ägyptischen MiG-21FL in der Region Suez abgefeuert wurde. Am 20. Juli 1969 gingen zwei Mirage IIICJ der 101. Staffel verloren, die Nummern 45 und 56, beide im Gefecht mit ägyptischen MiG-21 über dem Sinai und beide von R-3S-Raketen abgeschossen – die zweite wird bisweilen als von der Flugabwehr abgeschossen geführt, eine Abweichung, die das Material selbst verzeichnet –; beide Piloten stiegen aus und wurden gerettet. Am 11. September 1969 stürzte die Mirage IIICJ Nummer 18 der 119. bei Mansura durch eine R-3S ab, ebenfalls mit dem Zweifel, ob es eine Rakete oder die Flugabwehr war, und ihr Pilot wurde verwundet und gefangen genommen. Am 11. Dezember 1969 schoss die Mirage IIICJ Nummer 83 der 119. mit der Kanone eine syrische MiG-17F über dem Golan ab und wurde durch die Trümmer ihres eigenen Opfers beschädigt, wobei sie es schaffte, mit abgestelltem Triebwerk in Ramat David aufzusetzen.

Das Jahr 1970 war das härteste. Am 2. Februar wurde eine Mirage IIICJ der 117. von der syrischen Flugabwehr getroffen und zerstört, und ihr Pilot kam ums Leben. Am 9. Februar wurde die Nummer 57 der 101. von einer R-3S ägyptischer MiG-21PF nördlich von Suez abgeschossen, und ihr Pilot geriet in Gefangenschaft. Am 2. März wurde die Nummer 70 der 117. von der ägyptischen Flugabwehr in der Region Suez schwer beschädigt, und ihr Pilot stieg nahe Refidim aus. Am 26. Juni wich die Nummer 31 der 117. über dem Golan zwei von zwei syrischen MiG-21 abgefeuerten R-3S aus, doch ihr Triebwerk fiel aus, das Flugzeug geriet ins Trudeln, und der Pilot wurde nach dem Ausstieg gefangen genommen. Und am 30. Juli 1970 wurde bei einer gemeinsamen Hinterhaltmission mit einer F-4E gegen sowjetische MiG des 135. Jagdregiments die Mirage IIICJ Nummer 68 der 119. – dieselbe Nummer, die im April 1969 beschädigt worden war – in der Region Suez von einer R-3S getroffen und konnte in Refidim landen und wurde später repariert. Diese letzte Aktion hat besonderen dokumentarischen Wert: Sie zeigt die Mirage III nicht mehr im Kampf gegen arabische Piloten, sondern gegen in Ägypten stationierte sowjetische Besatzungen, in einem der wenigen direkten Zusammenstöße zwischen westlichem Gerät und Piloten der UdSSR während des Kalten Krieges.

Zwei Merkmale wiederholen sich in der gesamten Liste und verdienen es, hervorgehoben zu werden, denn sie beschreiben besser als jede Gesamtbewertung, wie mit diesem Flugzeug gekämpft wurde. Das erste ist, dass die R-3S – die sowjetische Infrarotrakete Atoll, eine Kopie der Sidewinder – mit enormem Abstand die Ursache der israelischen Verluste und Schäden im Luftkampf war: Sie taucht in praktisch allen Fällen auf. Das zweite ist der hohe Anteil getroffener Flugzeuge, denen es gelang, zurückzukehren und repariert zu werden. Ein Flugzeug, das mit einem Infrarotraketentreffer im Heckbereich nach Hause kommt und auf einem vorgeschobenen Stützpunkt im Sinai landet, ist ein Flugzeug mit struktureller Reserve und einem Triebwerk, das beschädigt weiterlaufen kann, und diese Widerstandsfähigkeit erklärt zusammen mit der leichten Instandhaltung im Feld einen guten Teil der Einsatzbereitschaft, die die israelische Luftwaffe während dreier Jahre ununterbrochenen Abnutzungskrieges aufrechterhalten konnte. Der Jom-Kippur-Krieg zwischen dem 6. und 25. Oktober 1973 fand die israelische Mirage III in einer anderen Rolle als 1967 vor. Diesmal widmete sich die Flotte ausschließlich Luft-Luft-Einsätzen: Der Bodenangriff war an die A-4 Skyhawk und die F-4 Phantom übergegangen, und die Mirage mit ihrem Deltaflügel und ihrem Schub war der Luftüberlegenheit vorbehalten, genau dem, wofür Dassault sie konzipiert hatte. Eine Besonderheit des Konflikts erzwang eine dringende Kennzeichnungsmaßnahme: Die Israelis sahen sich Mirage 5 arabischer Betreiber gegenüber – Libyen, das seit vor dem Krieg Streitkräfte in Ägypten stationiert hatte, stellte eine Panzerbrigade und zwei Staffeln Mirage V, von denen eine von ägyptischem Personal geflogen werden sollte –, während sie selbst Mirage III und deren nationale Ableitung Nesher flogen, von praktisch identischer Silhouette. Die Lösung war unmittelbar und rudimentär: orangefarbene Dreiecke auf die Flügel der israelischen Flugzeuge zu malen, um ihre sofortige Identifizierung zu ermöglichen und tragische Verwechslungen im kreisenden Luftkampf zu vermeiden.

Die Zahlen dieses Krieges sind der heikelste Punkt der gesamten Kampfgeschichte des Typs, und das erfasste Material zwingt dazu, sie als das darzustellen, was sie sind: gegensätzliche Abschussmeldungen, keine gesicherten Tatsachen. Israel beanspruchte 106 von Mirage IIICJ abgeschossene syrische und ägyptische Flugzeuge und weitere 140 durch die Ableitung Nesher. Was die eigenen Verluste betrifft, behaupten die förmlichen israelischen Quellen, dass im gesamten Krieg nur fünf Flugzeuge der Luftwaffe im Luftkampf abgeschossen wurden. Dieser Zahl stellt ACIG.org – die Air Combat Information Group – die Behauptung gegenüber, dass in demselben Konflikt mindestens 26 Mirage und Nesher im Luftkampf verloren gingen. Der Abstand zwischen fünf und sechsundzwanzig lässt sich nicht versöhnen: Entweder schließt die israelische Zählung Verlustkategorien aus, die die andere einschließt, oder eine der beiden Reihen ist schlicht falsch. Keines der herangezogenen Materialien löst den Widerspruch, und der britische Eintrag der enzyklopädischen Referenz versieht die ACIG-Behauptung sogar mit einem Zuverlässigkeitshinweis. Beide werden daher aufgenommen, demjenigen zugeschrieben, der sie vertritt, ohne zwischen ihnen zu wählen.

Das französische Verlustregister liefert einen dritten Weg in Form einer datierten Aufstellung konkreter Flugzeuge, die zu verstehen hilft, woher die Abweichung kommen könnte. Am 8. Oktober 1973 wurde eine Nesher der 101. Staffel über Syrien von einer R-3S abgeschossen, abgefeuert von einer ägyptischen MiG-21MF, und ihr Pilot – derselbe, der am 10. Oktober und noch einmal am 6. Mai 1974 abgeschossen und gerettet werden sollte – stieg aus und wurde geborgen; am selben Tag wurde die Mirage IIICJ Nummer 58 der 101. über Syrien von einer irakischen Hawker Hunter abgeschossen. Am 9. Oktober stürzte die Mirage IIICJ Nummer 25 der 117. in Syrien durch eine Rakete SA-3 ab, und ihr Pilot wurde gefangen genommen. Am 10. Oktober gingen eine Nesher der 113. verloren, abgeschossen von der ägyptischen Flugabwehr nach einem Gefecht mit einer MiG-17, sowie die Mirage IIICJ Nummer 78 der 117., von der syrischen Flugabwehr getroffen. Am 17. Oktober ging der Nummer 14 der 117. nach einem Gefecht mit einer syrischen MiG-21 der Treibstoff aus, und ihr Pilot stieg über dem Meer vor der israelischen Küste aus. Am 18. Oktober wurde eine Mirage IIICJ der 101. durch die Explosion und die Trümmer einer ägyptischen MiG-17 beschädigt, die von einer aus einer Nesher der 113. gestarteten Rakete Shafrir 2 abgeschossen worden war, und repariert. Am 20. Oktober wurde die Nesher Nummer 31 der 101. von einer ägyptischen MiG-21 abgefangen und über dem Sinai von einer R-3S abgeschossen. Am 21. Oktober stürzte die Nesher Nummer 76 der 101. über dem Sinai durch eine SA-6 oder durch die Flugabwehr ab, und am selben Tag wurde eine Nesher von einer syrischen MiG-21MF abgeschossen. Am 22. Oktober wurden sechs Nesher von syrischen MiG-21MF abgeschossen und am 23. Oktober zwei weitere. Schließlich wurde am 26. Oktober, bereits nach dem Waffenstillstand, eine Mirage IIICJ von einer syrischen MiG-21MF abgeschossen.

Diese Zählung ergibt allein schon mehr als ein Dutzend im Luftkampf verlorene Mirage und Nesher, weit über den förmlich anerkannten fünf und unter den sechsundzwanzig von ACIG, was nahelegt, dass sich die offizielle israelische Zahl auf eine engere Kategorie beziehen könnte – vielleicht nur auf bestimmte Typen oder nur auf Abschüsse durch Jäger und nicht durch Boden-Luft-Raketen –, ohne dass das Material dies zu behaupten erlaubt. Was in der Aufstellung dagegen klar wird, ist die Mischung von Bedrohungen, der sich der Typ 1973 gegenübersah: Infrarotraketen von Jägern, Boden-Luft-Raketen SA-3 und SA-6, Flugabwehrartillerie und sogar Jäger anderer arabischer Länder wie die irakischen Hunter. Die Mirage III kämpfte zudem gewöhnlich Seite an Seite mit der Nesher, so weit, dass die Statistiken beider Typen in fast allen Quellen verschmolzen erscheinen.

Die Abfolge der Abschüsse endete nicht mit dem Waffenstillstand. Zwischen April und Juni 1974 verlor die israelische Luftwaffe bei den anschließenden Auseinandersetzungen an der syrischen Front mehrere weitere Mirage: am 15. April die Mirage IIICJ Nummer 52 der 101. Staffel, abgeschossen von einer R-3S einer syrischen MiG-21 über Syrien, und eine weitere Mirage IIICJ, die das Material mit einem Fragezeichen ebenfalls gegenüber einer syrischen MiG-21 verzeichnet; am 19. April eine weitere Mirage IIICJ gegenüber einer syrischen MiG-21MF; am 26. April eine Aufklärer-Mirage IIIRJ gegenüber einer syrischen MiG-21F-13; am 6. Mai die Mirage IIICJ Nummer 99 der 101., über Syrien von einer Boden-Luft-Rakete getroffen, möglicherweise einer SA-3, wobei der Pilot gerettet wurde; und am 4. Juni eine weitere Mirage IIICJ gegenüber einer syrischen MiG-21MF. Die Liste enthält zudem einen anomalen Eintrag, der als solcher zu kennzeichnen ist: Das Register verzeichnet eine am 26. April 1974 von einer »pakistanischen MiG-21F-13« abgeschossene Mirage IIICJ, eine Zuordnung, die zu keinem anderen Datum des Materials passt und ohne zusätzliche Überprüfung nicht als zutreffend gelten kann.

Die Gesamtbilanz der israelischen Laufbahn des Typs, wie sie das französische Material zusammenfasst, ist die eines der siegreichsten Jäger der zweiten Generation in der Geschichte des Luftkampfes: rund dreihundert bestätigte und etwa vierzig unbestätigte Siege, die den israelischen Mirage III zugeschrieben werden, gegenüber etwa fünfzig in zwanzig Jahren verlorenen Zellen durch Kampf und Unfälle zusammen. Das persönliche Symbol dieser Laufbahn ist Giora Epstein, der als Ass der Asse der Ära des Überschall-Strahlflugzeugs gilt und sämtliche seiner Siege auf Mirage IIICJ oder Nesher errang; das französische Register präzisiert, dass er neun seiner siebzehn bestätigten Siege auf der Mirage III erzielte. Die israelischen Mirage III wurden Anfang der achtziger Jahre aus dem Dienst genommen, und ihre überlebenden Zellen fanden ein zweites Schicksal in Südamerika.

Die zweite große Kampflaufbahn des Typs wurde in Pakistan geschrieben. Die pakistanische Luftwaffe erhielt ihre ersten Mirage III 1968, aus einer Erstbestellung von 18 Mirage IIIE, 13 Aufklärern Mirage IIIR und 3 Schulflugzeugen Mirage IIID, zu der Jahre später die von 64 Mirage 5 in verschiedenen Konfigurationen hinzukam. Als zwischen dem 3. und 16. Dezember 1971 der dritte indisch-pakistanische Krieg ausbrach, waren diese Flugzeuge das Modernste im pakistanischen Bestand und wurden entsprechend eingesetzt. Die Mirage beteiligten sich an den Präventivschlägen, mit denen die Kampagne eröffnet wurde, und meldeten die ersten Luftsiege des Konflikts an der Westfront, gegen Bomber English Electric Canberra und Aufklärungsflugzeuge der indischen Luftwaffe sowie gegen Su-7 und Hawker Hunter. Während des gesamten Krieges wurden sie häufig bei der Flugplatzbekämpfung, bei Angriffsmissionen und bei Luftkampfpatrouillen eingesetzt, während die Aufgaben der Luftnahunterstützung und der Gefechtsfeldabriegelung auf den F-86 Sabre und den Shenyang F-6P lagen. Das französische Verlustregister verzeichnet im Krieg eine einzige pakistanische Mirage III EP als abgeschossen, am 11. Dezember 1971 von einer indischen Folland Gnat F.Mk.1, wobei der Tod des Piloten mit Fragezeichen vermerkt ist. Die französische Zusammenfassung beziffert die von den pakistanischen Mirage III in diesem Konflikt errungenen Luftsiege auf mindestens drei.

Die Mirage III blieb für die pakistanische Luftwaffe in den siebziger und achtziger Jahren ein Typ der ersten Linie und übernahm in dieser Eigenschaft nach der sowjetischen Invasion Afghanistans die Luftkampfpatrouillen nahe der afghanischen Grenze. Bei diesen Einsätzen wurden zwei MiG-21 der Luftwaffe der Demokratischen Republik Afghanistan für Mirage III der 5. Staffel beansprucht, in zwei Aktionen vom 16. April und 10. Mai 1986, doch keiner der beiden Abschüsse wurde je bestätigt. Auch ihr Einsatz gegen die Nordallianz wird behauptet, und während des sogenannten Krieges gegen den Terror wurden die pakistanischen Mirage III und Mirage V nach dem Übergreifen von Militanten aus Afghanistan 2001 in der Provinz Khyber Pakhtunkhwa stationiert und flogen im Verlauf des Konflikts Missionen zur Luftnahunterstützung.

Die letzte dokumentierte Kampfhandlung des Typs im Material ist zugleich eine der jüngsten einer Mirage III weltweit. Im Februar 2019 bombardierte die indische Luftwaffe ein mutmaßliches terroristisches Ausbildungslager in Balakot, nachdem sie den pakistanischen Luftraum verletzt hatte. Als Antwort befahl der damalige Premierminister Imran Khan der pakistanischen Luftwaffe, Vergeltungsschläge gegen indische Militäreinrichtungen im indisch verwalteten Kaschmir auszuführen. Die Operation mit dem Namen Swift Retort wurde in den ersten Stunden des 27. Februar durchgeführt. Dafür wurden zwei mit Gleitbomben H-4 SOW bewaffnete Mirage 5PA und zwei doppelsitzige Mirage IIIDA der 15. Staffel eingesetzt, während Jäger JF-17 und F-16 anderer Einheiten Geleitschutz und Luftkampfpatrouille stellten. Die Aufgabenteilung zeigt, wie sehr die Nutzungsdauer des Entwurfs gedehnt worden war: Die Mirage 5PA warfen die Last ab, und die in den Mirage IIIDA mitfliegenden Waffensystemoffiziere lenkten die Bomben per Datenlink zu ihren Zielen. Ein Flugzeug, das in den fünfziger Jahren als Höhenabfangjäger konzipiert worden war, führte sechzig Jahre später einen Präzisionsangriff mit gelenkter Gleitmunition aus.

Südafrika bildet das dritte große Einsatzkapitel und das aufschlussreichste über die Grenzen des Typs. Die südafrikanische Luftwaffe nahm ihre ersten Mirage III CZ zwischen Dezember 1962 und März 1964 in Dienst, sechzehn Abfangjäger, und kaufte weiter: drei doppelsitzige III BZ zwischen 1962 und 1964 sowie Aufklärer III RZ zwischen 1966 und 1967. Auch hier weichen die Quellen im Detail des Bestands ab. Das englische Material schreibt der Streitmacht während des Grenzkrieges 16 Abfangjäger Mirage III CZ, 17 mehrzwecktaugliche Jagdbomber Mirage III EZ und 4 Aufklärer Mirage III RZ zu; das französische Material erhöht die Gesamtzahl auf drei III BZ, sechzehn III CZ, vierzehn III DZ, siebzehn III EZ und acht III RZ; und das spanischsprachige Material stimmt in der Aufschlüsselung mit dem französischen überein und fügt hinzu, dass die Streitmacht siebenundsiebzig Zellen erhielt, die Atlas Aviation im Land montierte, dass das Embargo die Lieferung von etwa fünfzig weiteren Exemplaren stornierte und dass elf der III DZ zu D2Z und vier der III RZ zu R2Z umgebaut wurden, beides Varianten mit dem Triebwerk Atar 09K-50 der Mirage F1. Die Abfangjäger bildeten 1962 die 2. Staffel »Cheetahs«, deren Name dem späteren Modernisierungsprogramm seinen Titel geben sollte.

Im südafrikanischen Grenzkrieg schleppte die Mirage III ein strukturelles Problem mit sich, das keine lokale Änderung lösen konnte: die Reichweite. Obwohl sie als hervorragender Luftjäger anerkannt war, wurde sie wiederholt dafür kritisiert, nicht über die nötige Reichweite zu verfügen, um auf große Entfernung wirksam zu sein, wie es die Angriffseinsätze gegen die im benachbarten Angola stationierten PLAN-Aufständischen verlangten. Die südafrikanischen Piloten stellten zudem fest, dass die Mirage III mit ihrer hohen Nase und ihrem Deltaflügel auf den rudimentären Pisten nahe dem Einsatzgebiet verhältnismäßig schwer aufzusetzen war. Und die mittelmäßige Leistung des Radars Cyrano II des Flugzeugs schloss seinen Einsatz bei Nacht und unter schwierigen Wetterbedingungen praktisch aus, was den Abfangjäger auf einen Tagjäger bei gutem Wetter reduzierte. Die Notwendigkeit, längeren Luftkontakt zu vermeiden, wurde in hohem Maß von Treibstoffüberlegungen diktiert: Die südafrikanischen Jäger starteten von weit entfernten Stützpunkten in Südwestafrika und erreichten das Kampfgebiet mit geringer Reserve.

Mit dem Eintreffen der moderneren Mirage F1 wurden die Mirage III nach und nach der 2. Staffel zugeteilt und auf Nebenrollen beschränkt: Tagabfangeinsätze, Schulungsübungen und Fotoaufklärung. Ende der achtziger Jahre galt die Mirage III CZ als so veraltet, dass sie nur noch zur Stützpunktsicherung verwendet wurde. Die Mirage III RZ dagegen wurde weiterhin zu Fotoaufklärungsmissionen über angolanischen Zielen eingesetzt, schlicht weil die Luftwaffe nur über ein weiteres für diese Aufgabe ausgerüstetes Flugzeug verfügte, die noch überholtere English Electric Canberra. Das Profil dieser Einsätze war charakteristisch: Die III RZ flogen in extrem niedriger Höhe, bisweilen nur fünfzehn Meter, und leiteten kurz vor Erreichen des Ziels einen raschen Steigflug ein, aus dem heraus die Fotografien aufgenommen wurden, bevor sie abdrehten und ausflogen. Während der Schlacht von Cuito Cuanavale führten die Piloten der Mirage III RZ simulierte Einsätze über den feindlichen Stellungen von Xangongo und Humbe durch, mit dem ausdrücklichen Ziel, die Reaktion der kubanischen oder angolanischen MiG-21 und MiG-23 zu provozieren, die dann von den sie begleitenden Mirage F1AZ gestellt wurden. Das Flugzeug, das den Kampf nicht mehr gewinnen konnte, diente als Köder, damit ein anderes ihn gewann.

Die Berichte über den tatsächlichen Kampfeinsatz der südafrikanischen Mirage III sind spärlich und nicht völlig übereinstimmend. Das spanischsprachige Material behauptet, dass sie anscheinend nur ein einziges Mal ins Gefecht kamen, nämlich beim Bombardement des Lagers namibischer Flüchtlinge in Cassinga, als eine in Tchamutete stationierte kubanische taktische Gruppe, die sofort reagierte, von den Mirage III der 2. Staffel angegriffen wurde, und dass die Mirage III CZ mehrmals zum Abfangen von MiG-21 und MiG-23 entsandt wurden, aber nie mit ihnen ins Gefecht gerieten. Dasselbe Material nennt als Hauptproblem im angolanischen Kriegsschauplatz die begrenzte Bewaffnung des Flugzeugs, die seine Kampfmöglichkeiten verringerte und es auf grenznahe Einsätze verwies, und fügt hinzu, dass die MiG-23ML seit Ende 1987 die Luftüberlegenheit errungen hatten. Dokumentiert sind zwei Verluste: die Mirage III R2Z »856«, 1979 über Angola abgeschossen, und eine Mirage III CZ, die 1981 von einer SA-7-Rakete getroffen und beschädigt wurde. Die französische Zusammenfassung datiert das südafrikanische Engagement des Typs zwischen 1978 und 1982 und präzisiert, dass die Mirage dort Angriffs-, Luftüberlegenheits- und Aufklärungsmissionen flogen. Die Unmöglichkeit, diese Flugzeuge wegen des von den Vereinten Nationen verhängten totalen Waffenembargos zu ersetzen, war es gerade, die Südafrika dazu brachte, die Ingenieure des örtlichen Unternehmens Atlas Anfang der achtziger Jahre mit ihrer Modernisierung zu beauftragen.

Der letzte große Kampfeinsatz der Mirage III war der argentinische, und es ist der Fall, in dem die Reichweitenbegrenzung am entscheidendsten war. Argentinien bestellte am 14. Juli 1970 ein erstes Los von zehn einsitzigen Mirage III EA und zwei doppelsitzigen Mirage III DA, geliefert ab dem 21. August 1972. Ein zweites Los von sieben Mirage III EA, 1977 nach den guten Ergebnissen des ersten bestellt, erhöhte die Gesamtzahl der Einsitzer auf siebzehn; als Ersatz für Unfallverluste wurde eine dritte Mirage III DA bestellt, die im Dezember 1979 geliefert wurde, und eine vierte wurde im Februar 1980 empfangen. Danach gab es keine weiteren Bestellungen in Frankreich. Die Flugzeuge erhielten die lokalen Bezeichnungen III EA und III DA – das »A« für Argentinien – und am 21. September 1973 stellte die Luftwaffe mit ihnen das Escuadrón I de Caza-Interceptora auf, mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt Mariano Moreno. Für den Krieg von 1982 wurde die Grupo 8 de Caza auf den Luftwaffenstützpunkten Comodoro Rivadavia und Río Gallegos stationiert.

Das Problem war eher geometrisch als taktisch. Die argentinischen Mirage III hatten kein Luftbetankungssystem, und die Falklandinseln (Islas Malvinas) lagen etwa siebenhundert Kilometer von den nächstgelegenen Festlandflugplätzen entfernt. Selbst mit einem Paar abwerfbarer Tanks zu je zweitausend Litern mussten die Mirage – und die Dagger israelischer Fertigung – bis an die absolute Grenze ihres Aktionsradius fliegen, nur um die britische Flotte vom Festland aus zu erreichen. Über den Inseln konnten sie höchstens fünf bis zehn Minuten bleiben, und stets in der Höhe, bevor sie den Rückflug antraten. Die Piste des Flugplatzes von Puerto Argentino war zu kurz für den Betrieb schneller Strahlflugzeuge, sodass weder die Option der vorgeschobenen Stationierung noch die einer Notlandung mit Reserve bestand. Die übliche Bewaffnung der argentinischen Mirage bestand aus einer Matra R530 oder einem Paar Magic 1.

Am 1. Mai 1982 wurde die erste große argentinische Angriffsstreitmacht aus sechsunddreißig Flugzeugen – A-4 Skyhawk, IAI Dagger, English Electric Canberra und eskortierenden Mirage III – gegen die Flotte entsandt, in der Annahme, die britische Landung stehe unmittelbar bevor oder habe bereits stattgefunden. Es kam zum Gefecht zwischen den Sea Harrier FRS Mk 1 des 801 Naval Air Squadron und den Mirage III der Grupo 8, und die Episode löste sich auf eine Weise auf, die die ganze Kampagne definiert: Keine der beiden Seiten wollte in der für den Gegner günstigen Höhe kämpfen, bis zwei Mirage schließlich hinabstiegen, um in den Kampf zu gehen. Eine wurde von einer Rakete AIM-9L Sidewinder abgeschossen; die andere entkam beschädigt, ohne genügend Treibstoff für den Rückflug zu ihrem Festlandstützpunkt, nahm Kurs auf Puerto Argentino und wurde dort durch eigenes Feuer abgeschossen. Das französische Register führt aus, dass das zweite Flugzeug, nachdem es im selben Gefecht seine Tanks abgeworfen hatte, von einer doppelläufigen Flugabwehrkanone Oerlikon GDF-002 im Kaliber 35 mm der Grupo de Artillería Antiaérea 601 getroffen wurde, die drei Geschosse abfeuerte, und dass sein Pilot ums Leben kam. Zum Schicksal des Piloten der ersten Mirage stimmen die Quellen nicht überein: Die einen halten ihn für ausgestiegen und geborgen, andere für tot, und das französische Register selbst verzeichnet den Zweifel. Am selben Tag wurde eine Dagger der Grupo 6 von einer AIM-9L einer Sea Harrier des 800 Naval Air Squadron über der Insel Bougainville abgefangen und abgeschossen.

Die Folge jenes ersten Tages war eine vollständige doktrinäre Neuordnung. Der Generalstab der argentinischen Luftwaffe beschloss, die A-4 Skyhawk und die Dagger ausschließlich als Angriffseinheiten einzusetzen, die Canberra nur nachts und die Mirage III – ohne Luftbetankungsfähigkeit und ohne konkurrenzfähige Luft-Luft-Rakete – als Lockvögel, um die britischen Sea Harrier anzuziehen und wegzulocken. Von da an wurden die Mirage häufig auf Ablenkungsflügen in sehr großer Höhe eingesetzt, um die Reaktion der patrouillierenden Harrier zu erzwingen und so die Überlebens- und Erfolgschancen der eigentlichen Angriffsstreitmacht zu verbessern. Die argentinische Zählung verzeichnet 47 Deckungsmissionen und 7 Ablenkungsmissionen, die von den Mirage III EA absolviert wurden. Die Lockvogeltaktik sollte später mit der Aufstellung der Escuadrón Fénix ausgeweitet werden, einer Einheit ziviler Strahlflugzeuge, die vierundzwanzig Stunden am Tag flog und Angriffsflugzeuge simulierte, die sich auf den Schlag gegen die Flotte vorbereiteten. Ein Teil der Mirage wurde außerdem in hoher Alarmbereitschaft gegen mögliche Einflüge der Avro Vulcan auf Ziele auf dem Festland und als Abschreckungselement gegenüber aggressiven Flügen des benachbarten Chile an der argentinischen Westgrenze gehalten.

Zur Wirkung der Black-Buck-Angriffe auf den Einsatz der Mirage ist Genauigkeit geboten, denn es kursieren widersprüchliche Versionen. Der einzige Treffer des Vulcan-Bombardements vom 1. Mai, der die Piste von Puerto Argentino erreichte, verringerte deren Fähigkeit, schnelle Strahlflugzeuge wie die Mirage III zu betreiben, nicht aber die, andere, kleinere Jäger, die Pucará oder die Hercules C-130 zu betreiben. Einige Quellen haben behauptet, der Einflug habe die Argentinier die Verwundbarkeit ihres Festlandgebiets begreifen lassen und den Rückzug von Jägern aus dem Kriegsschauplatz nach Norden bewirkt, doch spätere argentinische Quellen bestätigen, dass die Vulcan-Einflüge die Entscheidung, einen Teil der Mirage III aus dem Süden Argentiniens in die Verteidigungszone Buenos Aires zu verlegen, nicht beeinflussten. Die abschreckende Wirkung wurde zudem verwässert, als die britischen Verantwortlichen klarstellten, dass es keine Angriffe auf Luftwaffenstützpunkte auf argentinischem Gebiet geben werde.

Das eigentliche Gewicht der argentinischen Luftkampagne ruhte daher nicht auf den Mirage III, sondern auf den Dagger, der in Israel gebauten Ableitung der Mirage 5, die Argentinien in zwei Losen von zusammen fünfunddreißig Einsitzern und vier Doppelsitzern erwarb. Die Dagger führten die Schiffsangriffe aus, mit Anflugprofilen in sehr geringer Höhe unter Ausnutzung des Bodenechos der Inseln und einem späten Steigflug über dem Ziel, und sie bezahlten den Preis: Von den dreizehn Flugzeugen der Familie, die von der argentinischen Luftwaffe zwischen dem 1. und 29. Mai 1982 verloren gingen, waren zwei Mirage III EA und elf Dagger. In der Schlacht von San Carlos am 21. Mai stürzte eine Dagger wahrscheinlich durch eine Rakete Sea Wolf der HMS Broadsword nahe Fanning Head ab, und vier weitere wurden von AIM-9L von Sea-Harrier-Patrouillen des 800 und des 801 Naval Air Squadron nahe Teal Inlet und nördlich von Port Howard abgeschossen; am 23. Mai ging eine weitere beim Rückflug von einer Mission verloren; am 24. Mai drei weitere nördlich von Pebble Island; und am 29. Mai die letzte, abgeschossen von einer Boden-Luft-Rakete Rapier FS.B2 der Batterie T des 12. Regiments der Royal Artillery. Das Flugzeug selbst und seine Abstammung gehören ins Kapitel der Ableitungen; festzuhalten ist hier, dass die argentinische Mirage III nur ein einziges Mal direkt kämpfte und den Rest des Krieges als Köder verbrachte, damit andere angreifen konnten.

Peru übergab zur Unterstützung des argentinischen Konflikts mit dem Vereinigten Königreich am 4. Juni 1982 zehn seiner Mirage 5P, die sofort mit den Kennungen der im Kampf verlorenen Flugzeuge in Dienst gestellt wurden. Die Verluste des Konflikts veranlassten Argentinien später, erneut gebrauchtes israelisches Gerät zu kaufen, wobei die Einzelheiten dieses Erwerbs je nach Quelle variieren: Das französische Register spricht von neunzehn einsitzigen Mirage III CJ und drei doppelsitzigen III BJ, die 1984 von Israel gekauft wurden, während das spanischsprachige Material den Vorgang auf 1982 datiert und die Zahl auf zweiundzwanzig Mirage III CJ beziffert, mit dem Hinweis, die Flugzeuge hätten peruanische Hoheitszeichen getragen, um den Kauf geheim zu halten. Die argentinischen Mirage III EA und III DA wurden schließlich im November 2015 ausgemustert.

Andere Nutzer brachten die Mirage III in die Einsatzlinie, ohne sie im Kampf einzusetzen oder nur sehr am Rande. Der Libanon bestellte zwölf Flugzeuge – zehn Einsitzer und zwei Doppelsitzer –, erhielt die ersten im April 1968 und die letzten 1969 und wies sie bis 1973 der 5. Staffel und danach der 4. zu. Die libanesischen Mirage flogen in den siebziger Jahren einige seltene Kampfeinsätze und wurden, als der Bürgerkrieg das Land verwüstete, ab 1978 eingelagert und warteten auf bessere Zeiten; inzwischen gingen ein Einsitzer und ein Doppelsitzer bei Unfällen verloren. Die zehn übrigen flogen nie wieder unter libanesischen Farben und wurden schließlich im Jahr 2000 an Pakistan verkauft, wo sie in den Dienst zurückkehrten. Spanien bestellte 1968 vierundzwanzig Mirage III EE und sechs doppelsitzige III DE, erhielt sie zwischen 1970 und 1972 und bezeichnete sie lokal als C.11 und CE.11; sie wurden nie im Kampf eingesetzt, obwohl sie im November 1975 im Zuge des von Hassan II. organisierten Grünen Marsches zur Beanspruchung der Westsahara, damals spanischer Besitz, kurzzeitig auf den Kanarischen Inseln stationiert wurden. Australien betrieb seine Mirage III O dreiundzwanzig Jahre lang, ohne sie in einem Konflikt einzusetzen, und verlor etwa vierzig Flugzeuge bei Unfällen, und verkaufte 1990 fünfzig der Überlebenden an Pakistan. Brasilien hielt seine F-103 von 1972 bis Dezember 2005 in der Luftverteidigung und sammelte mehr als 67.000 Flugstunden ohne Kampfeinsatz an. Venezuela wies seine Mirage III EV dem Escuadrón de Caza 33 zu und musterte sie zwischen 2008 und 2009 aus. Die Schweiz setzte ihre Mirage III S mit Radar Hughes TARAN-18 und Falcon-Raketen bis 1999 ausschließlich in der Luftverteidigung eines neutralen Landes ein.

Was der Kampf über das Flugzeug gelehrt hat, lässt sich in einigen wenigen Konstanten zusammenfassen, die sich in allen Kriegsschauplätzen wiederholen. Das Radar war stets der Schwachpunkt. Das Cyrano I bis der Mirage III C und das Cyrano II mit Doppelmodus Luft-Luft und Luft-Boden der III E waren Geräte der ersten Generation, deren mittelmäßige Leistung nach dem ausdrücklichen Urteil der südafrikanischen Betreiber Nacht- und Schlechtwettereinsätze praktisch ausschloss; bei der Aufklärungsvariante III R wurde das Radar mangels Platz in der Nase gleich ganz entfernt. Die gelenkte Bewaffnung reifte spät: Das erste israelische Luftgefecht von 1964 endete wegen des Versagens der Raketen ohne Ergebnis, und obwohl die radargelenkte Matra R.530 in israelischen Händen gegen eine MiG-19 ihren ersten Weltsieg errang, verlagerte sich die übliche Nutzlast schließlich auf Infrarotwaffen – AIM-9B Sidewinder, dann Matra R.550 Magic und, im israelischen Fall, die im Inland gefertigte Shafrir 2, die 1973 beim Abschuss von MiG-17 auftaucht. Die zwei Kanonen DEFA 552 im Kaliber 30 mm mit 125 Schuss je Waffe, im Rumpfbauch mit den Mündungen unter den Lufteinläufen montiert, waren die Waffe, die Israel 1959 nicht zu opfern bereit war und die einen wesentlichen Teil seiner Gefechte entschied, darunter die zweite MiG-19 von 1966 und die syrische MiG-17F vom Dezember 1969.

Der Deltaflügel setzte seine eigene Arithmetik durch. Er schränkt die Manövrierfähigkeit ein und leidet in geringer Höhe wegen der großen Flügelfläche und der daraus resultierenden geringen Flächenbelastung unter Buffeting, sodass die Mirage III in der Vertikalen und in großer Höhe, wo ihr Schub und ihre Gipfelhöhe ihr einen Vorteil verschafften, ein hervorragendes Flugzeug war und im anhaltenden kreisenden Luftkampf in geringer Höhe, wo sie rasch Energie verlor, benachteiligt. Diese Eigenschaft erklärt das Kräftemessen vom 1. Mai 1982 über den Falklandinseln, als keine der beiden Seiten bereit war, in der für den Gegner günstigen Höhe zu kämpfen, und erklärt auch, warum die israelischen Piloten, die das Flugzeug beherrschten, systematisch darauf aus waren, in den Kampf hinein- und wieder herauszufliegen, statt in ihm zu verharren. Die operative Achillesferse war die Reichweite: unzureichend für die angolanischen Entfernungen, unzureichend für die Entfernungen zu den Falklandinseln und nur im Nahen Osten ausreichend, weil dort die Distanzen kurz waren und weil Israel auf die SEPR-Rakete verzichtet hatte, um mehr Treibstoff unterzubringen. Dem stand gegenüber, dass der Typ bemerkenswerte strukturelle Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit im Feld bewies: Die israelische Verlustaufstellung ist voller Flugzeuge, die mit Raketentreffern zurückkehren und repariert werden, und Pakistan hielt Anfang der 2000er Jahre fast hundertachtzig Mirage III und Mirage 5 in fünf Einheiten in der Linie, wobei es weltweit Zellen und Triebwerke aus der Verschrottung kaufte, um eine Flotte zu versorgen, die seine Industrie ohne Hilfe des Herstellers zu unterhalten wusste.

Kein französischer Jäger der Nachkriegszeit hatte eine so umfangreiche und so verworrene Nachkommenschaft wie die Mirage III. Aus ihrer Zelle gingen ein vereinfachtes Angriffsflugzeug hervor, das Dassault in die halbe Welt verkaufte, eine in Israel ohne Lizenz gefertigte Kopie, ein mit einem amerikanischen Turbojet neu motorisierter Jäger, ein südafrikanisches Modernisierungsprogramm, das unter einem Embargo der Vereinten Nationen entstand, ein halbes Dutzend nationaler Aktualisierungen in Pakistan, der Schweiz, Chile, Venezuela, Peru, Kolumbien und Brasilien sowie eine Sammlung experimenteller Prototypen, die von einem Senkrechtstarter-Jäger mit neun Triebwerken bis zu einem Delta mit einziehbaren »Schnurrhaaren« reicht. Insgesamt baute Dassault 1.403 Flugzeuge der Familie Mirage III/5/50, und diese Zahl schließt nicht einmal jene ein, die außerhalb seiner Kontrolle gefertigt wurden.

Die erste und folgenreichste der Ableitungen entstand aus einem Wunsch der israelischen Luftwaffe. Das Klima im Nahen Osten ist die meiste Zeit des Jahres klar und sonnig, und die Israelis überlegten, dass das Luftabfangradar und die zugehörige Avionik – hinter dem Cockpit der Standard-Mirage-IIIE untergebracht – ein Gewicht, einen Kostenfaktor und eine Wartungslast darstellten, die ihnen bei der Mission, auf die es ihnen wirklich ankam, nichts einbrachten: dem Bodenangriff. Sie schlugen Dassault vor, sie zu entfernen und durch zusätzlichen Treibstoff zu ersetzen. Im September 1966 formalisierten sie die Bestellung von fünfzig Flugzeugen des neuen Modells, und die erste Mirage 5 flog am 19. Mai 1967.

Aus der Ferne war sie kaum von der Mirage III zu unterscheiden. Der augenfälligste Unterschied war eine lange, schlanke Nase, die das Flugzeug um etwa einen halben Meter verlängerte, und das Pitotrohr, das bei den meisten Varianten der Mirage 5 von der Nasenspitze an eine Position darunter verlegt wurde. Die feste Bewaffnung blieb das Paar DEFA-Kanonen im Kaliber 30 mm der IIIE, doch es wurden zwei weitere Pylone bis zu insgesamt sieben hinzugefügt, und die maximale Kriegslast stieg auf 4.000 kg. Die Vorkehrung für das Raketentriebwerk SEPR entfiel, ein Zubehör für den raschen Steigflug eines Abfangjägers, das in einem Schönwetter-Jagdbomber völlig nutzlos war.

Die Ironie der Mirage 5 besteht darin, dass der Markt einen Großteil der Vereinfachung, die sie rechtfertigte, wieder rückgängig machte. Die Exportkundschaft erwies sich als ebenso begeistert wie die der Mirage IIIE, und jeder Käufer wollte seine eigene Ausrüstungskombination: Einige Varianten wurden mit Radar geliefert, und bei bestimmten Avionikkonfigurationen richtete sich das Flugzeug wieder auf den Luftkampf aus. Als die elektronischen Systeme kompakter und leistungsfähiger wurden, war es möglich, die Mirage 5 mit wachsenden Fähigkeiten auszustatten, obwohl die hintere Avionikbucht verschwunden war; bei manchen Untervarianten war das Ergebnis buchstäblich eine neu erfundene Mirage IIIE. Zudem wurden Aufklärungs- und Doppelsitzerversionen verkauft, mit den Bezeichnungen Mirage 5R beziehungsweise Mirage 5D. Die Kundenliste umfasste schließlich Abu Dhabi, Belgien, Kolumbien, Ägypten, Gabun, Libyen, Pakistan, Peru, Venezuela und Zaire, mit der üblichen Parade von Untervariantenbezeichnungen und Ausrüstungsunterschieden. Insgesamt wurden 582 Mirage 5 gebaut, eine Zahl, die die 51 israelischen Nesher einschließt.

Der erste Kunde erhielt allerdings keine einzige. Die verfügbaren Quellen stimmen weder im Datum noch im Auslöser des französischen Embargos überein, und die Abweichung ist zu benennen, statt sie aufzulösen: Der der Mirage 5 gewidmete Artikel setzt die Entscheidung auf den 3. Juni 1967, als Präsident Charles de Gaulle angesichts der Eskalation der Spannung im Nahen Osten die Auslieferung der israelischen Mirage 5 untersagte; der der Nesher gewidmete Artikel datiert den entscheidenden Schlag dagegen auf Januar 1969, als die französische Regierung als Antwort auf den israelischen Einfall in den Libanon von 1968 ein Waffenembargo über Israel und die »kriegführenden Nationen des Nahen Ostens« ankündigte. Dieser zweite Bericht präzisiert, dass das Embargo die Lieferung der ersten dreißig Mirage 5 – von Israel bereits bezahlt – sowie von Optionen auf weitere zwanzig verhinderte und auch jegliche französische Unterstützung bei der Wartung der Mirage IIICJ abschnitt, die die israelische Luftwaffe bereits betrieb.

Unzweideutig dokumentiert ist dagegen, was danach mit den Flugzeugen geschah. Die Mirage liefen trotz des Embargos weiter vom Band, und bis 1968 war das Los vollständig, und die Israelis hatten die Schlusszahlungen geleistet. Ende 1969, als sich israelische Piloten noch in Frankreich aufhielten und den Typ erprobten, beantragte Israel, die Flugzeuge nach Korsika zu verlegen, angeblich, um das Flugtraining im Winter fortsetzen zu können. Die französische Regierung wurde misstrauisch, als die Israelis zudem versuchten, Langstreckentanks zu beschaffen, und sagte die Verlegung ab. Israel verzichtete schließlich auf den Erwerb und nahm die Rückerstattung des Geldes an. Die fünfzig von ihm bestellten Flugzeuge trugen die Bezeichnung Mirage 5J; sie wurden an die Armée de l’Air als Mirage 5F geliefert.

Über das, was danach geschah, kursieren zwei Versionen, die die Quellen nicht in Einklang bringen. Einige behaupten, die Zusammenarbeit mit Frankreich sei außerhalb der Öffentlichkeit wieder aufgenommen worden und Israel habe fünfzig in Kisten verpackte Mirage 5 aus den Beständen der französischen Luftwaffe erhalten, während die Franzosen die fünfzig ursprünglich für Israel bestimmten unter der Bezeichnung Mirage 5F behielten. Offiziell behauptete Israel stets, die Flugzeuge in Eigenregie gebaut zu haben, nachdem es einen vollständigen Satz Pläne erlangt hatte, und nannte sie IAI Nesher.

Bevor der israelische Faden weiterverfolgt wird, ist das europäische Kapitel der Mirage 5 abzuschließen, denn es war das umfangreichste. 1968 bestellte die belgische Regierung 106 Flugzeuge bei Dassault, von denen alle bis auf das erste jeder Variante von SABCA in Belgien in Lizenz gefertigt werden sollten. Die Herstellung der Komponenten im SABCA-Werk in Haren bei Brüssel speiste die Montage im Werk Gosselies neben dem Flugplatz Charleroi, während die Atar-Triebwerke von FN Moteurs in ihrer Fabrik in Lüttich produziert wurden. Es entstanden drei Versionen: die Erdkampfversion Mirage 5BA – 63 gebaut, 62 davon in Lizenz –, die Aufklärungsversion Mirage 5BR – 27, davon 23 in Belgien – und der Umschulungs- und Schulungsdoppelsitzer Mirage 5BD mit 16 Einheiten, 15 davon vor Ort gefertigt. Die belgischen Flugzeuge wurden mit überwiegend amerikanischer Avionik ausgerüstet.

Ende der achtziger Jahre genehmigte das belgische Parlament ein Modernisierungsprogramm namens MIRSIP (MIRage Safety Improvement Program), das die Aktualisierung von zwanzig Flugzeugen mit geringer Stundenzahl vorsah: fünfzehn Mirage 5BA und fünf Mirage 5BD. Die ursprünglichen Pläne umfassten ein stärkeres Triebwerk, eine Idee, die zur Kostendämpfung aufgegeben wurde. Die schließlich durchgeführte Aktualisierung umfasste ein moderneres Cockpit, einen neuen Schleudersitz, einen Laser-Entfernungsmesser und Canards zur Verbesserung des Startverhaltens und der allgemeinen Manövrierfähigkeit. Ein Regierungswechsel stornierte das MIRSIP, doch SABCA wurde ermächtigt, die Modifikation abzuschließen, um die Flugzeuge auf dem Außenmarkt verkaufen zu können. Nach Abschluss des Umbaus verkaufte die belgische Regierung die zwanzig Flugzeuge zusammen mit vier nicht modernisierten Mirage 5BR und einer Mirage 5BD an Chile. In Chile erhielten sie den Namen Elkan, mit den Bezeichnungen Mirage 5MA Elkan für die Einsitzer und Mirage 5MD Elkan für die Doppelsitzer. Die belgischen Mirage hatten zudem einen wenig erinnerten operativen Einsatz: Während des Golfkriegs 1991 wurden achtzehn belgische Mirage 5 neben deutschen Alpha Jet und italienischen F-104 in der Türkei stationiert, im Rahmen einer NATO-Operation zum Schutz der Türkei vor möglichen irakischen Angriffen.

Der Rest der Exportlaufbahn der Mirage 5 zeichnet eine Karte von Kunden, die Frankreich mit bemerkenswerter Gleichgültigkeit gegenüber den Blöcken des Kalten Krieges pflegte. Ägypten war nach den meisten Quellen der größte Betreiber mit 101 Zellen, von denen mindestens 82 fortlaufend modernisiert wurden; die Ägypter setzten sie vor allem als Erdkampfflugzeuge ein. Sechzehn Flugzeuge wurden auf den Standard Mirage 5E2 gebracht, eine Angriffsversion ohne Radar, deren Navigations- und Angriffssystem mit dem MS2 der Alpha Jet identisch war, und 54 wurden als Mirage 5SDE geliefert, ein Jagdbomber mit Radar auf dem Niveau der Mirage IIIE, dazu sechs Aufklärer Mirage 5SDR und sechs doppelsitzige Mirage 5SDD. Eine der ägyptischen 5SDE wurde am 14. März 1986 während des Iran-Irak-Krieges von einer aus einer iranischen F-14A Tomcat gestarteten AIM-9 Sidewinder abgeschossen, und eine weitere Mirage wurde am selben Tag von einer F-4 Phantom beschädigt. 2019 war die Rede davon, alte ägyptische Zellen an Pakistan zu verkaufen, doch das Geschäft scheint nicht zustande gekommen zu sein.

Libyen war der größte arabische Betreiber des Typs und nach dem Libanon das zweite arabische Land, das ihn erwarb. Im Dezember 1969 gab es eine Bestellung beträchtlichen Umfangs auf: 53 Jagdbomber Mirage 5D (Kennungen 401 bis 453), 32 Abfangjäger Mirage 5DE mit Radar (101 bis 132), 10 Aufklärer Mirage 5DR (301 bis 310) und 15 Doppelsitzer Mirage 5DD (201 bis 215), dazu Mirage III, Bodensimulatoren und Ersatzteile für fünfundzwanzig Jahre. Einunddreißig der überlebenden 5DE erhielten ab 1975 Radarwarnempfänger. Die libyschen Piloten begannen 1970 in Frankreich mit ihrer Ausbildung, doch Libyen hatte nicht genügend Besatzungen, um alle erworbenen Jagdflugzeuge zu bemannen, sodass ein Teil der Schüler in Wirklichkeit Ägypter waren, die sich auf den Kampf gegen Israel vorbereiteten: Die ersten beiden Lehrgänge bestanden zur Hälfte aus Ägyptern. Es wurden zwei Einsatzumschulungsstaffeln eingerichtet, die 1010 »Jerusalem« in Mitiga (Tripolis), beaufsichtigt von französischen und pakistanischen Ausbildern, und die ägyptische Einsatzausbildungsstaffel auf dem Stützpunkt Nasser (Tobruk), geleitet von pakistanischen und frisch in Frankreich ausgebildeten ägyptischen Ausbildern. Piloten und MiG-21 der ägyptischen Luftwaffe rotierten über den Stützpunkt als ungleichartige Gegner, um das Training gegen die israelischen Mirage zu ermöglichen. Im April 1973 verlegten die in Nasser abgestellten ägyptischen Piloten mit zwanzig Piloten, neunzehn Mirage 5D und zwei 5R zum Stützpunkt Tanta und bildeten Monate vor dem Jom-Kippur-Krieg die 69. Staffel. Libysche Offiziere reisten während des Krieges nach Tanta, um zu versuchen, ihre Zellen zurückzuholen, doch das ägyptische Kommando weigerte sich und gab sie erst 1974 zurück, als die in Frankreich bestellten neugebauten ägyptischen Mirage eintrafen.

Die libyschen Mirage kamen mehr als einmal auf eigene Faust zum Einsatz. 1973, als die libysch-italienischen Beziehungen ernsthaft zerrüttet waren, griff die libysche Luftwaffe die italienische Korvette der De-Cristofaro-Klasse ITS Licio Visintini (F-546) in der Straße von Sizilien an: Zwei Mirage sichteten das Schiff und beschossen es mit ihren Kanonen, was einen Verletzten forderte; ein zweites Paar wiederholte den Anflug und verursachte an Bord einen Toten und einen weiteren Verletzten. Zwischen 1974 und 1977 nahm die Spannung mit Ägypten zu und mündete in den kurzen ägyptisch-libyschen Krieg vom Juli 1977, in dem die libyschen Mirage an den ersten beiden Tagen Luftnahunterstützungs- und Abriegelungsmissionen flogen. Als Antwort auf einen ägyptischen Vorstoß gegen den Flugplatz Gamal Abdel Nasser bei Bengasi – wo die Zerstörung von sieben Zellen am Boden beansprucht wurde – griff eine Formation libyscher Mirage 5, unterstützt von Mi-8 mit Elektronikkampfausrüstung, ägyptische Ortschaften, Stützpunkte und Nachschubpunkte nahe der Grenze an; die Ägypter beanspruchten den Abschuss einer Mirage 5 mit einer SA-7. Am nächsten Morgen fingen zwei libysche Mirage 5D ein ägyptisches Angriffspaket ab und schossen mindestens eine eskortierende MiG-21 ab. Am 23. Juli 1977 wurde ein großes libysches Angriffspaket gegen Ziele tief in Ägypten vorbereitet, möglicherweise einschließlich des Flugplatzes Marsa Matruh, doch die Welle wurde von der ägyptischen Luftverteidigung und Luftwaffe gebremst. Der Krieg endete am folgenden Tag, wobei die Ägypter drei bis vier in der Luft zerstörte Mirage beanspruchten, abgeschossen von MiG-21 mit den neu integrierten AIM-9P, obwohl einige Quellen diese Abschüsse der Flugabwehrartillerie zuschreiben; andere könnten am Boden verloren gegangen sein. Auf libyscher Seite werden eine am 21. Juli 1977 von einer Mirage 5DE abgeschossene Su-7 – bisweilen auch einer SA-7 zugeschrieben – und eine MiG-21 am selben Tag durch eine weitere 5DE verbucht.

Die kleineren Betreiber vervollständigen das Bild. Gabun bestellte 1975 drei Mirage 5G, zwei Aufklärer 5RG und zwei Doppelsitzer 5DG; die Aufklärer wurden storniert und der Rest 1978 ausgeliefert, auch wenn die Flugzeuge erst 1980 in Libreville eintrafen. 1982 folgte eine Bestellung von vier Mirage 5G-II und zwei 5DG-II mit Lieferungen bis 1984, ein Vertrag, der zudem die Überholung der Mirage aus der ersten Charge umfasste; die 5G2 hatten eine Vorrüstung für einen Laser-Entfernungsmesser unter der Nase, und von den vieren waren zwei Neubauten und zwei stammten aus nicht ausgelieferten zairischen 5M-Zellen. Zwei gabunische Mirage gingen ein Jahr nach ihrer Erstauslieferung bei einer Kollision in der Luft verloren. Zaire erhielt 14 Mirage 5M – von denen mangels Mitteln nur 11 ausgeliefert wurden – und drei Doppelsitzer 5DM; nach der libyschen Invasion im Norden des Tschad, als Zaire damals Kunde französischer Rüstung war, stationierte es drei seiner Mirage 5M zusammen mit 1.750 Soldaten in N’Djamena und beteiligte sich zudem an der Ausbildung der örtlichen Truppen. Abu Dhabi kaufte 12 Mirage 5AD, 14 Mirage 5EAD mit Radar, drei Aufklärer 5RAD und drei Doppelsitzer 5DAD. Kolumbien erwarb 14 Mirage 5COA, zwei 5COR und zwei Doppelsitzer 5COD; die überlebenden wurden von der israelischen IAI mit Canards und neuer Avionik auf den Standard 5COAM modernisiert. Peru war ein besonders beharrlicher Kunde: anfangs 22 Mirage 5P und vier Doppelsitzer 5DP, dann zehn Mirage 5P3 mit neuem Litton-Trägheitsnavigationssystem, Radarhöhenmesser und IFF – dazu ein gleichwertiger Doppelsitzer 5DP3 – und schließlich der Standard Mirage 5P4, der zum Vorigen ein Head-up-Display, einen Laser-Entfernungsmesser, HOTAS-Bedienelemente, eine Luftbetankungssonde und die Fähigkeit zum Einsatz der Lenkwaffe Matra R.550 Magic hinzufügte, mit zwei neugebauten Flugzeugen sowie weiteren modernisierten und einem Doppelsitzer 5DP4, der bis auf die Sonde identisch war. Venezuela kaufte sechs Mirage 5V und drei Doppelsitzer 5DV, Zellen, die später das Programm Mirage 50 speisen sollten.

Pakistan verdient ein eigenes Kapitel, weil es am Ende der hartnäckigste Betreiber der gesamten Familie wurde. 1970 erwarb es seine ersten Mirage 5: 28 Mirage 5PA – eine Mirage mit größerer Reichweite als die im Rahmen des Programms Blue Flash I gekauften Mirage III – im Rahmen des Programms Blue Flash II, zusammen mit zwei Doppelsitzern Mirage IIISP. Sie kamen mit dem Radar AIDA II und bildeten die 9. Staffel in Rafiqui, als die Lieferungen im Januar 1973 begannen; zehn der 28 gingen an die Mirage-Staffel der Combat Commander’s School und die übrigen 18 blieben in Rafiqui und bildeten innerhalb der 9. Staffel ebenfalls eine Einsatzumschulungseinheit. 1978 wurden Mirage 5 geliefert, die auf Initiative des Chefs des pakistanischen Luftwaffenstabs, Air Marshal Anwar Shamim, erworben worden waren, um die Marine wirksam zu unterstützen: Flugzeuge, die nach den Standards 5PA2 und 5PA3 gebaut waren und deren Fertigung 1979 begann. Sie rüsteten die neu aufgestellte 18. Staffel in Rafiqui und später, 1982, die 8. Staffel in Masroor aus. Die 5PA3 – zwölf Einheiten – trugen die Schiffsabwehrlenkwaffe AM-39 Exocet und das zu ihrem Einsatz nötige Radar Thomson-CSF Agave, dieselbe Kombination, die die argentinische Luftwaffe im selben Jahr mit großer Wirkung auf den Falklandinseln (Islas Malvinas) einsetzen sollte; von den 5PA2 wurden 18 gebaut, ebenfalls mit Agave-Radar, und zwei Doppelsitzer 5DPA2.

Die pakistanischen Mirage erlebten Episoden aller Art. 1985, als die sowjetische Beteiligung in Afghanistan ihren Höhepunkt erreichte und die Grenzzwischenfälle zunahmen, hielt die pakistanische Luftwaffe die bis dahin stationierten J-6 für unzureichend und verlegte Mirage nach Kamra, konkret die 18. Staffel. Am 14. Mai 1986, um elf Uhr morgens Ortszeit, wurden zwei Mirage 5PA, geflogen von Staffelführer Ro Qamar Sulemany und Leutnant Nawaz, von der Abfangleitstelle gegen mehrere langsame Ziele gelenkt, die sich der Grenze näherten, und stießen auf Mi-24 der sowjetischen Luftstreitkräfte. Nachdem sie über ihnen gekreist waren, flogen beide Kanonenanflüge – Sulemany auf 1,4 km und 900 m, Nawaz auf 800–900 m – und beide verfehlten. Zurück auf dem Stützpunkt stellte sich heraus, dass Nawaz die Sicherung nicht gelöst hatte und dass bei Sulemany durch einen Kurzschluss im Waffenblock der Schalter des Kanonenstromkreises herausgesprungen war: zwei verpasste Abschüsse wegen banaler Fehler.

Im Februar 2019, nach der indischen Bombardierung eines mutmaßlichen Lagers in Balakot, startete Pakistan die Vergeltungsangriffe der Operation Swift Retort gegen Militäreinrichtungen im indisch verwalteten Kaschmir. Zwei Mirage 5PA der 15. Staffel warfen ihre H-4-SOW-Gleitbomben ab, die von an Bord von Mirage IIIDA mitgeführten Waffensystemoffizieren per Datenlink zu ihren Zielen gelenkt wurden: Die Munition erreichte ihr Ziel, und die Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. Bei der indisch-pakistanischen Auseinandersetzung im Mai 2025, unter dem pakistanischen Decknamen »Marka-e-Haqq«, war die Beteiligung der Mirage von widersprüchlichen Behauptungen umgeben, die als solche stehen bleiben sollten. Drei Wochen vor dem Zusammenstoß war eine pakistanische Mirage 5 bei einer Ausbildungsmission abgestürzt, ein Unfall, der später mit dem Abschuss einer indischen Mirage 2000 oder Rafale verwechselt wurde. Der Großteil der Arbeit entfiel auf die J-10C und JF-17, und das Material selbst behauptet an einer Stelle, die Mirage III und Mirage 5 hätten während des Konflikts im Mai eine Rolle in vorderster Linie gespielt, und einige Zeilen weiter unten, es sei unabhängig bestätigt worden, dass die pakistanischen Mirage 5 bei den Gefechten im Mai keine Rolle in vorderster Linie gespielt hätten: Der Widerspruch liegt in der Quelle und wird hier nicht aufgelöst. Am 12. Mai 2025 zeigte die indische Luftwaffe Trümmer dessen, was nach ihrer Aussage eine von der Luftabwehr abgeschossene pakistanische Mirage 5 war; die Gruppe Quwa Defence News & Analysis deutete an, eine pakistanische Mirage 5 könnte durch Eigenbeschuss einer HQ-16-Batterie abgeschossen worden sein; Ende Juni 2025 tauchten in indischen OSINT-Quellen Bilder eines mutmaßlichen Abschusses auf, die auf X hochgeladen und dann gelöscht wurden. Die pakistanische Luftwaffe bestritt jeglichen Verlust, und Professor Cheng Xizhong vom chinesischen Charhar-Institut erklärte, es gebe keine Beweise dafür, dass Pakistan ein Flugzeug verloren habe. Die israelische Antwort auf das Embargo war die IAI Nesher, deren hebräischer Name den Gänsegeier bezeichnet und häufig auch als »Adler« übersetzt wird. Ausgangspunkt war ein dringender Bedarf: Die israelische Luftwaffe hatte zwischen dem Krieg von 1967 und dem darauffolgenden Abnutzungskrieg bis 1970 mehr als sechzig Kampfflugzeuge verloren und erlebte zugleich ein Wettrüsten, in dem Syrien und Ägypten immer modernere sowjetische Technik erhielten. Das gemeinsame Entwicklungsprogramm mit Dassault, aus dem die Mirage 5 hervorgegangen war – nach dem Material im Juli 1960 begonnen –, sollte diese Lücke schließen; das Flugzeug sollte Raam heißen, auf Hebräisch »Donner«. Als das Embargo dies unmöglich machte, beschloss Israel, die Zellen im eigenen Land unter dem Projektnamen Raam A und B zu bauen.

Wie Israel dazu kam, dies tun zu können, ist der umstrittenste Punkt in der gesamten Geschichte der Mirage III, und die gesammelten Quellen stimmen nicht überein. Die offizielle israelische Version behauptet, das Land habe schon vor dem Embargo über einen vollständigen Satz Pläne und detaillierte Informationen verfügt, ohne jemals eine Fertigungslizenz von Dassault erhalten zu haben. Der Autor Don McCarthy gibt die Spekulation wieder, der Mossad habe sich an der Beschaffung eines Teils der Fertigungsunterlagen beteiligt, während andere behaupten, es sei Marcel Dassault, der Gründer des Unternehmens, selbst gewesen, der die Konstruktionsinformationen freimütig weitergegeben habe. Die Autoren Doug Dildy und Pablo Calcaterra gehen weiter: Sie behaupten, Dassault habe diskret Schablonen, Werkzeuge und eine beträchtliche Menge an Zellenkomponenten über ein Industriekonsortium geliefert, das aus Israel Aircraft Industries und der US-Firma North American Rockwell gebildet worden sei, der im Januar 1968 eine Fertigungslizenz verkauft worden sein soll, und dass die ersten nackten Zellen – ohne Bewaffnung, Elektronik, Sitz und Triebwerk – direkt von Dassault aus Frankreich eintrafen. Nach denselben Autoren wurden die detaillierten Informationen zum Atar-Triebwerk vom Schweizer Industrieunternehmen Sulzer beschafft, das es für die Schweizer Mirage herstellte; mit diesen Plänen und mehreren Atar aus den im Dienst befindlichen israelischen Mirage für das Reverse Engineering konnte Israel seine eigenen Triebwerke bauen. Die Bibliographie des Materials selbst enthält bezeichnenderweise das Berufungsurteil des Schweizerischen Bundesgerichts im Fall Alfred Frauenknecht vom 3. November 1970. Keine dieser Versionen setzt sich in den verfügbaren Quellen gegenüber den anderen durch.

Gesichert ist dagegen das Produkt. Die Zelle der Nesher war mit der der Mirage 5 identisch, jedoch mit einer vollständigen Neuinstallation israelischer Avionik, einem Schleudersitz Martin-Baker vom Typ Null-Null und erweiterter Vorrüstung für ein breiteres Spektrum von Luft-Luft-Lenkwaffen, darunter die israelische Shafrir mit Infrarotlenkung. IAI begann 1969 mit der Fertigung; der erste Prototyp der Nesher flog im September desselben Jahres, die erste Raam A wurde im Mai 1971 an die Luftwaffe ausgeliefert, und im November 1971 erhielt das Flugzeug offiziell den Namen Nesher. Gebaut wurden 51 einsitzige Jagdflugzeuge (Nesher S) und zehn doppelsitzige Schulflugzeuge (Nesher T), mit Lieferungen bis Februar 1974. Gegenüber der israelischen Mirage IIIC hatte die Nesher eine einfachere Avionik und war, wie festgestellt wurde, etwas weniger manövrierfähig; dafür bot sie eine größere Kampfreichweite und mehr Nutzlast. 1974 wurde die Produktion zugunsten eines fortgeschritteneren Derivats eingestellt, das von Anfang an parallel geplant worden war und sich im Wesentlichen durch den Ersatz des Atar durch ein in Israel gefertigtes General Electric J79 unterschied: die IAI Kfir. Von der israelischen Luftwaffe im Laufe der siebziger Jahre ausgemustert – der beschleunigte Verschleiß der Zellen durch den offensiven Einsatz wog ebenso schwer wie das Erscheinen der Kfir –, wurde die Mehrheit der überlebenden Nesher für den Export aufgearbeitet.

Käufer war Argentinien. Nach der Ausmusterung in Israel wurden die Flugzeuge überholt und in zwei Losen an die argentinische Luftwaffe exportiert – 26 Jagdflugzeuge 1978 und weitere dreizehn 1980 –, begleitet von fünfzig Luft-Luft-Lenkwaffen Rafael Shafrir IV; insgesamt 39 Einheiten, davon 35 einsitzige Dagger A und vier doppelsitzige Dagger B. In Argentinien war der Typ unter dem englischen Wort Dagger bekannt. 1978 diente er zur Aufstellung der VI. Fliegergruppe, die umgehend von der VIII. Gruppe – die die Mirage IIIEA betrieb – und von der peruanischen Luftwaffe unterstützt wurde, die bereits die Mirage 5 nutzte. Die Dringlichkeit dieser ersten Verlegung erklärt sich aus dem Beagle-Konflikt, dem Gebietsstreit und der diplomatischen Krise mit Chile in jenem Jahr. Israel verkaufte Argentinien zudem Mirage III im Rahmen einer ähnlichen Vereinbarung.

Die argentinische Modernisierung war von Anfang an vorgesehen: Im Vertrag von 1979 mit IAI hatte die argentinische Luftwaffe festgelegt, dass die Dagger neue Avionik und Head-up-Displays erhalten würden, die sie auf den Standard der Kfir C.2 brächten – und bei einigen Subsystemen darüber hinaus. Das Programm namens Finger war 1982 bereits im Gange. Der Krieg jenes Jahres hatte eine dauerhafte industrielle Folge: Da das britische Unternehmen Marconi Electronic Systems einen Teil dieser Systeme fertigte, zwang das vom Vereinigten Königreich verhängte Embargo zu ihrem Ersatz, und diese Arbeit mündete in den endgültigen Standard Finger IIIB, der sich vom ursprünglichen Finger vor allem durch den Austausch der britischen Ausrüstung unterschied, häufig gegen französische Äquivalente von Thomson-CSF. Als Verstärkung nach den Verlusten von 1982 übergab Peru zehn seiner Mirage 5P an Argentinien, umbenannt in Mirage Mara; mindestens eine ging während des Konflikts verloren, und die übrigen neun wurden später nach denselben Richtlinien wie die Finger modernisiert. Alle argentinischen Deltas – Dagger, Finger, Mara und Mirage III – wurden im Dezember 2015 ausgemustert.

Die IAI Kfir schließt den israelischen Zweig ab und ist mit gutem Recht ein direkter Abkömmling der Mirage III, auch wenn das erfasste Material sie nur am Rande behandelt und ihre Geschichte nicht so detailliert rekonstruieren lässt, wie sie es verdiente. Dokumentiert ist, dass sie aus dem Ersatz des Atar durch das in Israel gebaute General Electric J79 hervorging – ein in der US-Kampfluftfahrt weit verbreitetes Triebwerk, das bereits in der Lockheed F-104 Starfighter und der McDonnell Douglas F-4 Phantom II verwendet wurde –, dass ihr Erscheinen 1974 die Nesher am Montageband verdrängte und dass IAI Dritten Modernisierungspakete für die Mirage IIIB anbot, die bis zur vollständigen Umrüstung auf den Standard Kfir reichten. Ihr Einfluss lässt sich am besten an dem ablesen, was sie für andere bewirkte: Der Standard Kfir C.2 war die Referenz für die argentinische Finger, die verlängerte Nase und die Canards der Atlas Cheetah waren vermutlich von ihr inspiriert, die chilenische Pantera wurde »nach den Linien der Kfir« mit Unterstützung von IAI modernisiert, und Ecuador ersetzte schließlich die von ihm gekauften Mirage 50 durch Kfir. Die Versionen der Kfir, ihre Avionik und ihre Vermietung an die Vereinigten Staaten als Aggressor-Flugzeug sind im verfügbaren Material nicht dokumentiert und werden hier nicht näher ausgeführt.

Südafrika stieß auf demselben Weg wie Israel auf dasselbe Problem, aber mit weniger Spielraum. In den achtziger Jahren sah sich die südafrikanische Luftwaffe immer leistungsfähigeren sowjetischen Flugzeugen gegenüber – darunter die MiG-23 –, die von angolanischen und kubanischen Streitkräften im langen Konflikt eingesetzt wurden, der als Grenzkrieg bekannt ist, während internationale Sanktionen die Wartung einer alternden Flotte verteuerten. Das mit der Resolution 418 des UN-Sicherheitsrats vom November 1977 verhängte Embargo hinderte Südafrika daran, bei praktisch jedem Land der Welt neue Flugzeuge zu kaufen, sodass die Modernisierung des Vorhandenen die einzige gangbare Option war. Die Flotte schneller Strahlflugzeuge umfasste damals mehrere Varianten der Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ und R2Z) und der Mirage F1 (AZ und CZ). Die F1 war der modernste Typ – die Lieferungen hatten 1977 begonnen – und bildete das Hauptelement der Luftverteidigung und des Angriffs, sodass es für das Kommando eine unannehmbare Lücke bedeutet hätte, sie für eine tiefgreifende Modernisierung aus dem Dienst zu nehmen. Zudem ließen sich in die Mirage III bereits bestehende Lösungen aus verwandten Programmen integrieren: die Linie Mirage 5/Nesher/Kfir und das Projekt Mirage IIING, Letzteres gerade auf der Mirage III basierend. Die südafrikanischen Mirage III wurden durch Ausschlussverfahren und aus technischer Zweckmäßigkeit für das Programm ausgewählt, das zunächst Project Cushion hieß.

Die Arbeit fiel der Atlas Aircraft Corporation zu, später Atlas Aviation und schließlich Denel Aviation. Atlas konnte nach der Streichung des fortgeschrittenen Jagdflugzeugs IAI Lavi qualifizierte Techniker aus Israel einstellen, und die Zusammenarbeit stützte sich auf eine bereits gefestigte Beziehung: Israel war zuvor Lieferant von Militärtechnik für Südafrika gewesen, mit Abkommen, die den israelischen Kauf von Ersatzteilen und die Präsenz israelischer Berater in südafrikanischen Einheiten einschlossen. Nach verschiedenen Luftfahrtpublikationen beteiligte sich IAI zumindest an den Anfangsphasen der Modernisierung, und einige Komponenten wurden direkt aus Israel bezogen; IAI selbst hat ihre Beteiligung an der gemeinsamen Entwicklung verwandter Projekte eingeräumt, etwa eines Aktivradarprogramms. Laut ACIG konnten fünf Nesher-Jagdflugzeuge für die Erprobung der Cheetah von der israelischen Luftwaffe erworben werden, die später in die Flotte aufgenommen wurden – sie alle wurden schließlich auf den Standard Cheetah D modernisiert –, und nach dem Autor John W. Golan könnte Südafrika für das Programm eine potenziell hohe Zahl von Kfir geliefert worden sein.

Die Umgestaltung war radikal. Der Prozess umfasste einen vollständigen Wiederaufbau der Zelle bis zum Zustand von null Flugstunden, wobei laut Aussagen von Atlas rund 50 % des ursprünglichen Rumpfes ersetzt wurden. Aerodynamisch wurden feste Canards unmittelbar hinter den Lufteinlässen installiert – bei den Cheetah D und E 30 % kleiner als bei der Cheetah C und der IAI Kfir –, dazu zwei zusätzliche Pylone an der Flügelwurzel, eine Luftbetankungssonde, neue Schleudersitze, ein neuer Hauptholm mit »abgesenkter« Vorderkante und einem Sägezahn in jeder Flügelhälfte, moderne Elevons, gesteuert von einem Flugsteuerungssystem mit doppeltem Rechner, sowie Strakes an der Nase zur Verbesserung des Verhaltens bei großen Anstellwinkeln. Das Ergebnis erlaubte angeblich, das Dreifache an Kampflast nach Gewicht gegenüber der Mirage III bei größerer Agilität mitzuführen; der Autor Dick Lord relativierte, die Mirage F1 bleibe bei Verbrauch, Fliegbarkeit und Reichweite überlegen. In der Elektronik wurden neue Avionik, Radar, Elektronische Kriegsführung und Selbstschutz eingebaut; da ein guter Teil dieser Ausrüstung in der Nase saß, musste diese verlängert werden. Die Elektronikkampfsuite umfasste eine Raketenannäherungswarnung und Radarwarnempfänger, und das Selbstschutzsystem kombinierte elektronische Störsender und automatisch auslösende Täuschkörperwerfer. Im Cockpit wurden ein im Inland entwickeltes helmmontiertes Visier, ein überdimensioniertes Head-up-Display und fortschrittliche Instrumentierung installiert. Das Radar war ein neues Puls-Doppler-Radar. Die Cheetah D und E behielten das Atar 9C; die Cheetah C erhielt das stärkere Atar 9K50.

Die erste Cheetah D wurde am 16. Juli 1986 öffentlich vorgestellt, obwohl mehrere bereits bei der 89 Combat Flying School auf dem Luftwaffenstützpunkt Pietersburg im Dienst waren; 1987 wurde sie für einsatzbereit erklärt. Das zweite und das dritte an Atlas gelieferte Flugzeug waren Mirage IIIEZ und gingen nach ihrer Umrüstung auf die Konfiguration Cheetah E zur 5. Staffel auf dem Stützpunkt Louis Trichardt. Die ersten Erfahrungen zeigten, dass das Luftbetanken der Cheetah erheblich schwieriger war als bei der Mirage-F1-Flotte. Obwohl sie unter dem wachsenden Druck des Grenzkriegs entwickelt wurde, gibt es keinen Beleg dafür, dass irgendeine Cheetah irgendeiner Variante in den letzten Jahren des Konflikts Angriffsoperationen durchführte. 1991, als die Umrüstungslinien der Cheetah D und E geschlossen wurden, waren je sechzehn Flugzeuge jedes Typs im Dienst gemeldet; im selben Jahr lief die Produktion der Cheetah C an, deren erstes Exemplar im Januar 1993 das Werk verließ und die die 2. Staffel, ebenfalls in Louis Trichardt, vollständig ausrüstete.

Die Cheetah C war die letzte Entwicklungsstufe der Serie und bis zu ihrer Ablösung durch die schwedische Saab JAS 39 Gripen im Jahr 2008 das einzige im Dienst der südafrikanischen Luftwaffe stehende Jagdflugzeug. Sie ergänzte das Vorige um eine anspruchsvollere Avionik und ein ausgefeilteres Navigationssystem, ein verbessertes Mehrmodus-Puls-Doppler-Radar von ELTA, Datenlink und aktualisierte Versionen von Helmvisier, HUD und HOTAS-Bedienelementen; an der Zelle eine einteilige Rundumsichtscheibe anstelle der früheren dreiteiligen, eine überarbeitete Betankungssonde mit weniger außenliegender Verrohrung, neues Fahrwerk und neue Federung, den Wegfall der Grenzschichtzäune, das Triebwerk Atar 9K50 und eine neue Nase zur Aufnahme der Elektronik und des Radars. Sie konnte Präzisionsmunition einsetzen – laser-, GPS- und fernsehgelenkte Bomben – sowie Abstandswaffen wie die MUPSOW und die TORGOS, dazu ein breites Spektrum von Luft-Luft-Lenkwaffen: die radargelenkte V4 R-Darter und die infrarotgelenkten V3S Snake (die Rafael Python 3) und U-Darter. Die Cheetah D, der einzige Doppelsitzer, diente vor allem der Umschulung von Piloten auf die Cheetah C, mit sekundärer Angriffsfähigkeit einschließlich Präzisionsmunition; im Rahmen des Project Recipient erhielten zehn Cheetah D das Triebwerk Atar 09K50C-11 anstelle ihrer Atar 09C und danach ein Avionik-Update, das sie der Cheetah C gleichstellte, zusammen mit der einteiligen Rundumsichtscheibe. Die Cheetah D Nr. 845 wurde dem Test Flight and Development Centre als Systemerprobungsflugzeug zugewiesen und beteiligte sich an der Entwicklung der Abstandswaffe Denel Dynamics MUPSOW; Denel setzte zwei weitere ein, die 844 als Systemprüfstand und die 847 zur Evaluierung des Triebwerks SMR-95, einer Weiterentwicklung des sowjetischen Klimov RD-33. Die Leistungssteigerung durch das russische Triebwerk war beachtlich, doch Haushaltskürzungen und Schwerpunktprobleme des Flugzeugs beendeten das Programm. Die Cheetah E, einsitzig, wurde als Übergangsjagdflugzeug für die Zeit vor dem Dienstbeginn der Cheetah C konzipiert: vergleichsweise einfache Avionik und einfaches Radar, beibehaltenes Triebwerk Atar 9C-3 und eine typische Abfangjägermission in Alarmbereitschaft, mit mindestens zwei mit zwei Lenkwaffen V3B – später V3C – bewaffneten Flugzeugen, die ständig gegen einen Angriff aus dem Norden bereitstanden. Es gab auch eine Cheetah R, eine Machbarkeitsstudie einer spezialisierten Aufklärungsversion: Als Zelle wurde eine Mirage IIIR2Z mit Triebwerk Atar 9K50 gewählt, die Nr. 855, die neben dem Wiederaufbau ein neues Nasendesign und dasselbe Radar wie die Cheetah E erhielt, die beiden DEFA-Kanonen im Kaliber 30 mm verlor und die einzige Cheetah war, die keine Betankungssonde bekam. Die Luftwaffe entschied sich gegen eine Weiterverfolgung: Die 855 ging als Erprobungs- und Entwicklungsflugzeug an den Atlas Advanced Combat Wing, und statt einer eigenen Zelle entschied man sich für den Aufklärungsbehälter Vinten Vicon 18 Series 610 an der Cheetah C.

Die Cheetah E wurde 1992 aus dem Dienst genommen, die Cheetah C und D im April 2008 mit der Ankunft der ersten Saab JAS-39D Gripen. Die letzte Cheetah E, die Nr. 842, wurde in einem nicht standardmäßigen Tarnschema lackiert und der Systemerprobung gewidmet; heute gehört sie dem Museum der südafrikanischen Luftwaffe und wird auf dem Luftwaffenstützpunkt Swartkop aufbewahrt. Die ausgemusterten Cheetah wurden eingelagert, statt verschrottet zu werden, und ab 2003 begann Südafrika, Käufer für sie zu suchen. Chile erwarb in jenem Jahr fünf eingelagerte Cheetah E (die Nummern 819, 820, 827, 832 und 833) und bekundete Interesse an sieben weiteren, vorbehaltlich eines angemessenen Preises, um sie als Ersatzteilquelle für seine ENAER Pantera zu nutzen. Auch Ecuador kaufte den Typ, der schließlich am Boden blieb und mangels Ersatzteilen endgültig ausgemustert wurde. Im Dezember 2017 wurde bekannt, dass das Privatunternehmen Draken International mit Denel Aviation eine Vereinbarung geschlossen hatte, um einen guten Teil der überzähligen Flotte – zwölf Flugzeuge – zu erwerben und als Aggressor-Flugzeuge in Diensten für ungleichartiges Luftkampftraining für Kunden in den Vereinigten Staaten zu betreiben. In Südafrika behielt Denel im Oktober 2012 zwei Cheetah D als Systemprüfstände in ihren Einrichtungen am internationalen Flughafen O. R. Tambo.

Pakistan war Protagonist der anderen großen nationalen Modernisierung, und aus vergleichbaren Gründen: In den neunziger Jahren verhängten die Vereinigten Staaten wegen seines Atomwaffenprogramms ein Wirtschafts- und Militärembargo gegen das Land, das die Lieferung der F-16 verzögerte, genau als die indische Luftwaffe ihre Flotte modernisierte. 1992 übernahm die pakistanische Luftwaffe eine Strategie der Selbstversorgung und startete die Programme ROSE – Retrofit Of Strike Element – und Sabre II, die ab 1995 finanziert wurden. Trotz amerikanischer Einwände kaufte Pakistan zwischen 1992 und 2003 gebrauchte Mirage aus Australien, Belgien, dem Libanon, Libyen und Spanien. 1996 wurden das französische Unternehmen SAGEM und das italienische SELEX als Berater für Elektronik und Avionik verpflichtet, und im Pakistan Aeronautical Complex (PAC) in Kamra wurden Überholungseinrichtungen und Entwicklungsabteilungen aufgebaut, wo mehr als 90 % der Flugzeuge modernisiert wurden; einige wenige wurden in Frankreich aktualisiert. 1998, nach dem Ausscheiden von SAGEM und SELEX, kamen Margalla Electronics, DESTO, GIDS und NIE zum Programm hinzu. Ein Projektteam steuerte das Programm mit Überprüfungssitzungen in Pakistan und Frankreich; das PAC und sein technisches Personal kümmerten sich um die Teilefertigung und die Qualitätskontrolle, und pakistanische Testpiloten validierten die neuen Ausrüstungen im Flug.

Die Zahlen des Programms weichen zwischen den erfassten Quellen voneinander ab, und die Abweichung wird benannt. Zum australischen Ursprung der Zellen der ersten Phase behauptet der Artikel zur Mirage III, Pakistan habe 1991 fünfzig von der Royal Australian Air Force 1988 ausgemusterte Mirage australischer Fertigung erworben – 42 Mirage IIIO und acht Doppelsitzer IIID, dazu fünf unvollständige Zellen zum Ausschlachten –, von denen acht sofort in Dienst gestellt und weitere 33 im Rahmen von ROSE I modernisiert wurden; der dem Project ROSE gewidmete Artikel sagt, 1990 seien 43 Mirage IIIO und sieben Mirage IIID gekauft worden, von den fünfzig erhaltenen seien vierzig als tauglich eingestuft, zwölf im PAC überholt und einsatzbereit gemacht worden, und die übrigen 28 seien für die Modernisierung ausgewählt worden, wobei schließlich 28 Flugzeuge auf den Standard ROSE I gebracht wurden. Was die Gesamtzahl der in der ersten Phase aktualisierten Flugzeuge betrifft, spricht eine Quelle von etwa 33 Mirage III und eine andere von 28.

Der technische Inhalt ist dagegen konsistent. ROSE I modernisierte das Cockpit mit einem neuen Head-up-Display, Multifunktionsanzeigen, HOTAS-Bedienelementen und Radarhöhenmesser; hinzu kamen Trägheitsnavigation und GPS, ein Navigations- und Angriffssystem von SAGEM, ein Radarwarnempfänger, eine Suite elektronischer Gegenmaßnahmen und Werfer für Täuschkörper und Düppel. In einer zweiten Phase wurde das italienische Mehrmodus-Radar FIAR – später SELEX Galileo – Grifo M3 eingebaut, das speziell für den Einbau in die Mirage III entwickelt wurde und seit 2001 im vollen Dienst auf dem Typ stand: Erfassungsreichweite von etwa 75 km, X-Band, kreisförmige Antenne von 47 cm, Leistungsaufnahme von 200 W, weniger als 91 kg Gewicht, Abtastbereich von ±60° in Azimut und Elevation, Luftkühlung und eine garantierte mittlere Betriebsdauer zwischen Ausfällen im Flug von mehr als 220 Stunden. Es bot mehr als dreißig Betriebsmodi für Luft-Luft, Luft-Boden und Navigation – Einzel- und Doppelzielverfolgung, Verfolgung während der Abtastung, Real-Beam-Map, Doppler Beam Sharpening, See-Modi mit niedrigem und hohem Seegang, Anzeige und Verfolgung von Bodenbewegtzielen – und optional Formationsbewertung, nichtkooperative Zielidentifizierung, Radar mit synthetischer Apertur und Präzisionsgeschwindigkeitsaktualisierung, mit adaptiver digitaler Pulskompression, Zweikanalempfänger, niedrigen, mittleren und hohen Pulswiederholfrequenzen zur Verringerung des Bodenechos, umfangreichen Vorkehrungen für elektronische Gegen-Gegenmaßnahmen, integrierter Selbsttestausrüstung und der Möglichkeit, IFF-Abfragegeräte zu integrieren. Die damalige Standard-Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkwaffe der pakistanischen Luftwaffe, die AIM-9L Sidewinder, wurde mit dem Grifo M3 integriert. Anfang 1999 wurden bei den Flugerprobungen des Radars auf der Mirage III Probleme »bei bestimmten Parametern und Fehler in bestimmten Modi« gemeldet, die später behoben wurden; damals hieß es, die ROSE I könnten über 2010 hinaus im Dienst bleiben. Die ROSE-I-Flugzeuge erhielten zudem Luftbetankungssonden südafrikanischer Herkunft, vorgestellt als Pilotprogramm zur Einführung der Luftbetankungsfähigkeit in der pakistanischen Luftwaffe.

Die zweite Phase ging von französischem Material aus. 1996 verkaufte SAGEM an Pakistan 44 überzählige Mirage der Armée de l’Air: 35 einsitzige Mirage 5F und neun doppelsitzige Mirage IIIBE. Nur 34 Mirage 5F und sechs IIIBE sollten wieder fliegen; der Rest würde als Ersatzteilquelle dienen. Zwanzig Mirage 5F wurden in Frankreich überholt und auf den Standard ROSE II modernisiert. Insgesamt wurden zwischen 1999 und 2001 29 Mirage 5F und sechs Mirage IIIBE – in Pakistan als Mirage 5EF beziehungsweise Mirage IIIDF bezeichnet – auf dem Luftweg überführt, fünf weitere wurden per Schiff zur Überholung im PAC verschickt; ein Einsitzer stürzte bei einem Abnahmeflug in Frankreich ab. Die ROSE II glichen den ROSE I, außer dass sie anstelle des Radars Grifo M3 ein Navigations-FLIR in einem Behälter unter der Nase, ein neues Trägheitsnavigationssystem und verschlüsselten Funk trugen. Vierzehn ehemals französische Flugzeuge, die ROSE II nicht durchlaufen hatten, wurden in Pakistan auf den Standard ROSE III gebracht, der dem Vorigen ein neues Head-up-Display, eine neue Multifunktionsanzeige und einen Radarwarnempfänger chinesischer Fertigung hinzufügte; am 19. April 2007 wurde eine neue Staffel aufgestellt, die 27. Staffel für taktische Angriffe »Zarrar«, um die Mirage 5 ROSE III zu betreiben und sich auf den nächtlichen Angriff auf Bodenziele zu spezialisieren. Angeboten wurde auch eine auf der ROSE III basierende ROSE IV, die das Radar Grifo 3, die Fähigkeit zum Einsatz der AIM-9L/M, den vom Litening abgeleiteten Zielbeleuchtungsbehälter Dart, einen Täuschkörperwerfer und einen Radarwarnempfänger hinzugefügt hätte, die jedoch nicht umgesetzt wurde.

Das Rückgrat des Programms war der massenhafte Kauf von Zellen zum Ausschlachten. 2003 erwarb Pakistan von Libyen etwa fünfzig am Boden stehende Mirage 5 samt 150 Triebwerken in noch versiegelter Verpackung und einer enormen Menge an Ersatzteilen; der größte Teil dieser Flugzeuge diente dazu, die bereits im Dienst befindliche Flotte mit Teilen zu versorgen, und mit diesem Kauf wurde Pakistan zum größten Betreiber von Mirage III und 5 der Welt. 1998 hatte es die Flotte stillgelegter Mirage III des Libanon gekauft – zehn Flugzeuge, nach einer anderen der erfassten Quellen im Jahr 2000 erworben – und im PAC modernisiert. Ebenfalls 2003 trafen spanische Mirage zum Ausschlachten ein: Eine Quelle spricht von dreizehn Mirage IIIE und eine andere von fünfzehn Mirage IIIEE und fünf Mirage IIIDE; beide stimmen darin überein, dass ihr Zustand eine Rückkehr in die Luft sehr unwahrscheinlich machte und dass sie im Gegensatz zu den australischen und libanesischen Käufen tatsächlich nur als Ersatzteile verwendet wurden. Das Programm wurde schließlich wegen der steigenden Ersatzteilkosten und des schlechten Zustands der gebrauchten Zellen eingestellt. Zu seinen Nebenwirkungen zählt die Empfehlung, Mirage 2000 aus Katar zu kaufen, ein Vorschlag, den der Vereinigte Generalstab verwarf, als die indische Luftwaffe denselben Typ einführte. Die Probleme bei der Anpassung der Marinerolle der Mirage 5 wurden durch den Erwerb von Ersatzteilen gelöst. Im November 2025 waren bei der pakistanischen Luftwaffe noch rund neunzig Mirage V – der Typen EF, F und PA in verschiedenen ROSE-Konfigurationen – zusammen mit 69 Mirage III verschiedener Konfigurationen aktiv, ohne dass das Material ein bestätigtes Ausmusterungsdatum dokumentiert.

Die Schweiz ging einen eigenen, teuren Weg. 1961 kaufte sie in Frankreich eine einzige Mirage IIIC als Entwicklungsflugzeug, um ihre Absicht zu stützen, im Land hundert Mirage-III-Jagdflugzeuge zu fertigen. Die Produktion übernahm F+W Emmen, die Eidgenössische Flugzeugwerkstätte – heute RUAG –, unter der Bezeichnung Mirage IIIS, konzipiert, um in einem einzigen Modell Angriff, Abfangen und Aufklärung abzudecken. Das Unterfangen erwies sich als weit kostspieliger als vorgesehen, vor allem wegen der von der Schweiz geforderten Änderungen und Leistungen sowie wegen fehlender finanzieller Kontrolle; die Kontroverse um die Herstellungskosten mündete in die sogenannte »Mirage-Affäre« und den Rücktritt mehrerer Verantwortlicher. Zudem wurde klar, dass ein einziges Modell nicht alle gewünschten Leistungen abdecken konnte, sodass F+W Emmen nur 36 Abfangjäger Mirage IIIS und 18 Aufklärer Mirage IIIRS produzierte. Die Mirage IIIS hatte erheblich verstärkte Flügel, Zelle und Fahrwerk, weil die Schweizer Luftwaffe eine Robustheit forderte, die der von Trägerflugzeugen vergleichbar war: Die Verstärkungen erlaubten es, die Flugzeuge mit dem Kran zu bewegen – daher die vier Hebepunkte, der einziehbare Nasenkonus und das verlängerte Bugfahrwerk –, was in den Bergkavernen nötig ist, die die Schweiz als Unterstände nutzt und in denen kaum Platz zum Rangieren eines abgestellten Flugzeugs besteht, und ermöglichten zudem raketenunterstützte Starts mit JATO, was dem Typ Kurzstart- und Kurzlandefähigkeit verlieh. Der Schweizer Abfangjäger trug Avionik amerikanischer Herkunft und ein anderes Cockpit, mit Radar und Feuerleitsystem Hughes TARAN-18, und konnte mit der Lenkwaffe AIM-4 Falcon bewaffnet werden – der Schweizer Bezeichnung der von SAAB in Lizenz gefertigten Rb27, ähnlich der Hughes AIM-26 Falcon. Die Mirage IIIS trug zudem die Verkabelung zur Mitführung einer schweizerischen oder französischen Atombombe; das Schweizer Atomprogramm wurde in der Vorserienphase angehalten, und das Land kaufte auch keine solchen Waffen in Frankreich. Die Mirage IIIRS konnte einen Foto-Aufklärungsbehälter am Rumpf und einen integralen Tank unter dem hinteren Bauch mitführen, der bei geringerer Treibstoffmenge den Einbau einer nach hinten gerichteten Kamera erlaubte; mit montiertem Aufklärungsbehälter verschlechterten sich die Überschallleistungen stark. Optional konnte das Raketentriebwerk SEPR 844 eingebaut werden. Die Mirage IIIS trat 1967 in Dienst, die IIIRS zwei Jahre später. Im Laufe ihres Einsatzlebens erhielten sie Schleudersitze Martin-Baker Mk 6, Radarwarnempfänger und Täuschkörperwerfer TRACOR AN/ALE-40 unter dem hinteren Rumpfteil; ab 1988 kamen Canards und Strakes hinzu, die von FFA und F+W in Zusammenarbeit mit Dassault entworfen und in der Schweiz gefertigt wurden. Die Schweiz stellte die letzten Mirage IIIS 1999 außer Dienst und musterte die verbliebenen Mirage IIIRS, BS und DS 2003 aus.

Australien war der andere Lizenzhersteller. Das Land interessierte sich 1960 offiziell für die Mirage III als Ersatz für die CAC Sabre und erwog grundsätzlich eine Variante mit einer lokal gebauten Version des Rolls-Royce Avon, dem Triebwerk der Sabre selbst. Es wurde eine experimentelle Mirage III mit Avon gebaut und erprobt – eine modifizierte Mirage IIIA mit einem Avon 67 von 71,1 kN, die im Februar 1961 unter der Bezeichnung Mirage IIIO flog –, doch der Avon wurde in keiner Serienvariante übernommen. Die australische Regierung entschied, dass die Royal Australian Air Force eine auf der Mirage IIIE basierende, vom Atar der SNECMA angetriebene Variante erhalten sollte, in Lizenz gefertigt von den Government Aircraft Factories in Fishermans Bend, Melbourne. Bekannt als Mirage IIIO oder GAF Mirage, unterschied sie sich von der Mirage IIIE hauptsächlich in der Avionik; der andere große australische Flugzeughersteller der Zeit, die Commonwealth Aircraft Corporation, ebenfalls in Melbourne ansässig, produzierte das Atar-Triebwerk in Lizenz. Dassault lieferte ein Paar Musterflugzeuge, von denen das erste im März 1963 flog und die nach Australien transportiert wurden, um den GAF-Technikern beim Aufbau ihrer eigenen Montagelinie zu helfen. GAF fertigte drei Versionen: den Abfangjäger Mirage IIIO(F), von dem 48 Einheiten fertiggestellt wurden; das Bodenangriffsflugzeug Mirage IIIO(A) mit 50; und den doppelsitzigen Fortgeschrittenen-Schulungstrainer Mirage IIIO(D) mit 16. Zwischen 1967 und 1979 wurden alle überlebenden IIIO(F) auf den Standard IIIO(A) umgerüstet und wechselten von der Abfangrolle in die des Erdkampfs und der Luftaufklärung. Die Mirage III schied 1988 aus dem australischen Dienst, und fünfzig der überlebenden Jagdflugzeuge wurden 1990 nach Pakistan exportiert. Mehrere Exemplare werden in Museen in ganz Australien aufbewahrt, und mindestens eines soll bis zur Rollfähigkeit restauriert werden.

Brasilien erhielt eine Modernisierung anderer Herkunft. Nach 1989 wurden die aus dem Programm Mirage IIING hervorgegangenen Verbesserungen in die brasilianischen Mirage IIIEBR und in vier ehemalige Mirage IIIE der Armée de l’Air eingebaut, die 1988 nach Brasilien übergeben worden waren. 1989 bot Dassault zudem eine ähnliche Modernisierung überzähliger französischer Mirage IIIE unter der Bezeichnung Mirage IIIEX an, mit Canards, fester Betankungssonde, verlängerter Nase, neuer Avionik und weiteren Verfeinerungen. Diese Mirage IIIEX flog erstmals am 8. April 1988 und unterschied sich in wesentlichen Details von der Mirage IIING: Sie enthielt den vollständigen vorderen Rumpf der Mirage F1 – Radom, Cockpit und die gesamte Baugruppe bis zu den Lufteinlässen –, setzte die Canards weiter hinten über die Einlässe, verzichtete auf die charakteristischen Vorderkantenverlängerungen an der Wurzel der IIING und montierte stattdessen Strakes unter dem Bereich der Haube.

Chile kombinierte die beiden Zweige der Familie. Es kaufte sechs neugebaute Mirage 50C mit Radar, acht französische Mirage 5F, neu motorisiert als Mirage 50FC, und drei Doppelsitzer Mirage 50DC – zwei davon mit dem schwächeren Atar 9C-3 – und modernisierte danach dreizehn 50C und 50FC sowie zwei Doppelsitzer 50DC bei ENAER mit Hilfe der israelischen IAI unter dem Namen Mirage 50CN Pantera. Die Pantera erhielt feste Canards, eine überarbeitete Nase im Kfir-Stil und neue Avionik, dazu weitere aerodynamische Verbesserungen, eine Luftbetankungssonde, ein verstärktes Fahrwerk und zwei zusätzliche Aufhängepunkte unter dem Rumpf; die verlängerte Nase nahm einen Teil der neuen Systeme auf. Neben ihnen flog die Mirage Elkan belgischer Herkunft. Die chilenische Luftwaffe zog ihre letzte Elkan 2006 und die letzte Pantera – mit der Schließung der Gruppe 4 – 2007 aus dem Dienst, nachdem sie 2003 fünf südafrikanische Cheetah E gerade deshalb gekauft hatte, um sie im Flug zu halten.

Venezuela ging Anfang der neunziger Jahre denselben Weg, als Dassault eine Charge venezolanischer Mirage IIIEV und Mirage 5 auf den Standard Mirage 50 modernisierte, zusammen mit einigen Neubauten. Die einsitzige Mirage 50EV trug Canards und eine Luftbetankungssonde, ein neues Radar Cyrano IVM3, ein Trägheitsnavigationssystem von SAGEM und ein Head-up-Display, den Radarwarnempfänger Sherloc, einen Düppel- und Leuchtkörperwerfer ALE-40 und die Fähigkeit zum Einsatz der Schiffsabwehrlenkwaffe Exocet; geliefert wurden sechs Neubauten und sieben umgebaute – zwei Mirage IIIEV, zwei Mirage 5V und drei aus Zaire stammende Mirage 5M. Der doppelsitzige Mirage 50DV hatte einen ähnlichen Standard, abgesehen vom Radar und von einer nur für das Training nutzbaren Sonde ohne tatsächlichen Treibstofftransfer: einer als Neubau und zwei Umbauten, eine Mirage 5V und eine Mirage 5DV. Diese Variante gelangte auch zur ecuadorianischen Luftwaffe, die sechs Mirage 50 betrieb, bevor sie sie durch IAI Kfir ersetzte.

Die Mirage 50 selbst war streng genommen ein gescheiterter kommerzieller Versuch. Sie entstand in den siebziger Jahren aus der Entwicklung und dem Einbau des neuen Triebwerks Atar 9K50, das mit 49,2 kN trocken und 70,6 kN mit Nachbrenner dem Flugzeug bessere Start- und Steigeigenschaften als seinen Vorgängern verlieh, und trug neue Avionik, darunter das Radar Cyrano IV. Sie war mit oder ohne Radar erhältlich. Trotz der Verbesserungen hatte sie im Export keinen Erfolg, denn die Mirage 5 selbst wurde obsolet: Die Zelle, so neu motorisiert und ausgerüstet sie auch war, blieb die eines Mitte der fünfziger Jahre konzipierten Jagdflugzeugs, und Dassault bot inzwischen bereits die Mirage 2000 an. Chile und Venezuela waren ihre Kunden, und in beiden Fällen vermischte sich der Kauf mit der Umrüstung früherer Flugzeuge.

Der experimentelle Zweig der Mirage III ist der am wenigsten bekannte und aufschlussreichste, denn in ihm wurde ein Großteil dessen erprobt, was später die französischen Jagdflugzeuge der nächsten Generation prägen sollte. 1968 begann Dassault in Zusammenarbeit mit den Schweizern mit der Arbeit an einer Mirage-Aktualisierung namens Milan (»Rotmilan«). Ihr Erkennungsmerkmal war ein Paar ausfahrbarer Canard-Flächen an der Nase, die als »Schnurrbärte« bekannt wurden und die Startleistungen und die Steuerbarkeit bei niedriger Geschwindigkeit bei der Angriffsmission verbessern sollten. Die drei ersten Prototypen wurden aus bestehenden Jagdflugzeugen umgebaut, und einer von ihnen erhielt den Spitznamen »Astérix«, nach der Figur des französischen Comics, einem kleinen, kampflustigen Gallier mit einem riesigen Schnurrbart. Ein voll ausgerüsteter Prototyp, aus einer Mirage IIIR umgebaut, flog im Mai 1970, angetrieben vom SNECMA Atar 09K-50 mit 70,6 kN mit Nachbrenner, einem Triebwerk, dessen Vorläuferversion am Einzelstück Mirage IIIC2 erprobt worden war; die Milan trug zudem aktualisierte Avionik mit Laser-Zielbeleuchter und Entfernungsmesser in der Nase. Ein zweiter vollständiger Prototyp wurde für die Schweizer Evaluierung unter der Bezeichnung Milan S hergestellt. Die Canards brachten bedeutende Handhabungsvorteile, aber auch Nachteile: Sie behinderten in gewissem Maß die Vorwärtssicht des Piloten und erzeugten Turbulenzen an den Lufteinlässen des Triebwerks. Das Milan-Konzept wurde 1972 aufgegeben, obwohl die Arbeit auf anderen Wegen fortgesetzt wurde, um dieselben Ziele mit Canards zu erreichen.

Dieser andere Weg war die Mirage IIING (Nouvelle Génération), nach der Mirage 50 entwickelt und wie die Milan und die Mirage 50 vom Atar 9K-50 angetrieben. Der aus einer Mirage IIIR umgebaute Prototyp flog am 21. Dezember 1982. Er trug einen modifizierten Deltaflügel mit Vorderkantenverlängerungen an der Wurzel und ein Paar fester Canards über und hinter den Lufteinlässen; seine Avionik war vollständig modernisiert und nutzte die parallele Entwicklung der Mirage 2000. Die wichtigste Änderung war die Verwendung eines Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystems, das die Steuerung eines Flugzeugs mit reduzierter Stabilität ermöglichte. Sie enthielt ein verbessertes Navigations- und Angriffssystem mit Trägheitsnavigation und Head-up-Display und ließ verschiedene Radare zu – Cyrano IV oder Agave –, optional ergänzt durch einen Laser-Entfernungsmesser. Das stärkere Triebwerk und die neue Aerodynamik verbesserten Start und Dauerkurvenflug. Sie ging nie in Produktion, diente aber als Technologiedemonstrator für die Entwicklungen, die später bei den Modernisierungen der im Dienst befindlichen Mirage III und Mirage 5 Anwendung fanden, darunter die brasilianischen. Die Kette ist direkt: Die »Schnurrbärte« der Milan, die festen Canards der Mirage 50 und der IIING, die elektrische Flugsteuerung und die reduzierte Stabilität der IIING mündeten in die Mirage 2000, das Delta ohne Leitwerk, das Dassault zwanzig Jahre nach der Mirage III erneut baute, gerade weil es inzwischen auf elektronischem und aerodynamischem Weg die Mängel auszugleichen wusste, die das reine Delta zu einem Flugzeug mit langer Startstrecke und beeinträchtigter Kurvenleistung gemacht hatten. Die IIING war nicht der einzige Prüfstand dieses Übergangs: Einer der doppelsitzigen Mirage IIIB erhielt Mitte der siebziger Jahre ein elektrisches Flugsteuerungssystem und wurde in Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable) umbenannt, als Prüfstand für das System, das die Mirage 2000 tragen sollte.

Es gab außerdem eine Mirage IIIT, ein einziges Flugzeug, das zu einem fliegenden Triebwerksprüfstand umgebaut wurde, zunächst mit einem Unterschall-Triebwerk Pratt & Whitney/SNECMA TF104 von 46,7 bis 61,8 kN und danach mit einem Überschall-Triebwerk TF106 von 51,96 bis 74,53 kN ausgerüstet. Diese Arbeit stand im Dienst des ehrgeizigsten und exzentrischsten Projekts der gesamten Familie: der Mirage IIIV mit senkrechtem Start und senkrechter Landung, deren Bezeichnung »Drei-V« gelesen wird und nicht »Drei-Fünf«.

Die Mirage IIIV entsprach der Spezifikation NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), die die NATO im August 1961 in einer aktualisierten Überarbeitung ihrer Forderung nach einem V/STOL-Jagdbomber veröffentlichte. Verlangt wurde ein Überschallflugzeug mit einem Kampfradius von 460 km, einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,92 und einer Spitze von Mach 1,5, das nach einer Startstrecke von 150 m ein 15-m-Hindernis mit 910 kg Last überwinden konnte. Den Wettbewerb zu gewinnen galt als von höchster Bedeutung: Man sah in ihm das erste wirklich NATO-eigene Kampfflugzeug. Elf Bewerber nahmen teil, und der Hauptkonkurrent der Mirage IIIV war die Hawker Siddeley P.1154, der Überschall-Vetter der späteren Harrier, vorgestellt im Januar 1962 nach der Weiterentwicklung aus dem Projekt P.1150. Die Mirage IIIV hatte britische Unterstützung – die British Aircraft Corporation beteiligte sich am Programm – und die Gunst mehrerer Mitglieder des britischen Luftwaffenstabs und galt dank eines auf mehrere Nationen verteilten Entwicklungs- und Produktionsplans als politisch akzeptabler. Die P.1154 wurde dennoch als technisch überlegen beurteilt, weil sie mit einem einzigen Triebwerk einfacher und zuverlässiger war, gegenüber den neun des Franzosen, und im Mai 1962 ausgewählt. Der Sieg nützte nichts: Die NATO hatte kein zentrales Budget und war darauf angewiesen, dass jede Nation auf eigene Rechnung kaufte, sodass die Auswahl ignoriert wurde und die NBMR-3 1965 ohne jede Zeremonie für beendet erklärt wurde. Frankreich zog seine Beteiligung nach der Ablehnung der Mirage IIIV formell zurück, doch Dassault baute weiter Prototypen.

Da die für die Mirage IIIV vorgesehenen Hubtriebwerke Rolls-Royce RB162 nicht vor 1963 verfügbar sein würden, modifizierte Dassault den ersten Prototyp der Mirage III als provisorischen VTOL-Prüfstand: die Balzac V, ausgestattet mit acht Hubtriebwerken Rolls-Royce RB.108 und einem einzigen Bristol Orpheus BOr 3 ohne Nachbrenner als Haupttriebwerk. Laut Flight International bestand eines der Schlüsselziele der Balzac darin, den Autopiloten – identisch mit dem, der in der Mirage IIIV verwendet werden sollte – sowie das Auftriebs- und Übergangssystem zu validieren. Die Balzac begann die angeleinten Schwebeflüge am 12. Oktober 1962 und erreichte den ersten freien Schwebeflug nur sechs Tage später; der erste beschleunigte Übergang vom senkrechten Start in den Horizontalflug fand bei ihrem siebzehnten Ausflug am 18. März 1963 statt. Sie erlitt zwei tödliche Unfälle, einen im Januar 1964 und einen im September 1965, und nach dem letzten wurde sie nicht repariert.

Die eigentliche Mirage IIIV war erheblich größer als die zeitgenössischen Jagdflugzeuge: Sie teilte die allgemeine Auslegung der früheren Mirage, hatte aber einen langen, relativ breiten Rumpf und einen größeren Flügel. Sie trug neun Triebwerke: ein von SNECMA modifiziertes und als TF104 bezeichnetes Pratt & Whitney JTF10 mit 61,8 kN und acht Rolls-Royce RB162-1 mit je 15,7 kN, paarweise senkrecht um die Mittellinie montiert. Zur Verbesserung des Verhaltens im Senkrechtflug besaß sie bewegliche Schubabweiserklappen vor den Düsen am Bauch: Am Boden um 45° nach hinten geneigt, lenkten sie Schmutz und heiße Gase vom Flugzeug weg, und beim Hochfahren der Triebwerke auf volle Leistung fielen sie automatisch auf 90° ab, um den maximalen Hubschub zu erhalten. Die angekündigte Hüllkurve lag bei etwa Mach 1,15 in Bodennähe und Mach 2,3 in der Höhe. Das TF104 wurde bald durch ein verbessertes TF106 mit 74,5 kN ersetzt, mit dem der erste Prototyp im März 1966 seinen ersten Übergang in den Horizontalflug vollzog und danach Mach 1,32 erreichte. Der zweite Prototyp, mit einem Turbofan TF306 von 82,4 kN für den Horizontalschub, flog erstmals im Juni 1966 und erreichte im September im Horizontalflug Mach 2,04, ging aber am 28. November 1966 bei einem Unfall verloren. Die Mirage IIIV schaffte es nie, in einem einzigen Flug senkrecht zu starten und Überschallflug zu erreichen. Der Verlust des zweiten Prototyps tötete das Programm und tatsächlich jede Aussicht auf ein einsatzfähiges Mach-2-fähiges Senkrechtstart-Jagdflugzeug für Jahrzehnte. Die rivalisierende P.1154 war 1965 von der britischen Regierung gestrichen worden, gerade als die Prototypen gebaut wurden; ihr Unterschall-Vetter, die Hawker Siddeley Kestrel, flog dagegen in dreiseitigen Erprobungen mit dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und Westdeutschland, und aus ihr ging die Harrier hervor. Das rückblickende Urteil ist streng, aber schwer zu widerlegen: Die Mirage IIIV war nie ein realistisches Kampfflugzeug, denn die acht Hubtriebwerke wären ein Wartungsalbtraum gewesen, und ihr Gewicht bedeutete eine schwere Einbuße bei Reichweite und Nutzlast. Der überlebende Prototyp wird öffentlich ausgestellt.

Die Liste dessen, was nie gebaut wurde, vervollständigt das Bild davon, wie weit man versuchte, die Zelle zu strecken. Der britischen Royal Air Force wurde eine Mirage IIIK mit einem Rolls-Royce-Spey-Turbofan angeboten. Eine trägergestützte Mirage IIIM mit Katapultanschluss und Fanghaken wurde für die französische Marineluftwaffe (Aéronautique navale) projektiert. Und es wurde eine Mirage IIIW vorgestellt, eine Leichtjagdflugzeug-Version für einen amerikanischen Wettbewerb, bei dem sich Dassault mit Boeing zusammentat – das Flugzeug wäre von Boeing gebaut worden –, ein Vorschlag, der gegen die Northrop F-5 verlor.

Die Mirage III in ihre eigene Genealogie einzuordnen verlangt einen Blick zurück und nach vorn. Zurück: Der Name Mirage IV taucht bereits in der Entstehung des Programms auf: Als Dassault die zweimotorige Mirage II zugunsten eines um 30 % schwereren Entwurfs als die Mirage I verwarf, der vom neuen Atar angetrieben wurde – der, der Mirage III heißen sollte –, lag auch die Skizze eines viel größeren schweren Jagdflugzeugs mit der Bezeichnung Mirage IV auf dem Tisch, das schließlich zum Atombomber der französischen Abschreckung wurde. Die operative Verbindung zwischen beiden fand in einem wenig auffälligen Detail ihren Ausdruck: Von den 63 von der Armée de l’Air bestellten Mirage IIIB waren zehn Mirage IIIB-2(RV), Luftbetankungstrainer mit simulierten Sonden in der Nase, die zur Ausbildung der Piloten des Bombers Mirage IVA dienten. Nach vorn: Die Mirage F1 – mit hoch angesetztem Pfeilflügel und konventionellem Leitwerk – war Dassaults Antwort auf die Grenzen des reinen Deltas und koexistierte sogar mit der Mirage III in denselben Luftwaffen: In Südafrika galt die F1 mit Lieferungen ab 1977 als der modernste Typ der Flotte und verwies die Mirage III auf Nebenrollen, und nach Ansicht von Dick Lord behielt sie gegenüber der Cheetah Vorteile bei Verbrauch, Fliegbarkeit und Reichweite. Und das Delta ohne Leitwerk kehrte mit der Mirage 2000 zurück, nachdem Canards, elektrische Flugsteuerung und reduzierte Stabilität – erprobt an der Milan, der Mirage IIIB-SV und der Mirage IIING – die Probleme der langen Startstrecke, der beeinträchtigten Kurvenleistung und des Anflugs mit hoher Nase gelöst hatten, die die Mirage III ihr ganzes Leben lang begleitet hatten. Dass fast alle nationalen Modernisierungen der Mirage III und der Mirage 5 – Cheetah, Kfir, Pantera, Mirage 50EV, das belgische MIRSIP, die Schweizer Mirage IIIS ab 1988, die kolumbianische Mirage 5COAM – am Ende Canards hinzufügten, ist kein ästhetischer Zufall: Es ist die in sechs Ländern wiederholte Anerkennung dessen, was der Schwachpunkt des ursprünglichen Entwurfs war und dass er sich beheben ließ, ohne das Flugzeug neu zu konstruieren.

Das Ende des Typs kam gestaffelt und ungleichmäßig. Australien zog ihn 1988 aus dem Dienst und verkaufte seine Zellen an Pakistan; die Schweiz stellte die Mirage IIIS 1999 und den Rest ihrer Deltas 2003 außer Dienst; Südafrika zog die Cheetah E 1992 und die Cheetah C und D im April 2008 zurück, ersetzt durch die Gripen; Chile schloss das Kapitel mit der Elkan 2006 und der Pantera 2007; Argentinien zog im Dezember 2015 alle seine Dagger, Finger, Mara und Mirage III zurück; Ecuador ließ seine Cheetah schließlich mangels Ersatzteilen am Boden. Pakistan dagegen flog sie weiter: Im November 2025 hielt es rund neunzig Mirage V und 69 Mirage III in verschiedenen ROSE-Konfigurationen im aktiven Dienst, ohne dass das erfasste Material ein bestätigtes Ausmusterungsdatum dokumentiert. Überlebende Flugzeuge gibt es in Fülle. In Argentinien werden Mirage IIICJ im Liceo Militar Aeronáutico von Funes, auf dem Militärluftstützpunkt El Plumerillo in Mendoza, im Museo Interfuerzas der Estancia San Romana in San Luis und im Museo Nacional de Aeronáutica in Buenos Aires aufbewahrt, wo auch eine Mirage IIIDA und eine Mirage IIIEA ausgestellt sind. In Australien sind die Mirage IIIO(F) verteilt auf Fighter World auf dem Stützpunkt Williamtown, das Classic Jets Fighter Museum in Parafield – nur der Nasenabschnitt –, das Queensland Air Museum in Caloundra, das Australian Aviation Heritage Centre in Darwin und das Tor des Stützpunkts Wagga; die A3-42, in den Händen der Historical Aircraft Restoration Society des Regionalflughafens Illawarra, soll wieder in einem Zustand fliegen, der Mach 1 erreichen kann. In Südafrika wird die letzte Cheetah E im Museum der Luftwaffe in Swartkop aufbewahrt, und zwei Cheetah D flogen weiter als Prüfstände von Denel; und ein Dutzend Cheetah überquerte den Atlantik, um in den Vereinigten Staaten als Aggressoren zu arbeiten. Der überlebende Prototyp der Mirage IIIV wird öffentlich ausgestellt.

Die Bilanz des Typs bemisst sich auf drei Ebenen. Für Dassault war die Mirage III das Flugzeug, das ein mittelgroßes Unternehmen zu einem Hersteller ersten Ranges machte: 1.403 Zellen der Familie III/5/50 verließen seine Werkstätten, dazu die in Lizenz in Australien, der Schweiz und Belgien gefertigten, dazu die ohne Lizenz in Israel gebauten, und eine Geschäftsphilosophie – der Kunde hat immer recht, und jeder Kunde kann die Ausrüstungskombination mitnehmen, die er wünscht und bezahlen kann –, die für sich allein die endlose Liste der Untervarianten erklärt und die Dassault mit der Mirage F1, der Mirage 2000 und der Rafale beibehalten sollte. Für Frankreich war sie das Instrument, das es als von den beiden Blöcken unabhängigen Rüstungsexporteur festigte, indem es zugleich an Israel und an Libyen, an Südafrika und an Pakistan, an die Schweiz und an Argentinien verkaufte; und sie war auch das Instrument, das ihm die Grenzen dieser Politik lehrte, denn die beiden von ihm verhängten Embargos – gegen Israel und gegen Südafrika – hielten nichts auf: Sie brachten die Nesher, die Kfir und die Cheetah hervor, das heißt drei nationale Luftfahrtindustrien, die auf der Grundlage des Flugzeugs aufgebaut wurden, das Frankreich nicht mehr verkaufte. Und für die Luftwaffen, die sie kauften, war die Mirage III ein Jagdflugzeug, das früh kam, sich als erheblich vielseitiger erwies, als seine Auslegung versprach, und das sich vor allem immer wieder umbauen ließ: Sechs Länder modernisierten es auf eigene Faust, zwei kopierten oder erfanden es neu, und in mindestens einem flog es noch siebzig Jahre, nachdem der Prototyp zum ersten Mal abgehoben war. Wenige Konstruktionen der ersten Überschallära können dasselbe von sich sagen.