Dassault Mirage III

La historia del Mirage III empieza antes que el propio avión, en el esfuerzo con que Francia reconstruyó su industria de motores de reacción a partir de 1945. El turborreactor que acabaría empujando al caza, el SNECMA Atar, no nació de un despacho francés sino de la absorción deliberada de un equipo alemán. La oficina de Hermann Oestrich, responsable del desarrollo del BMW 003, se había trasladado en febrero de 1945 a Stassfurt, cerca de Magdeburgo, donde C. G. Rheinhardt intentaba montar una fábrica subterránea de motores en una mina de sal —la misma mina conocida históricamente por haber servido de depósito de compuestos de uranio del programa atómico nazi— en un intento desesperado de mantener la producción bajo el bombardeo aliado. Stassfurt se rindió a las fuerzas estadounidenses el 12 de abril de 1945; Oestrich había escondido buena parte de la documentación técnica en un cementerio local y al día siguiente la entregó a un equipo de diez hombres formado sobre todo por ingenieros de Pratt & Whitney. La producción se reanudó brevemente para uso norteamericano y los estadounidenses vaciaron la fábrica mientras esperaban a entregar la zona a los soviéticos.

Oestrich fue trasladado a Múnich para ser interrogado y de allí a Inglaterra, a petición del diseñador de motores británico Roy Fedden, que lo puso a trabajar en un turbohélice para un transporte cuatrimotor de la clase del C-54 Skymaster. Fue durante ese trabajo cuando agentes franceses del DGER lo abordaron en secreto con la oferta de continuar el desarrollo del 003 en Francia: las fuerzas francesas habían encontrado varios BMW 003 en su zona de ocupación y querían montar una línea de producción. Las conversaciones no habían avanzado mucho cuando se le permitió volver a Múnich; fue llevado de nuevo a Inglaterra a finales de agosto y devuelto otra vez a Múnich, donde los estadounidenses le ofrecieron a él y a un equipo escogido por él mismo un empleo en Estados Unidos, pero sin sus familias. Oestrich aceptó en cambio la invitación francesa y en septiembre estaba ya instalado en las antiguas fábricas Dornier de Rickenbach, en la zona francesa, cerca de la frontera norte de Suiza. Allí se le sumaron otros antiguos ingenieros de BMW y de varias empresas alemanas más hasta reunir a unos doscientos. El grupo se llamó Atelier Technique Aéronautique Rickenbach —ATAR—, y de esas siglas sale el nombre del motor. En octubre ya habían reelaborado el diseño del 003 como ATAR 101 (modelo R.101) y obtuvieron un contrato de producción con la condición de que la fabricación se hiciera efectivamente en Francia; en enero se ofreció al equipo entero un contrato de cinco años con salarios protegidos, previsiones para sus familias, pocas restricciones de viaje y la posibilidad de la ciudadanía francesa. Se firmó el 25 de abril de 1946 y los planos del ATAR 101 pasaron a SNECMA para su producción. Conviene señalar una discrepancia entre las fuentes: la entradilla del material dedicado al Atar lo hace derivar del BMW 018, mientras que el relato histórico de ese mismo material y el artículo sobre el Mirage III lo hacen derivar del BMW 003; el propio texto sobre el Atar describe la reelaboración del 003 como ATAR 101.

El detonante del programa fue una lección de la guerra de Corea. El MiG-15 soviético había llamado la atención internacional y varias naciones se interesaron por un caza ligero, relativamente sencillo y fuertemente armado, de ala en flecha y propulsión a reacción, empujadas por la rapidez con que la Unión Soviética había progresado. Francia fue uno de los gobiernos más rápidos en fomentar el desarrollo de un aparato así, junto al Reino Unido —de donde salió el Folland Gnat—, Estados Unidos —el Douglas A-4 Skyhawk— e Italia —el Fiat G.91—. Sobre la fecha y el contenido exacto de la especificación las fuentes discrepan: el material en inglés sitúa en 1952 tanto el arranque de los estudios del Ministerio de Defensa francés como la emisión de la especificación, y describe un interceptor ligero todo tiempo capaz de subir a 18.000 metros en seis minutos y de alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal; el material en francés sitúa la ficha técnica del Ejército del Aire a principios de 1953 y la describe como un caza ligero de cuatro toneladas en vacío capaz de subir a 15.000 metros en cuatro minutos y de alcanzar igualmente Mach 1,3 en palier. También difieren en el número de respuestas: la fuente inglesa habla de tres constructores —Dassault con el MD.550 Mystère-Delta, Sud-Est con el SE.212 Durandal y Sud-Ouest con el SO.9000 Trident—, mientras que la francesa habla de siete constructores, con Dassault entre ellos.

El proyecto de Dassault era un birreactor pequeño de ala delta. El contrato de estudio, realización y puesta a punto de dos prototipos MD 550 birreactores con cohete se notificó el 22 de marzo de 1953 y los aparatos se encargaron en marzo de 1954, previstos con dos turborreactores Turbomeca Gabizo de 1.090 kgp —1.510 kgp con poscombustión— y una fusée SEPR.66. Como el Gabizo no estuvo listo, Dassault recurrió a dos Armstrong Siddeley Viper de 795 kgp construidos bajo licencia con la designación MD 30R, y montó el cohete SEPR 66 para dar una aceleración suplementaria en la subida. Las cifras de empuje del conjunto no coinciden del todo entre fuentes: el material inglés atribuye a cada MD30R Viper con poscombustión 9,61 kN (2.160 lbf), cifra compatible con los 1.000 kg por motor que el material francés da tras el montaje de las toberas de poscombustión, pero asigna al cohete SEPR 66 un empuje de refuerzo de sólo 4,7 kN (1.100 lbf) frente a los 1.500 kgp que declara el material francés; la discrepancia queda anotada y no se resuelve aquí. La configuración era un delta sin cola con un perfil del 5 % de espesor relativo y 60° de flecha, rematado por un estabilizador vertical y un timón de dirección de gran tamaño. El piloto iba en posición elevada, con visión despejada gracias al retranqueo de las entradas de aire, y el morro afilado estaba pensado para alojar un radar.

El MD 550-01 voló por primera vez el 25 de junio de 1955 a las 8:50 en Melun-Villaroche, con Roland Glavany a los mandos; el vuelo duró veinte minutos y el aparato subió a 3.000 pies, y ese mismo día se hizo un segundo vuelo. En esos primeros vuelos no llevaba ni poscombustión ni cohete, y en esa configuración la fuente inglesa le atribuye una velocidad máxima de Mach 1,15; la francesa registra Mach 0,95 en picado en el cuarto vuelo, el 24 de julio. Los ensayos duraron seis meses, durante los cuales el prototipo recibió algunas modificaciones y alcanzó Mach 1,3 en vuelo horizontal y Mach 1,6 con el motor cohete de propergoles líquidos SEPR 66. Aquí hay que declarar una incoherencia del material inglés, que fecha «a finales de 1954» el Mach 1,3 en vuelo horizontal sin ayuda del cohete y sitúa en el transcurso de 1954 toda la campaña de ensayos en la que se llegó a Mach 1,6: ambas fechas son anteriores al primer vuelo del propio aparato, que ese mismo texto data el 25 de junio de 1955. El material francés, coherente consigo mismo, coloca esas marcas en los seis meses de ensayos posteriores a junio de 1955.

En febrero de 1956 el aparato recibió la nueva designación de Mirage. A principios de mayo de ese año las modificaciones estaban terminadas: llevaba una nueva deriva en flecha —la llamada deriva F— y servomandos de elevones modificados, los MD 30R habían recibido toberas de poscombustión que llevaban el empuje unitario a 1.000 kg y las entradas de aire se habían rediseñado con una sección menor para adaptar el avión a números de Mach altos y al Viper con poscombustión. Las modificaciones lo engordaron en 400 kg, hasta una masa en vacío de 3.610 kg, y el aparato volvió a volar el 5 de mayo de 1956 usando poscombustión por primera vez. También aquí discrepan las fuentes sobre la deriva: el material inglés describe el rediseño como una reducción de tamaño del estabilizador vertical, que en el primer prototipo era inusualmente grande, mientras que el francés habla de una nueva deriva en flecha. Fue en ese momento cuando el MD 550-01 pasó a llamarse Mirage I y el MD 550-02, Mirage II.

El Mirage I no llegó a ninguna parte como caza, y las razones son ilustrativas de lo que la fórmula del caza ligero daba de sí. Según el autor aeronáutico John F. Brindley, los ensayos del Mirage I y de sus rivales Trident y Durandal habían demostrado las limitaciones del concepto en dos frentes: autonomía y capacidad de equipo y carga útil. El tamaño reducido del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y durante las pruebas en vuelo se concluyó que el avión era simplemente demasiado pequeño para llevar un armamento útil. La versión francesa añade el movimiento institucional: en julio de 1956 el Ejército del Aire modificó su convocatoria y abandonó el desarrollo de los prototipos, porque la aparición de los bombarderos supersónicos desplazaba el esfuerzo hacia un aparato más complejo pero de mejores prestaciones. Sobre el destino final del prototipo las fuentes tampoco coinciden: la inglesa dice que, terminados los ensayos en vuelo, el Mirage I acabó desguazado; la francesa dice que sus ensayos se mantuvieron hasta mayo de 1957 como apoyo al proyecto del bombardero Mirage IV y que después el avión fue trasladado a Brétigny para su almacenamiento. En lo que sí coinciden es en el balance: el programa Mirage I sirvió para evaluar la fórmula delta.

Dassault quería un sucesor. Se llegó a considerar una versión agrandada, el Mirage II, que según el material inglés habría llevado un par de turborreactores Turbomeca Gabizo —los mismos que originalmente se habían previsto para el MD 550 y que no estuvieron a tiempo—, y también se estudió el MD 610 Cavalier en tres versiones; pero el Mirage II quedó sin construir, superado por un diseño más ambicioso, un 30 % más pesado que el Mirage I original y movido por un solo Atar de SNECMA con poscombustión capaz de dar hasta 43,2 kN (9.700 lbf). El relato francés describe la misma bifurcación desde el lado del material: el MD 550-02 quedó inacabado, pero Dassault financió con fondos propios un MD 550-03 que reutilizaba la voilure del 02 sobre un fuselaje conformado a la ley de áreas y reducía la motorización a un único SNECMA Atar 101-G de 4.400 kgp. Ese MD 550-03 fue designado Mirage III. En paralelo se dibujó un caza pesado todavía mayor, el Mirage IV. El factor decisivo fue el interés del propio estamento militar francés, que hizo saber a la empresa su preferencia por la propuesta Mirage III.

El Mirage III incorporó principios de diseño nuevos, en particular la regla de áreas transónica, según la cual los cambios de sección transversal del avión deben ser tan graduales como sea posible, de donde sale la famosa «cintura de avispa» de tantos cazas supersónicos. Como su predecesor, conservó la previsión de un cohete auxiliar. El prototipo Mirage III 001 voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956 y en su décimo vuelo alcanzó puntualmente Mach 1,52, límite superior impuesto por la forma de las entradas de aire. En julio de 1957 las entradas se equiparon con un par de difusores de choque de semicono móviles —los famosos souris, «ratones»— de mando manual, que podían desplazarse hacia adelante a medida que aumentaba el número de Mach para garantizar que el choque oblicuo del fuselaje quedara fuera del labio de admisión, reduciendo así las pérdidas de presión en la toma. Con ellos se alcanzó Mach 1,65 en vuelo horizontal el 19 de septiembre de 1957, velocidad que subió a Mach 1,8 gracias al cohete suplementario SEPR 66, el mismo que equipaba al Mirage I.

El éxito del prototipo se tradujo en un pedido de diez aparatos de preserie, encargados ya en mayo de 1957 y designados Mirage IIIA. Eran sensiblemente mayores para poder alojar todo el equipo necesario: el material francés precisa un alargamiento de fuselaje de 1,40 metros y un aumento de envergadura de 0,64 metros, mientras que el inglés lo resume diciendo que el IIIA era casi dos metros más largo que el prototipo Mirage III. El ala creció un 17,3 % en superficie y su espesor relativo bajó al 4,5 %, y el motor pasó a ser un Atar 09B capaz de 58,9 kN (13.200 lbf) con poscombustión. Se conservó el motor cohete, ahora el SEPR 841. El IIIA recibió además un radar de interceptación aérea Cyrano Ibis de Thomson-CSF, aviónica de estándar operativo y un paracaídas de frenado para acortar la carrera de aterrizaje. El primer ejemplar de preserie, el A 001, voló el 12 de mayo de 1958 con Roland Glavany a los mandos, y el 24 de octubre de ese mismo año, con el mismo piloto, alcanzó Mach 2. Sobre esa cifra las fuentes matizan de manera distinta: el material inglés dice que en ese vuelo del 24 de octubre el avión llegó a Mach 2,2, mientras que el francés dice que ese día alcanzó Mach 2 y que Mach 2,2 se logró finalmente más adelante en la campaña de ensayos utilizando el cohete SEPR de aceleración. Lo que no está en discusión es la consecuencia: el Mirage IIIA fue el primer avión de combate de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo horizontal, y la ficha del Musée de l'Air et de l'Espace, que conserva el aparato en su Hall des prototypes, lo describe como el primer avión francés en franquear Mach 2 bajo control oficial.

La campaña de preserie repartió el trabajo: cada uno de los diez ejemplares participó en una fase concreta del programa para acelerar la puesta a punto. En junio de 1959 el Mirage IIIA número 3 estableció un récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km; en octubre de 1960 un accidente costó la pérdida del número 5. En diciembre de 1959 salió de la cadena el décimo y último IIIA, y los seis últimos aparatos de la serie eran ya en buena medida representativos del estándar de producción inicial. El régimen de ensayos abarcó la evaluación del nuevo motor cohete SEPR 841, distintos depósitos lanzables subalares y otros sistemas principales. Un Mirage IIIA se equipó con un Rolls-Royce Avon 67 de 71,1 kN (16.000 lbf) para servir de banco de pruebas de la evaluación australiana, con la designación Mirage IIIO; voló en febrero de 1961, pero el Avon no llegó a adoptarse en aviones de serie.

Merece detenerse en la decisión que define al avión: el ala delta sin cola. La fórmula ofrecía ventajas nítidas para lo que se pedía. Es un diseño simple, fácil de construir y relativamente robusto; proporciona un volumen interno generoso dentro del ala para el combustible; y permite alcanzar velocidades altas en vuelo rectilíneo. A cambio, imponía un catálogo de limitaciones que acompañaría al Mirage III toda su vida operativa. La ausencia de estabilizador horizontal implicaba que no podían emplearse flaps convencionales, lo que se traducía en una carrera de despegue relativamente larga y una velocidad de aterrizaje alta. El ala delta limita además la maniobrabilidad y sufre buffeting a baja altitud por su gran superficie alar y la baja carga alar resultante. De ahí que el avión naciera con soluciones de compensación: la previsión del motor cohete SEPR, que daba la aceleración suplementaria que el turborreactor no bastaba a dar en la subida y en la interceptación a gran altura, y el paracaídas de frenado del IIIA para acortar el recorrido de aterrizaje. Las modernizaciones posteriores, con canards y strakes, pertenecen a una etapa muy posterior de la historia del tipo.

Hubo además una confirmación externa de que la apuesta delta era sólida. El autor aeronáutico británico Derek Wood observó que existía «un parecido llamativo» entre el MD.550 Delta y el británico Fairey Delta 2, un avión experimental que voló por primera vez el 6 de octubre de 1954 y que estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 1 de marzo de 1956. En las fases finales de los ensayos del Fairey Delta 2, en octubre y noviembre de 1956, el FD2 realizó 47 vuelos supersónicos de prueba a baja cota desde la base aérea de Cazaux, cerca de Burdeos, en Francia. Ingenieros de Dassault presenciaron esos ensayos y obtuvieron datos adicionales sobre las prestaciones y las características de vuelo de los aviones de ala delta. El Delta 2 confirmó las teorías de Dassault y aportó evidencia de apoyo adicional a la viabilidad del desarrollo del Mirage III.

El primer modelo de serie importante fue el Mirage IIIC, interceptor monoplaza que voló por primera vez en octubre de 1960 —el material francés precisa el 9 de octubre—. Era muy similar al IIIA, menos de medio metro más largo, pero con equipamiento operativo completo: radar de tiro Cyrano I bis, motor Atar 09B de 6.000 kgp con tobera variable de tipo párpado, y dos cañones DEFA 552 de 30 mm alojados en el vientre con las bocas bajo las entradas de aire, con 125 proyectiles cada uno, suficientes para seis o siete segundos de fuego continuo; el material francés detalla que una ráfaga de un segundo suponía 250 metros recorridos por el avión y unos 40 proyectiles de 240 a 300 gramos con entre 50 y 70 gramos de explosivo, a distancias superiores a los 1.000 metros. Los primeros IIIC de serie llevaban tres puntos de anclaje, uno ventral y uno bajo cada ala; pronto se añadió otro punto exterior en cada semiala hasta sumar cinco, sin contar un depósito supersónico de líneas afinadas que también podía llevar bombas. El punto exterior estaba pensado para un misil aire-aire AIM-9B Sidewinder, sustituido más tarde por el Matra R.550 Magic, mientras que el punto ventral central llevaba el Matra R.530 de guiado radar. El repertorio se completaba con el misil aire-superficie AS-30L, bombas de 400 kg, dos lanzacohetes JL100 con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada uno, y la capacidad de llevar una bomba nuclear táctica —estadounidense por defecto, porque el arsenal nuclear francés no estaba construido todavía—.

Las entregas del IIIC empezaron en julio de 1961 y el primer escuadrón se declaró operativo en enero de 1962. El avión arrastró algunos defectos de juventud, en particular un tren de aterrizaje algo frágil que provocó varias prohibiciones temporales de vuelo. El Ejército del Aire francés recibió 95 Mirage IIIC y los mantuvo en servicio hasta 1988; de esos 95, 55 fueron destruidos o dados de baja a consecuencia de accidentes a lo largo de unos veinticinco años, una cifra que da la medida del coste real de operar un delta sin cola en aquella generación.

En paralelo al interceptor, el Ejército del Aire encargó un biplaza de entrenamiento operativo, el Mirage IIIB, cuyo primer vuelo las fuentes fechan el 21 de octubre de 1959 (material inglés) o el 20 de octubre de 1959 (material francés). El fuselaje se alargó para acomodar el segundo asiento, y también aquí discrepan las cifras: unos 58 cm según la fuente francesa, alrededor de un metro (3 pies 3,5 pulgadas) según la inglesa. Se suprimieron los dos cañones y el radar, y se eliminó también la previsión del cohete SEPR, aunque el aparato podía llevar cargas externas si se deseaba. El Ejército del Aire encargó 63 Mirage IIIB incluido el prototipo, entre ellos cinco IIIB-1 de ensayos, diez IIIB-2(RV) de entrenamiento en reabastecimiento en vuelo con pértigas de morro simuladas, empleados para formar a los pilotos del bombardero Mirage IVA, y veinte IIIBE con el motor y algunas otras características del polivalente Mirage IIIE; el IIIBE llevaba radar de navegación pero seguía sin radar de tiro, y se reconocía por su morro afilado. Uno de los IIIB recibió a mediados de los años setenta un sistema de mandos de vuelo eléctricos y fue redesignado Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), sirviendo de banco de pruebas del sistema que llevaría después el Mirage 2000.

Mientras el IIIC iba camino de la producción en cantidad, Dassault se volcó en una variante polivalente de ataque, que cristalizó en el monoplaza Mirage IIIE; el biplaza de entrenamiento derivado de él para exportación recibió la designación Mirage IIID. El primero de un lote de tres prototipos voló el 5 de abril de 1961. El IIIE difería bastante del interceptor IIIC: llevaba una extensión de 300 mm (12 pulgadas) en el fuselaje delantero para ampliar la bahía de aviónica situada justo detrás de la cabina, alargamiento que permitió además aumentar la capacidad de combustible, algo que se juzgó necesario después de que varios pilotos criticaran el radio de acción bastante limitado del IIIC. Muchos IIIE recibieron un radomo de radar de navegación Doppler de onda continua de fabricación británica, de Marconi, en la panza bajo la cabina, algo de lo que ningún IIIC dispuso; la fuente francesa precisa que ese radar Doppler iba acoplado a una central de navegación y a un receptor TACAN. Una variación igualmente irregular era la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia montada como extensión delantera del plano vertical de cola: en algunos Mirage el borde de ataque de la deriva era una línea recta y en los que llevaban antena de HF tenía una extensión inclinada hacia adelante; esa extensión parece haber sido generalmente estándar en los IIIA y IIIC de serie, pero sólo apareció en algunas versiones de exportación del IIIE. El IIIE incorporaba el radar Thomson-CSF Cyrano II de doble modo aire-aire y aire-superficie, un receptor de alerta radar con las antenas montadas en el plano vertical de cola, y el motor Atar 09C de 6.200 kgp con tobera variable de pétalos. El primer IIIE de serie se entregó al Ejército del Aire el 14 de enero de 1964 y con el tiempo ese servicio recibió 192 aparatos. En 1973 el IIIE francés recibió la capacidad de llevar el arma nuclear táctica francesa AN-52, y en 1976 el misil aire-aire de corto alcance Matra R550 Magic. Hacia 1971 el IIIE se había convertido en la versión más exportada del avión.

La rama de reconocimiento se agrupó bajo la designación general Mirage IIIR. Estos aparatos utilizaban la célula alargada del IIIE pero montaban la aviónica del IIIC, y sustituían el radar —que no cabía en el morro— por una nariz de cámaras desarrollada al efecto, capaz de alojar hasta cinco cámaras OMERA utilizables tanto de día como de noche. Sobre los cañones hay un matiz que las fuentes no cuentan igual: el material inglés afirma que el IIIR conservaba los dos DEFA y toda la compatibilidad con cargas externas, mientras que el francés dice que los cañones no iban montados normalmente pero podían instalarse si hacía falta. Más adelante se desarrolló una variante mejorada, el Mirage IIIRD, que era en esencia un IIIR con una cámara panorámica adicional en la posición más adelantada del morro, el radar Doppler y otros equipos de aviónica del IIIE, y previsión para llevar un explorador infrarrojo de líneas o un radar de exploración lateral en un contenedor ventral. Ante el interés del Ejército del Aire por un modelo de reconocimiento, Dassault desarrolló dos prototipos: el primero voló el 31 de octubre de 1961 y el primer aparato de estándar de serie lo hizo el 1 de febrero de 1963. El Ejército del Aire optó por 50 Mirage IIIR de serie y encargó después otros 20 IIIRD. Conviene retener un detalle de secuencia: el IIIR precedió al IIIE en la introducción operativa.

La producción de serie se articuló en cuatro versiones principales y llegó a alcanzar veinte unidades al mes. El trabajo se repartió entre Dassault GAMD como jefe de proyecto y varios cooperantes y subcontratistas, entre ellos la SNCAN, SNECMA, los Avions Louis Breguet e Hispano-Suiza. La RAND Corporation estimó que hasta 32.000 personas llegaron a estar implicadas en el programa, de las cuales 5.000 eran de Dassault: aproximadamente un tercio del personal de toda la industria aeronáutica francesa en los años sesenta. Sobre el total construido las fuentes no coinciden y la discrepancia debe declararse: la ficha del tipo en el material en español da 1.422 unidades en distintas variantes, incluidos desarrollos como los Nesher y Kfir; el cuerpo del artículo en inglés afirma que Dassault construyó 1.403 Mirage III/5/50 de todos los tipos; el material francés habla de 1.401 ejemplares construidos si se tienen en cuenta las versiones designadas Mirage 5; y la ficha del Musée de l'Air et de l'Espace se limita a decir que se construyeron más de 1.400 unidades de las versiones de serie de los Mirage III y V. La fuente francesa cifra además en cerca de 950 los aparatos exportados.

La exportación fue, en efecto, el rasgo definitorio del programa. Los mayores clientes de Mirage IIIC construidos en Francia fueron Israel, cuya variante principal fue el Mirage IIICJ, y Sudáfrica, cuyo grueso fue el Mirage IIICZ; el material detalla que Israel recibió 70 Mirage IIICJ monoplazas entre abril de 1962 y julio de 1964, dos Mirage IIIRJ de reconocimiento fotográfico en marzo de 1964 y cuatro biplazas de combate Mirage IIIBJ, tres en 1966 y uno en 1968, y que Sudáfrica recibió 16 Mirage IIICZ entre diciembre de 1962 y marzo de 1964. Suiza compró en 1962 un único Mirage IIICS para evaluación y ensayos. Varios clientes obtuvieron el Mirage IIIB con designaciones cambiadas sólo para incorporar un código de país: IIIDA para Argentina, IIIDBR para Brasil, IIIBJ para Israel, IIIBL para el Líbano —dos ejemplares—, IIIDP para Pakistán, IIIBZ, IIIDZ y IIID2Z para Sudáfrica, IIIDE para España y IIIDV para Venezuela. También se construyó un buen número de IIIE para exportación, adquiridos en pequeñas cantidades por Argentina como Mirage IIIEA, Brasil como IIIEBR, Líbano como IIIEL, Pakistán como IIIEP, Sudáfrica como IIIEZ, España como IIIEE y Venezuela como IIIEV, cada uno con su lista de subdesignaciones y variaciones menores de equipo. Dassault creía que el cliente siempre tiene razón y aceptaba de buen grado cambios en la configuración de equipos según las necesidades y el presupuesto de cada comprador. Las versiones de reconocimiento se exportaron como IIIRP y IIIRP2 a Pakistán y como IIIRZ y IIIR2Z a Sudáfrica —estos últimos con motor Atar 9K-50—, y compraron aparatos de reconocimiento de la familia Abu Dabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica; algunos IIIRD de exportación llevaron cámaras británicas Vinten en lugar de las OMERA, y la mayoría de los aparatos belgas se construyeron localmente. Los biplazas de exportación bajo la designación genérica Mirage IIID salieron nuevos hacia Abu Dabi, Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Egipto, Gabón, Libia, Pakistán, Perú, España, Venezuela y Zaire, y en algunos casos se trató literalmente de excedentes: dos Mirage IIIBE del Ejército del Aire francés se vendieron a Brasil como Mirage IIIBBR y tres a Egipto como Mirage 5SDD.

Detrás de ese éxito comercial había una maquinaria política. Según Brindley, un elemento clave del éxito exportador del Mirage III fue el apoyo extenso que el gobierno francés prestó a Dassault, hasta el punto de que el Estado emprendía a menudo las negociaciones sin implicar ni informar a Dassault hasta una fase posterior. Esa misma implicación estatal tenía su reverso: Francia era diplomáticamente protectora con el caza y prohibía con frecuencia a los países compradores reexportar sus Mirage III a terceros sin su consentimiento, bajo amenaza de un eventual embargo. El avión atrajo también atención de otro tipo. Durante los años sesenta se acusó a la Unión Soviética de intentar espionaje industrial contra Dassault y específicamente contra el Mirage III; en un incidente ampliamente difundido, agentes soviéticos abordaron a un piloto de la Fuerza Aérea del Líbano y le ofrecieron un soborno para que llevara uno de los catorce Mirage III del país directamente a territorio soviético, oferta que el piloto puso en conocimiento del contraespionaje libanés.

Dos países fabricaron el Mirage III bajo licencia, y en los dos casos se trató de variantes del IIIE. Australia se interesó oficialmente por el Mirage III en 1960 como sustituto de su CAC Sabre y consideró en un principio una versión propulsada por un Rolls-Royce Avon construido bajo licencia, el mismo motor que usaba el Sabre australiano; se llegó a construir y ensayar en vuelo un Mirage III experimental con Avon, pero no dio lugar a ninguna variante de serie con ese motor. El gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana recibiría una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el Atar de SNECMA, construida bajo licencia por las Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend, Melbourne. Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage, la variante australiana se diferenciaba del IIIE sobre todo en la aviónica. El otro gran fabricante aeronáutico australiano de la época, la Commonwealth Aircraft Corporation, también radicada en Melbourne, participó en el proyecto produciendo el motor Atar bajo licencia. Dassault suministró inicialmente dos aparatos patrón, el primero de los cuales voló en marzo de 1963, que se transportaron a Australia y sirvieron para que los técnicos de GAF montaran su propia línea de montaje. GAF produjo tres variantes: el Mirage IIIO(F) interceptor, el Mirage IIIO(A) de ataque a superficie y el biplaza Mirage IIIO(D) de transición a caza, completando 48, 50 y 16 aparatos respectivamente. Entre 1967 y 1979 todos los IIIO(F) supervivientes se convirtieron al estándar IIIO(A), reconfigurándolos del papel de interceptación al de ataque al suelo y reconocimiento aéreo.

El caso suizo fue más accidentado y dejó un nombre propio en la política del país. En 1961 Suiza compró a Francia un único Mirage IIIC como avión de desarrollo, para apoyar su intención de producir domésticamente 100 cazas Mirage III para las Fuerzas Aéreas Suizas. Los aparatos se fabricaron en Suiza por F+W Emmen —hoy RUAG, la fábrica aeronáutica federal de Emmen— bajo la designación Mirage IIIS, concebido para cubrir en un solo modelo las misiones de ataque, interceptación y reconocimiento. La empresa sufrió sobrecostes considerables, debidos sobre todo a las personalizaciones y prestaciones exigidas por Suiza, agravados por una falta de control financiero; la controversia sobre el coste de fabricación culminó en el llamado «asunto Mirage» y en la dimisión de varios responsables. Quedó claro además que un modelo único no podía dar todas las prestaciones deseadas, de modo que F+W Emmen acabó produciendo sólo 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aparatos de reconocimiento Mirage IIIRS, muy lejos del centenar previsto. Conviene precisar el alcance de la expresión: en el material disponible el «asunto Mirage» suizo es un escándalo de costes y control presupuestario, no de espionaje. La vertiente de espionaje industrial que suele asociarse al nombre —el caso del ingeniero suizo Alfred Frauenknecht— sólo aparece en este material como referencia bibliográfica, en concreto la sentencia de apelación del Tribunal Federal suizo en el caso Frauenknecht de 3 de noviembre de 1970, citada como fuente en el artículo sobre el IAI Nesher; ese mismo artículo se limita a decir que, según los relatos oficiales, Israel ya había obtenido un juego completo de planos e información detallada antes de los embargos. Sin material que lo desarrolle, este texto no va más allá.

El Mirage IIIS suizo fue mucho más que un IIIE con otra chapa. Llevaba alas, célula y tren de aterrizaje considerablemente reforzados, porque las Fuerzas Aéreas Suizas exigían una robustez comparable a la de un avión embarcado. Las células reforzadas permitían mover los aparatos izándolos con grúa —de ahí los cuatro puntos de izado, los conos de morro retráctiles y las patas de morro alargadas—, porque las cavernas excavadas en la montaña que la aviación suiza emplea como refugios ofrecen muy poco espacio para maniobrar con los aviones aparcados. Otra ventaja del refuerzo estructural fue habilitar despegues asistidos por cohetes JATO, dando al tipo capacidad de despegue y aterrizaje cortos. El IIIS incorporaba además aviónica de origen estadounidense y un diseño de cabina distinto, con un radar Hughes TARAN-18, y podía armarse con el misil aire-aire AIM-4 Falcon, designación suiza del Rb27 construido bajo licencia por SAAB, similar al Hughes AIM-26 Falcon. Iba también cableado para llevar una bomba nuclear de fabricación suiza o francesa; el programa de bomba nuclear suiza se detuvo en fase de preproducción y Suiza tampoco optó por comprar tales armas a Francia. El Mirage IIIRS podía llevar un contenedor ventral de reconocimiento fotográfico y un depósito integral bajo la panza trasera que, con menor carga de combustible, permitía alojar una cámara orientada hacia atrás; con el contenedor de reconocimiento montado, las prestaciones supersónicas quedaban severamente mermadas. El IIIS admitía opcionalmente un motor cohete SEPR 844. El Mirage IIIS entró en servicio operativo con las Fuerzas Aéreas Suizas en 1967 y el IIIRS lo hizo dos años después.

Hacia mediados de los años sesenta, en suma, el Mirage III estaba consolidado como el producto que definiría a la industria aeronáutica francesa durante una generación: un delta sin cola de fórmula sencilla, motorizado por un turborreactor de linaje alemán reelaborado en Francia, declinado en interceptor, biplaza de entrenamiento, avión de ataque y penetración y aparato de reconocimiento, fabricado en cadena a veinte unidades al mes con un tercio del personal aeronáutico del país detrás, vendido a media docena larga de fuerzas aéreas y fabricado bajo licencia en dos continentes. Lo que aún le faltaba era la prueba que convertiría un buen producto de exportación en un fenómeno comercial y en un mito: el combate. Esa prueba llegaría en junio de 1967, y sus consecuencias afectarían tanto a la reputación del avión como a las relaciones entre su fabricante y uno de sus principales clientes. La tensión creciente en Oriente Próximo llevó al presidente francés Charles de Gaulle a embargar los Mirage 5 israelíes el 3 de junio de 1967, dos días antes del estallido de la guerra; los aparatos siguieron saliendo de la cadena de montaje pese al embargo, y en 1968 el lote estaba completo y los israelíes habían efectuado los pagos finales. En enero de 1969, en respuesta a la incursión israelí sobre el Líbano de 1968, el gobierno francés anunció que impondría un embargo de armas a Israel; a finales de 1969 los israelíes, que mantenían pilotos en Francia probando los aparatos, solicitaron su entrega. Durante muchos años no existieron relaciones militares oficiales entre Francia e Israel, aunque los componentes de repuesto siguieron estando disponibles, y el resultado de esas dificultades sería el desarrollo por Israel Aircraft Industries del caza Nesher, basado en el Mirage 5.

Ningún otro operador exprimió el Mirage III como Israel, y ningún otro contribuyó tanto a fijar su reputación. La relación empezó en 1959, cuando la Fuerza Aérea Israelí envió a uno de sus mejores pilotos a probar el Mirage IIIA. El informe fue entusiasta y el avión recibió allí mismo el apodo que conservaría durante toda su carrera israelí: Shahak, «relámpago» o «coup de foudre». Pero el entusiasmo venía acompañado de una discrepancia de doctrina que acabaría marcando la configuración de los aparatos: Ezer Weizman, entonces comandante en jefe de la fuerza aérea, no buscaba un interceptor puro sino un cazabombardero. En consecuencia, los Mirage III israelíes renunciaron al motor cohete SEPR 841 que Dassault ofrecía como acelerador de ascenso, y el volumen liberado en el fuselaje se dedicó a montar los dos cañones de 30 mm y a alojar combustible adicional. Fue una decisión tomada antes de disparar un solo tiro que resultó ser, a la vista de lo que vino después, la más acertada del programa: el cañón sería el arma que más derribos aportase en la primera década de servicio, y la autonomía extra la que permitiese llegar a los aeródromos egipcios.

Las cifras del pedido inicial no coinciden entre las fuentes consultadas. La documentación francesa habla de un contrato firmado en 1960 por 72 Mirage IIICJ, 5 Mirage IIIB y 2 Mirage IIIR, entregados entre abril de 1962 y 1968, con los que se equiparon cinco escuadrones. La documentación en español recoge en cambio la compra de 70 Mirage IIICJ y 2 Mirage IIIRJ entre 1962 y 1964, más 4 Mirage IIIBJ entre 1966 y 1968. Las fuentes discrepan tanto en el total como en el reparto entre monoplazas, biplazas y aparatos de reconocimiento, y no hay en el material capturado ningún elemento que permita arbitrar entre las dos series de cifras. Lo que sí es común a todas es el orden de magnitud —en torno a ochenta células— y el hecho de que la entrega se escalonó a lo largo de seis años, de modo que la fuerza que entró en la guerra de 1967 no era todavía la fuerza completa.

El bautismo de fuego llegó pronto y por partida doble. La primera vez que un Mirage III fue empleado en combate fue el 12 de noviembre de 1964, en un enfrentamiento de la aviación israelí con el ejército sirio sobre los altos del Golán. Dos días después el tipo conoció su primer combate aéreo propiamente dicho, y el resultado fue decepcionante: no hubo derribo, y la causa se atribuyó al fallo de los misiles. Esa primera frustración es significativa, porque anticipa uno de los rasgos que definirían toda la carrera de combate del avión: el armamento guiado de la primera generación era mucho menos fiable de lo que prometían sus fichas técnicas, y la eficacia real del Mirage acabaría descansando sobre el cañón y, más tarde, sobre los misiles infrarrojos de desarrollo israelí. La primera victoria aérea del tipo se produjo el 14 de julio de 1965 contra un MiG-21 sirio.

El episodio que consagró al aparato antes de la guerra ocurrió al enfrentarse a dos MiG-19 egipcios que trataban de interceptar a un Piper J-3 Cub israelí de reconocimiento en espacio aéreo israelí. El piloto del Mirage derribó los dos: al primero con un misil guiado por radar Matra R.530 disparado a menos de una milla de distancia —la primera victoria aérea de la historia de ese misil francés—, y al segundo con fuego de cañón. También aquí las fuentes discrepan en la fecha: el material en inglés sitúa el combate el 29 de noviembre de 1966 y el material en español el 29 de mayo de 1966. La descripción del combate, el tipo de aeronaves y la secuencia de derribos coinciden punto por punto en ambas versiones, de modo que se trata del mismo hecho con dos dataciones incompatibles.

La Guerra de los Seis Días, librada entre el 5 y el 10 de junio de 1967, fue el momento en que el Mirage III pasó de ser un buen caza a ser el caza que había ganado una guerra. El conflicto se abrió con la Operación Moked —«Foco»—, el ataque sorpresa israelí contra los aeródromos egipcios. A las 7:45, hora israelí, con las sirenas de protección civil sonando en todo el país, la fuerza aérea lanzó al aire todos sus reactores operativos salvo doce: de cerca de doscientos aparatos, ciento ochenta y ocho largos partieron contra las bases egipcias, y los doce restantes quedaron para la defensa del espacio aéreo propio. Esos doce eran Mirage: cuatro permanentemente en el aire y ocho en alerta en tierra, dedicados a proteger las ciudades israelíes de un eventual contraataque de los bombarderos árabes. Prácticamente todos los demás Mirage fueron armados con bombas y enviados contra las bases aéreas enemigas.

La mecánica del ataque explica por qué la aportación del Mirage fue tan decisiva y, al mismo tiempo, tan poco lucida en su papel de bombardero. Las formaciones israelíes salieron sobre el Mediterráneo, volando a baja cota para escapar de la cobertura radar, antes de virar hacia Egipto; otras entraron por el mar Rojo. La defensa egipcia se estorbó a sí misma: había desconectado buena parte de su sistema de defensa aérea por temor a que fuerzas rebeldes derribasen el avión que trasladaba al mariscal de campo Abdel Hakim Amer y al teniente general Sidqi Mahmoud desde al Maza a Bir Tamada. La precaución fue, en realidad, irrelevante, porque los pilotos israelíes entraron por debajo de la cobertura radar egipcia y muy por debajo de la altura mínima a la que las baterías SA-2 podían enganchar un blanco. La instalación radar jordana de Ajloun sí detectó las oleadas y transmitió el código de «guerra» por la cadena de mando egipcia, pero los problemas de mando y comunicaciones impidieron que el aviso llegase a los aeródromos amenazados. El método de ataque combinó pasadas de bombardeo y ametrallamiento contra los aviones estacionados con el uso de bombas de penetración especialmente diseñadas para destrozar el pavimento de las pistas, desarrolladas conjuntamente con Francia, de modo que los aparatos que sobrevivían al primer golpe quedaban sin posibilidad de despegar. La pista de al-Arish se respetó deliberadamente, porque los israelíes contaban con convertirla en aeropuerto militar para sus transportes una vez terminada la guerra.

El resultado fue devastador. Cuando comenzó el ataque solo había en el aire cuatro vuelos de instrucción egipcios, todos desarmados. Se destruyeron 338 aviones egipcios y murieron cien pilotos, aunque la cifra exacta de pérdidas egipcias está disputada. Entre lo destruido figuraban los treinta bombarderos Tu-16 al completo, veintisiete de los cuarenta Il-28, doce cazabombarderos Su-7, más de noventa MiG-21, veinte MiG-19, veinticinco cazas MiG-17 y alrededor de treinta y dos transportes y helicópteros; también se atacaron y destruyeron radares y baterías de misiles. Israel perdió diecinueve aviones, de ellos dos en combate aéreo y trece abatidos por artillería antiaérea. Uno de los aparatos israelíes, dañado e incapaz de romper el silencio de radio, fue derribado por misiles Hawk propios al desviarse sobre el Centro de Investigación Nuclear del Néguev; otro quedó destruido por la explosión de un bombardero egipcio. La operación garantizó la supremacía aérea israelí durante el resto de la guerra, y los ataques contra las demás fuerzas aéreas árabes se produjeron ya ese mismo día, conforme se abrían los otros frentes.

Dentro de ese cuadro, el juicio sobre el Mirage III como bombardero fue tibio. El material recoge que su rendimiento en ese papel fue modesto en el mejor de los casos, probablemente por su limitada capacidad de carga: el avión había sido concebido como interceptor de altura y su ala delta, optimizada para la velocidad y el techo, no ofrecía ni la carga externa ni el comportamiento a baja cota de un cazabombardero específico. Como caza, en cambio, el balance fue extraordinario. El primer día de combate se reclamaron seis MiG derribados por pilotos de Mirage. En los días siguientes los Mirage israelíes actuaron ya de forma característica como cazas, y de un total reclamado de 58 aviones árabes derribados en combate aéreo durante el conflicto, 48 se atribuyeron a pilotos de Mirage. Conviene subrayar que se trata de reclamaciones israelíes, no de recuentos independientes.

El material francés conserva una relación aparato por aparato de los Mirage III israelíes perdidos o dañados en esos seis días que permite ver la guerra desde el otro lado del marcador. El 5 de junio un Mirage IIICJ del 101.º Escuadrón fue interceptado y abatido cerca de Zagazig, en Egipto, por dos misiles infrarrojos R-3S disparados desde un MiG-21MF egipcio; el piloto se eyectó y fue ejecutado en tierra. Ese mismo día, otro Mirage IIICJ del 117.º Escuadrón derribó un MiG-21 sirio y quedó a su vez dañado por la explosión y los restos del MiG, lo que provocó un fallo de motor en el vuelo de regreso cerca de la base de Ramat David y obligó al piloto a eyectarse. Un tercer Mirage del 117.º fue derribado por la artillería antiaérea durante el ataque a la base aérea de Damasco, con muerte del piloto, y un cuarto, también del 117.º, resultó gravemente dañado por la antiaérea en el mismo ataque y su piloto se eyectó ya sobre Israel. Un quinto sufrió daños por la explosión de las bombas lanzadas en el ataque a la base egipcia de Inchas y consiguió, escoltado por su líder, aterrizar en Hatzor. El 6 de junio un Mirage del 119.º fue alcanzado por la antiaérea mientras atacaba edificaciones en el Golán, y su piloto, herido, logró posarse en Ramat David.

El 7 de junio los combates se desplazaron al frente iraquí. Cuatro Vautour israelíes escoltados por dos Mirage volvieron a atacar el aeródromo de H-3, con el resultado de un Hunter iraquí estrellado en el despegue y otro Hunter y un MiG-21 dañados en combate aéreo; ese mismo día, cuatro Vautour escoltados por cuatro Mirage atacaron H-3 por tercera vez. En esa acción se derribó un Hunter iraquí y murió su piloto, mientras los israelíes perdían dos Vautour y un Mirage, con tres tripulantes muertos y dos prisioneros. La relación francesa identifica ese Mirage IIICJ como el número 60 del 101.º Escuadrón, derribado por un Hawker Hunter cerca de la base iraquí de H-3, con el piloto eyectado y capturado. También el 7 de junio, el Mirage IIICJ número 84 del 101.º fue alcanzado y destruido por un misil SA-2 en el oeste del Sinaí cuando interceptaba un Il-28, y otro, el número 29 del 117.º, regresando de una misión de búsqueda de un piloto derribado sobre H-3, encajó un R-3S disparado por un MiG-21 sirio y aun así consiguió aterrizar en Megido, donde fue reparado. El 8 de junio un Mirage del 101.º se quedó sin combustible tras un combate con un MiG-21 egipcio en el norte del Sinaí y su piloto fue rescatado, y otro fue derribado por un SA-2 o por la antiaérea durante un ataque a tierra, con muerte del piloto. El 10 de junio, último día, un Mirage del 119.º cayó sobre el Golán derribado por la antiaérea siria o alcanzado por la explosión del camión que atacaba; su piloto fue rescatado por un helicóptero S-58.

La lectura conjunta de las dos series de datos es más informativa que cualquiera de ellas por separado. Los excelentes resultados de los pilotos israelíes convivieron con la constatación de un número apreciable de defectos técnicos, que la propia fuerza aérea documentó al terminar la campaña: problemas de fiabilidad del reactor, problemas de fiabilidad del radar y problemas en el tiro de cañón. Israel introdujo modificaciones locales para corregir parte de esas deficiencias; la más importante fue la sustitución del Atar 9B por el Atar 9C-3 en los Mirage IIICJ a comienzos de los años setenta. Algunos Mirage IIICJ se modificaron además temporalmente para misiones de reconocimiento, recibiendo un morro completamente rediseñado que alojaba el equipo necesario. Y por encima de todo lo técnico se impuso una consecuencia política: Francia decretó un embargo de armas sobre la región tras la guerra de 1967, lo que obligó a Israel a mantener y actualizar su flota por sus propios medios y puso en marcha la cadena de acontecimientos que conduciría a los derivados nacionales.

Entre el verano de 1967 y agosto de 1970 se extendió la guerra de desgaste, un conflicto de baja intensidad y alta frecuencia a lo largo del canal de Suez y de la frontera siria en el que el Mirage III israelí acumuló más horas de combate real que en las dos guerras convencionales juntas. La relación de aparatos dañados o perdidos en ese periodo dibuja con precisión la fisonomía de aquellos combates. El 15 de julio de 1967, en un enfrentamiento de dos Mirage contra ocho MiG-21 cerca de la frontera israelo-siria, el Mirage IIICJ número 20 del 119.º Escuadrón fue alcanzado por un R-3S y su piloto se eyectó sobre Israel. El 3 de noviembre de 1968, un Mirage IIICJ que interceptaba MiG-17 escoltados por MiG-21 sobre la región del delta del Nilo resultó dañado por un R-3S y fue reparado. El 8 de marzo de 1969, primer día de la fase declarada de la guerra de desgaste, cuatro MiG-21PF interceptaron a dos Mirage IIICJ del 101.º Escuadrón en patrulla a lo largo del canal de Suez: un Mirage quedó dañado por el impacto de un R-3S pero regresó a base, y en el combate se derribó un MiG.

El 14 de abril de 1969, dos Mirage que interceptaban un Su-7 fueron enganchados por cuatro MiG-21PF sobre el Sinaí; un Mirage derribó un MiG-21 con un misil AIM-9B y el otro dañó un segundo MiG-21 también con un Sidewinder, mientras el Mirage IIICJ número 68 del 119.º encajaba un R-3S y aterrizaba dañado en Refidim. El 26 de junio de 1969 un Mirage IIICJ fue derribado por un R-3S disparado desde un MiG-21FL egipcio en la región de Suez. El 20 de julio de 1969 se perdieron dos Mirage IIICJ del 101.º Escuadrón, los números 45 y 56, ambos en combate con MiG-21 egipcios sobre el Sinaí y ambos derribados por misiles R-3S —el segundo aparece a veces listado como derribado por la antiaérea, discrepancia que el propio material recoge—; los dos pilotos se eyectaron y fueron rescatados. El 11 de septiembre de 1969, el Mirage IIICJ número 18 del 119.º cayó en Mansura por un R-3S, también con la duda de si fue misil o antiaérea, y su piloto resultó herido y capturado. El 11 de diciembre de 1969 el Mirage IIICJ número 83 del 119.º derribó a cañón un MiG-17F sirio sobre el Golán y quedó dañado por los restos de su propia víctima, consiguiendo posarse en Ramat David con el motor apagado.

El año 1970 fue el más duro. El 2 de febrero un Mirage IIICJ del 117.º fue alcanzado y destruido por la antiaérea siria y su piloto murió. El 9 de febrero, el número 57 del 101.º fue derribado por un R-3S de MiG-21PF egipcios al norte de Suez y su piloto cayó prisionero. El 2 de marzo, el número 70 del 117.º quedó gravemente dañado por la antiaérea egipcia en la región de Suez y su piloto se eyectó cerca de Refidim. El 26 de junio, el número 31 del 117.º esquivó dos R-3S disparados por dos MiG-21 sirios sobre el Golán, pero su motor se apagó, el avión entró en barrena y el piloto fue capturado tras eyectarse. Y el 30 de julio de 1970, en una misión de emboscada conjunta con un F-4E contra MiG soviéticos del 135.º Regimiento de Cazas, el Mirage IIICJ número 68 del 119.º —el mismo número que había sido dañado en abril de 1969— fue alcanzado por un R-3S en la región de Suez y logró aterrizar en Refidim, siendo posteriormente reparado. Esta última acción tiene un valor documental particular: sitúa al Mirage III enfrentándose no ya a pilotos árabes sino a tripulaciones soviéticas desplegadas en Egipto, en uno de los pocos choques directos entre material occidental y pilotos de la URSS durante la Guerra Fría.

Dos rasgos se repiten en toda la lista y merecen ser señalados porque describen mejor que cualquier valoración global cómo se combatía con este avión. El primero es que el R-3S —el Atoll infrarrojo soviético, copia del Sidewinder— fue con enorme diferencia el causante de las pérdidas y daños israelíes en combate aéreo: aparece en la práctica totalidad de los casos. El segundo es la alta proporción de aparatos alcanzados que consiguen regresar y ser reparados. Un avión que vuelve a casa con impacto de misil infrarrojo en la sección de cola y aterriza en una base avanzada del Sinaí es un avión con margen estructural y con un motor capaz de seguir funcionando dañado, y esa resistencia, junto con la facilidad de mantenerlo en campaña, explica buena parte de la disponibilidad que la fuerza aérea israelí consiguió sostener durante tres años de desgaste continuo. La guerra de Yom Kipur, entre el 6 y el 25 de octubre de 1973, encontró al Mirage III israelí en un papel distinto del que había desempeñado en 1967. Esta vez la flota se dedicó exclusivamente a operaciones aire-aire: el ataque a tierra había pasado a los A-4 Skyhawk y a los F-4 Phantom, y el Mirage, con su ala delta y su empuje, quedó reservado para la superioridad aérea, que era exactamente aquello para lo que Dassault lo había concebido. Una particularidad del conflicto obligó a una medida de identificación urgente: los israelíes se encontraron enfrentados a Mirage 5 de operadores árabes —Libia, que tenía fuerzas estacionadas en Egipto desde antes de la guerra, aportó una brigada acorazada y dos escuadrones de Mirage V, uno de los cuales debía ser tripulado por personal egipcio—, mientras ellos mismos volaban Mirage III y su derivado nacional Nesher, de silueta prácticamente idéntica. La solución fue inmediata y rudimentaria: pintar triángulos anaranjados en las alas de los aparatos israelíes para permitir su identificación instantánea y evitar confusiones trágicas en pleno combate giratorio.

Las cifras de esta guerra son el punto más delicado de toda la historia de combate del tipo, y el material capturado obliga a exponerlas como lo que son: reclamaciones enfrentadas, no hechos establecidos. Israel reclamó 106 aviones sirios y egipcios derribados por Mirage IIICJ y otros 140 por el derivado Nesher. En cuanto a las pérdidas propias, las fuentes israelíes formales sostienen que solo cinco aparatos de la fuerza aérea fueron derribados en combate aéreo durante toda la guerra. Frente a esa cifra, ACIG.org —el Air Combat Information Group— afirma que al menos 26 Mirage y Nesher se perdieron en combate aéreo en ese mismo conflicto. La distancia entre cinco y veintiséis no admite conciliación: o bien la contabilidad israelí excluye categorías de pérdida que la otra incluye, o bien una de las dos series está sencillamente equivocada. Ninguno de los materiales consultados resuelve la contradicción, y el registro británico de la referencia enciclopédica llega a marcar la afirmación de ACIG con una advertencia de fiabilidad. Se recogen por tanto las dos, atribuidas a quien las sostiene, sin escoger entre ellas.

El registro francés de pérdidas aporta una tercera vía, en forma de relación fechada de aparatos concretos que ayuda a entender de dónde puede venir la discrepancia. El 8 de octubre de 1973 un Nesher del 101.º Escuadrón fue derribado sobre Siria por un R-3S disparado desde un MiG-21MF egipcio, y su piloto —el mismo que sería derribado y rescatado de nuevo el 10 de octubre y otra vez el 6 de mayo de 1974— se eyectó y fue recuperado; ese mismo día, el Mirage IIICJ número 58 del 101.º fue derribado sobre Siria por un Hawker Hunter iraquí. El 9 de octubre el Mirage IIICJ número 25 del 117.º cayó en Siria por un misil SA-3 y su piloto fue capturado. El 10 de octubre se perdieron un Nesher del 113.º, derribado por la antiaérea egipcia tras un combate con un MiG-17, y el Mirage IIICJ número 78 del 117.º, abatido por la antiaérea siria. El 17 de octubre el número 14 del 117.º se quedó sin combustible tras un combate con un MiG-21 sirio y su piloto se eyectó sobre el mar frente a la costa israelí. El 18 de octubre un Mirage IIICJ del 101.º sufrió daños por la explosión y los restos de un MiG-17 egipcio derribado por un misil Shafrir 2 lanzado desde un Nesher del 113.º, y fue reparado. El 20 de octubre el Nesher número 31 del 101.º fue interceptado por un MiG-21 egipcio y derribado por un R-3S sobre el Sinaí. El 21 de octubre el Nesher número 76 del 101.º cayó sobre el Sinaí por un SA-6 o por la antiaérea, y ese mismo día un Nesher fue derribado por un MiG-21MF sirio. El 22 de octubre seis Nesher fueron derribados por MiG-21MF sirios, y el 23 de octubre otros dos. Finalmente, el 26 de octubre, ya después del alto el fuego, un Mirage IIICJ fue derribado por un MiG-21MF sirio.

Ese recuento arroja por sí solo más de una decena de Mirage y Nesher perdidos en combate aéreo, muy por encima de los cinco reconocidos formalmente y por debajo de los veintiséis de ACIG, lo que sugiere que la cifra oficial israelí puede referirse a una categoría más estrecha —quizá solo a determinados tipos, o solo a derribos por caza y no por misil superficie-aire— sin que el material permita afirmarlo. Lo que sí queda claro en la relación es la mezcla de amenazas a la que se enfrentó el tipo en 1973: misiles infrarrojos de caza, misiles superficie-aire SA-3 y SA-6, artillería antiaérea e incluso cazas de otros países árabes como los Hunter iraquíes. El Mirage III combatía además de forma habitual junto al Nesher, hasta el punto de que las estadísticas de los dos tipos aparecen fundidas en casi todas las fuentes.

La secuencia de derribos no terminó con el alto el fuego. Entre abril y junio de 1974, durante los enfrentamientos posteriores en el frente sirio, la fuerza aérea israelí perdió varios Mirage más: el 15 de abril el Mirage IIICJ número 52 del 101.º Escuadrón, derribado por un R-3S de un MiG-21 sirio sobre Siria, y otro Mirage IIICJ que el material anota con interrogante también frente a un MiG-21 sirio; el 19 de abril otro Mirage IIICJ ante un MiG-21MF sirio; el 26 de abril un Mirage IIIRJ de reconocimiento ante un MiG-21F-13 sirio; el 6 de mayo el Mirage IIICJ número 99 del 101.º, alcanzado sobre Siria por un misil superficie-aire, posiblemente un SA-3, con el piloto rescatado; y el 4 de junio otro Mirage IIICJ ante un MiG-21MF sirio. La lista incluye además una entrada anómala que conviene señalar como tal: el registro consigna un Mirage IIICJ derribado el 26 de abril de 1974 por un «MiG-21F-13 pakistaní», una atribución que no encaja con ningún otro dato del material y que no puede darse por buena sin verificación adicional.

El balance global de la carrera israelí del tipo, tal como lo resume el material francés, es el de uno de los cazas de segunda generación más victoriosos de la historia del combate aéreo: cerca de trescientas victorias confirmadas y alrededor de cuarenta no confirmadas acreditadas a los Mirage III israelíes, frente a unas cincuenta células perdidas en veinte años por la suma de combate y accidentes. El símbolo personal de esa carrera es Giora Epstein, considerado el as de ases de la era del reactor supersónico, que obtuvo la totalidad de sus victorias volando Mirage IIICJ o Nesher; el registro francés precisa que nueve de sus diecisiete victorias confirmadas las consiguió sobre Mirage III. Los Mirage III israelíes fueron retirados del servicio a comienzos de los años ochenta, y sus células supervivientes encontraron un segundo destino en Sudamérica.

La segunda gran carrera de combate del tipo se escribió en Pakistán. La Fuerza Aérea de Pakistán recibió sus primeros Mirage III en 1968, a partir de un pedido inicial de 18 Mirage IIIE, 13 Mirage IIIR de reconocimiento y 3 Mirage IIID de entrenamiento, al que se sumaría años más tarde el de 64 Mirage 5 en configuraciones diversas. Cuando estalló la tercera guerra indo-pakistaní, entre el 3 y el 16 de diciembre de 1971, esos aparatos eran lo más moderno del inventario pakistaní y se emplearon en consecuencia. Los Mirage participaron en los ataques preventivos con que se abrió la campaña y reclamaron las primeras victorias aéreas del conflicto en el frente occidental, contra bombarderos English Electric Canberra y aviones de reconocimiento de la fuerza aérea india, así como contra Su-7 y Hawker Hunter. Durante toda la guerra se los empleó con frecuencia en interdicción de aeródromos, en misiones de ataque y en patrullas de combate aéreo, mientras las tareas de apoyo aéreo cercano e interdicción del campo de batalla recaían en los F-86 Sabre y en los Shenyang F-6P. El registro francés de pérdidas anota un único Mirage III EP pakistaní derribado en la guerra, el 11 de diciembre de 1971, por un Folland Gnat F.Mk.1 indio, con la muerte del piloto consignada con interrogante. El resumen francés cifra en al menos tres las victorias aéreas obtenidas por los Mirage III pakistaníes en ese conflicto.

El Mirage III siguió siendo un tipo de primera línea para la fuerza aérea pakistaní durante los años setenta y ochenta, y en esa condición asumió las patrullas de combate aéreo próximas a la frontera afgana tras la invasión soviética de Afganistán. Durante esas misiones se reclamaron dos MiG-21 de la fuerza aérea de la República Democrática de Afganistán a manos de Mirage III del 5.º Escuadrón, en dos acciones fechadas el 16 de abril y el 10 de mayo de 1986, pero ninguno de los dos derribos llegó a confirmarse nunca. También se alega su despliegue contra la Alianza del Norte, y durante la llamada guerra contra el terrorismo los Mirage III y Mirage V pakistaníes se desplegaron en la provincia de Khyber Pakhtunkhwa tras el desbordamiento de militantes procedentes de Afganistán en 2001, realizando misiones de apoyo aéreo cercano a lo largo del conflicto.

La última acción de combate documentada del tipo en el material es también una de las más recientes de cualquier Mirage III del mundo. En febrero de 2019 la fuerza aérea india bombardeó un presunto campo de entrenamiento terrorista en Balakot tras violar el espacio aéreo pakistaní. En respuesta, el entonces primer ministro Imran Khan ordenó a la fuerza aérea pakistaní ejecutar ataques de represalia contra instalaciones militares indias en la Cachemira administrada por la India. La operación, denominada Swift Retort, se llevó a cabo en las primeras horas del 27 de febrero. Para ella se emplearon dos Mirage 5PA armados con bombas planeadoras H-4 SOW y dos Mirage IIIDA biplaza del 15.º Escuadrón, mientras cazas JF-17 y F-16 de otras unidades proporcionaban escolta y patrulla de combate aéreo. La división de tareas es indicativa de cómo se había estirado la vida útil del diseño: los Mirage 5PA soltaban la carga, y los oficiales de sistemas de armas embarcados en los Mirage IIIDA guiaban las bombas hasta sus blancos mediante enlace de datos. Un avión concebido en los años cincuenta como interceptor de altura ejecutaba, sesenta años después, un ataque de precisión con munición planeadora guiada.

Sudáfrica constituye el tercer gran capítulo operativo, y el más ilustrativo sobre los límites del tipo. La Fuerza Aérea Sudafricana incorporó sus primeros Mirage III CZ entre diciembre de 1962 y marzo de 1964, con dieciséis interceptores, y siguió comprando: tres biplazas III BZ entre 1962 y 1964, y aparatos de reconocimiento III RZ entre 1966 y 1967. Aquí también discrepan las fuentes en el detalle del inventario. El material en inglés atribuye a la fuerza durante la guerra de la frontera 16 Mirage III CZ interceptores, 17 Mirage III EZ cazabombarderos polivalentes y 4 Mirage III RZ de reconocimiento; el material francés eleva el total a tres III BZ, dieciséis III CZ, catorce III DZ, diecisiete III EZ y ocho III RZ; y el material en español coincide con el francés en el desglose y añade que la fuerza recibió setenta y siete células que Atlas Aviation montó en el país, que el embargo canceló la entrega de unos cincuenta ejemplares adicionales, y que once de los III DZ se convirtieron a D2Z y cuatro de los III RZ a R2Z, ambas variantes con el motor Atar 09K-50 del Mirage F1. Los interceptores formaron el 2.º Escuadrón «Cheetahs» en 1962, cuyo nombre acabaría dando título al programa de modernización posterior.

En la guerra de la frontera sudafricana, el Mirage III arrastró un problema estructural que ninguna modificación local podía resolver: el alcance. Aun siendo reconocido como un cazador aéreo excepcional, se lo criticó reiteradamente por carecer de la autonomía necesaria para ser eficaz a larga distancia, como exigían las operaciones de ataque contra los insurgentes del PLAN basados en la vecina Angola. Los pilotos sudafricanos encontraron además que el Mirage III, con su morro alto y su ala delta, era relativamente difícil de posar en las pistas rudimentarias próximas a la zona de operaciones. Y el rendimiento mediocre del radar Cyrano II del avión excluía en la práctica su empleo en operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas difíciles, lo que reducía el interceptor a un caza diurno con buen tiempo. La necesidad de evitar el contacto aéreo prolongado venía dictada en buena medida por consideraciones de combustible: los cazas sudafricanos despegaban de bases lejanas en África del Sudoeste y llegaban al área de combate con margen escaso.

Con la llegada del Mirage F1, más moderno, los Mirage III se fueron reasignando al 2.º Escuadrón y quedaron restringidos a papeles secundarios: interceptación diurna, ejercicios de entrenamiento y reconocimiento fotográfico. A finales de los años ochenta el Mirage III CZ se consideraba tan obsoleto que se lo empleaba únicamente en seguridad de base. El Mirage III RZ, en cambio, siguió desplegándose en misiones de reconocimiento fotográfico sobre objetivos angoleños, sencillamente porque la fuerza aérea solo disponía de otro aparato equipado para ese cometido, el English Electric Canberra, todavía más anticuado. El perfil de esas salidas era característico: los III RZ volaban a cotas extremadamente bajas, a veces de apenas quince metros, y poco antes de alcanzar el objetivo iniciaban un ascenso rápido desde el cual se tomaban las fotografías antes de virar y salir. Durante la batalla de Cuito Cuanavale, los pilotos de Mirage III RZ realizaron salidas simuladas sobre las posiciones enemigas de Xangongo y Humbe con el propósito expreso de provocar la reacción de los MiG-21 y MiG-23 cubanos o angoleños, que serían entonces enganchados por los Mirage F1AZ que los acompañaban. El aparato que ya no podía ganar el combate servía de cebo para que lo ganase otro.

Los relatos sobre el combate real de los Mirage III sudafricanos son escasos y no del todo coincidentes. El material en español sostiene que, aparentemente, la única ocasión en que entraron en combate fue el bombardeo del campamento de refugiados namibios de Cassinga, cuando un grupo táctico cubano destacado en Tchamutete que respondió de inmediato fue atacado por los Mirage III del 2.º Escuadrón, y que los Mirage III CZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23 pero nunca llegaron a trabarse en combate con ellos. Ese mismo material señala como problema principal en el teatro angoleño el armamento limitado del avión, que reducía sus posibilidades de combate y lo relegó a las acciones cercanas a la frontera, y añade que desde finales de 1987 los MiG-23ML habían ganado la superioridad aérea. Las pérdidas documentadas son dos: el Mirage III R2Z «856», derribado sobre Angola en 1979, y un Mirage III CZ dañado al ser alcanzado por un misil SA-7 en 1981. El resumen francés fecha el compromiso sudafricano del tipo entre 1978 y 1982 y precisa que los Mirage efectuaron allí misiones de ataque, de superioridad aérea y de reconocimiento. La imposibilidad de reemplazar estos aparatos a causa del embargo total de armas impuesto por Naciones Unidas fue precisamente lo que llevó a Sudáfrica a encargar a los ingenieros de la empresa local Atlas su modernización a comienzos de los años ochenta.

El último gran empleo en combate del Mirage III fue el argentino, y es el caso en que la limitación de autonomía resultó más determinante. Argentina encargó un primer lote de diez Mirage III EA monoplaza y dos Mirage III DA biplaza el 14 de julio de 1970, entregados a partir del 21 de agosto de 1972. Un segundo lote de siete Mirage III EA, pedido en 1977 tras los buenos resultados del primero, elevó el total de monoplazas a diecisiete; en sustitución de pérdidas por accidente se encargó un tercer Mirage III DA, entregado en diciembre de 1979, y se recibió un cuarto en febrero de 1980. No hubo más pedidos a Francia después de eso. Los aparatos recibieron las designaciones locales III EA y III DA —la «A» por Argentina— y el 21 de septiembre de 1973 la fuerza aérea creó con ellos el Escuadrón I de Caza-Interceptora, con asiento en la Base Aérea Militar Mariano Moreno. Para la guerra de 1982, el Grupo 8 de Caza se desplegó en las bases aéreas militares de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.

El problema era geométrico antes que táctico. Los Mirage III argentinos carecían de sistema de reabastecimiento en vuelo, y las islas Malvinas distaban unos setecientos kilómetros de los aeródromos continentales más próximos. Incluso equipados con un par de depósitos lanzables de dos mil litros, los Mirage —y los Dagger de fabricación israelí— se veían obligados a volar hasta el límite absoluto de su radio de acción solo para alcanzar la flota británica desde el continente. Sobre las islas podían permanecer entre cinco y diez minutos como máximo, y siempre en altura, antes de emprender el vuelo de regreso. La pista del aeropuerto de Puerto Argentino era demasiado corta para operar reactores rápidos, de modo que no existía la opción del despliegue avanzado ni la del aterrizaje de emergencia con margen. El armamento habitual de los Mirage argentinos consistía en un Matra R530 o en un par de Magic 1.

El 1 de mayo de 1982 la primera gran fuerza de ataque argentina, de treinta y seis aviones entre A-4 Skyhawk, IAI Dagger, English Electric Canberra y Mirage III de escolta, se envió contra la flota en la creencia de que el desembarco británico era inminente o ya se había producido. Se trabó combate entre los Sea Harrier FRS Mk 1 del 801 Naval Air Squadron y los Mirage III del Grupo 8, y el episodio se resolvió de una forma que define toda la campaña: ninguno de los dos bandos quiso combatir a la altitud favorable del contrario, hasta que dos Mirage acabaron descendiendo para enganchar. Uno fue derribado por un misil AIM-9L Sidewinder; el otro escapó dañado, sin combustible suficiente para regresar a su base continental, puso rumbo a Puerto Argentino y allí fue abatido por fuego propio. El registro francés detalla que el segundo aparato, tras soltar los depósitos en el mismo combate, fue batido por un cañón antiaéreo doble Oerlikon GDF-002 de 35 mm del Grupo de Artillería Antiaérea 601, que disparó tres proyectiles, y que su piloto murió. Sobre la suerte del piloto del primer Mirage las fuentes no coinciden: unas lo dan por eyectado y recuperado, otras por muerto, y el propio registro francés consigna la duda. En esa misma jornada, un Dagger del Grupo 6 fue interceptado y derribado por un AIM-9L de un Sea Harrier del 800 Naval Air Squadron sobre la isla Bougainville.

La consecuencia de aquel primer día fue una reorganización doctrinal completa. El estado mayor de la fuerza aérea argentina decidió emplear los A-4 Skyhawk y los Dagger únicamente como unidades de ataque, los Canberra solo de noche, y los Mirage III —sin capacidad de reabastecimiento en vuelo ni misil aire-aire competitivo— como señuelos para atraer y alejar a los Sea Harrier británicos. A partir de entonces los Mirage se desplegaron con frecuencia en vuelos de diversión a muy gran altura, buscando forzar la reacción de los Harrier en patrulla y mejorar así las probabilidades de supervivencia y de éxito de la fuerza de ataque real. El recuento argentino registra 47 misiones de cobertura y 7 de distracción cumplimentadas por los Mirage III EA. La táctica de señuelo se extendería más adelante con la formación del Escuadrón Fénix, una unidad de reactores civiles que volaba veinticuatro horas al día simulando aviones de ataque preparándose para golpear a la flota. Una parte de los Mirage se mantuvo además en alerta alta contra posibles incursiones de los Avro Vulcan sobre objetivos del continente y como elemento de disuasión frente a vuelos agresivos de la vecina Chile en la frontera occidental argentina.

Sobre el efecto de los ataques Black Buck en el empleo de los Mirage hay que ser preciso, porque circulan versiones contradictorias. El único impacto del bombardeo Vulcan del 1 de mayo que alcanzó la pista de Puerto Argentino redujo la capacidad de esta para operar reactores rápidos como el Mirage III, pero no la de operar otros cazas más pequeños, ni el Pucará, ni el Hércules C-130. Algunas fuentes han sostenido que la incursión hizo comprender a los argentinos la vulnerabilidad de su territorio continental y provocó el repliegue de cazas del teatro hacia el norte, pero fuentes argentinas posteriores confirman que las incursiones Vulcan no influyeron en la decisión de trasladar parte de los Mirage III del sur de Argentina a la Zona de Defensa de Buenos Aires. El efecto disuasorio quedó además diluido cuando los responsables británicos dejaron claro que no habría ataques contra bases aéreas en territorio argentino.

El peso real de la campaña aérea argentina no recayó, por tanto, sobre los Mirage III sino sobre los Dagger, el derivado del Mirage 5 construido en Israel y adquirido por Argentina en dos lotes que sumaron treinta y cinco monoplazas y cuatro biplazas. Fueron los Dagger los que ejecutaron los ataques antibuque, con perfiles de aproximación a muy baja cota aprovechando el eco de tierra de las islas y un ascenso final tardío sobre el objetivo, y fueron ellos los que pagaron el precio: de los trece aparatos de la familia derribados por la Fuerza Aérea Argentina entre el 1 y el 29 de mayo de 1982, dos fueron Mirage III EA y once fueron Dagger. En la batalla de San Carlos, el 21 de mayo, un Dagger cayó probablemente por un misil Sea Wolf del HMS Broadsword cerca de Fanning Head y otros cuatro fueron derribados por AIM-9L de patrullas de Sea Harrier del 800 y del 801 Naval Air Squadron cerca de Teal Inlet y al norte de Port Howard; el 23 de mayo cayó otro al regresar de una misión; el 24 de mayo, tres más al norte de Pebble Island; y el 29 de mayo el último, abatido por un misil superficie-aire Rapier FS.B2 de la batería T del 12.º Regimiento de la Artillería Real. El aparato en sí y su linaje pertenecen al capítulo de los derivados; lo que corresponde retener aquí es que el Mirage III argentino combatió una sola vez de forma directa y que el resto de la guerra lo pasó haciendo de cebo para que otros pudieran atacar.

Perú, en apoyo del conflicto argentino contra el Reino Unido, entregó el 4 de junio de 1982 diez de sus Mirage 5P, que se incorporaron de inmediato con las matrículas de los aparatos perdidos en combate. Las pérdidas del conflicto empujaron después a Argentina a comprar de nuevo material israelí de segunda mano, aunque el detalle de esa adquisición varía según la fuente: el registro francés habla de diecinueve Mirage III CJ monoplazas y tres III BJ biplazas comprados a Israel en 1984, mientras el material en español sitúa la operación en 1982 y la cifra en veintidós Mirage III CJ, señalando que los aparatos portaron insignias peruanas para mantener la compra en secreto. Los Mirage III EA y III DA argentinos se retiraron finalmente en noviembre de 2015.

Otros usuarios llevaron el Mirage III a la línea de vuelo sin llegar a emplearlo en combate, o haciéndolo de forma muy marginal. Líbano encargó doce aparatos —diez monoplazas y dos biplazas—, recibió los primeros en abril de 1968 y los últimos en 1969, y los asignó al 5.º Escuadrón hasta 1973 y después al 4.º. Los Mirage libaneses realizaron algunas raras misiones de combate en los años setenta y, cuando la guerra civil asoló el país, quedaron almacenados a partir de 1978 a la espera de tiempos mejores; entretanto se perdieron un monoplaza y un biplaza en accidentes. Los diez restantes no volvieron a volar nunca bajo colores libaneses y acabaron vendidos a Pakistán en el año 2000, donde volvieron al servicio. España encargó veinticuatro Mirage III EE y seis biplazas III DE en 1968, los recibió entre 1970 y 1972 y los designó localmente C.11 y CE.11; nunca se emplearon en combate, aunque se desplegaron brevemente en las islas Canarias en noviembre de 1975 a raíz de la Marcha Verde organizada por Hassan II para reclamar el Sáhara Occidental, entonces posesión española. Australia operó sus Mirage III O durante veintitrés años sin llegar a emplearlos en un conflicto, perdiendo unos cuarenta aparatos en accidentes, y vendió cincuenta de los supervivientes a Pakistán en 1990. Brasil mantuvo sus F-103 en defensa aérea desde 1972 hasta diciembre de 2005, acumulando más de 67.000 horas de vuelo sin combate. Venezuela asignó sus Mirage III EV al Escuadrón de Caza 33 y los retiró entre 2008 y 2009. Suiza empleó sus Mirage III S, con radar Hughes TARAN-18 y misiles Falcon, exclusivamente en la defensa aérea de un país neutral hasta 1999.

Lo que el combate enseñó sobre el aparato puede resumirse en unas pocas constantes que se repiten en todos los teatros. El radar fue siempre el punto débil. El Cyrano I bis del Mirage III C y el Cyrano II bimodo aire-aire y aire-tierra del III E eran equipos de primera generación cuyo rendimiento mediocre, según el juicio explícito de los operadores sudafricanos, excluía en la práctica las operaciones nocturnas y con mal tiempo; en la variante de reconocimiento III R el radar se eliminó directamente por falta de espacio en el morro. El armamento guiado tardó en madurar: el primer combate aéreo israelí de 1964 se saldó sin resultado por fallo de los misiles, y aunque el Matra R.530 guiado por radar consiguió su primera victoria mundial en manos israelíes contra un MiG-19, la carga útil habitual acabó girando hacia los infrarrojos —AIM-9B Sidewinder, luego Matra R.550 Magic, y en el caso israelí el Shafrir 2 de fabricación nacional, que aparece derribando MiG-17 en 1973. Los dos cañones DEFA 552 de 30 mm con 125 proyectiles por arma, montados en el vientre con las bocas bajo las tomas de aire, fueron el arma que Israel se negó a sacrificar en 1959 y la que resolvió una parte sustancial de sus combates, incluido el segundo MiG-19 de 1966 y el MiG-17F sirio de diciembre de 1969.

El ala delta impuso su propia aritmética. Limita la maniobrabilidad y sufre buffeting a baja cota por la gran superficie alar y la baja carga alar resultante, de modo que el Mirage III era un avión excelente en el plano vertical y a gran altura, donde su empuje y su techo le daban ventaja, y comprometido en el combate giratorio sostenido a baja cota, donde perdía energía con rapidez. Esa característica explica el pulso del 1 de mayo de 1982 sobre las Malvinas, cuando ninguno de los dos bandos aceptaba combatir a la altitud favorable del contrario, y explica también por qué los pilotos israelíes, que dominaban el aparato, buscaban sistemáticamente entrar y salir del combate en vez de quedarse en él. El talón de Aquiles operativo fue la autonomía: insuficiente para las distancias angoleñas, insuficiente para las malvinenses, y solo suficiente en el Próximo Oriente porque allí las distancias eran cortas y porque Israel había renunciado al cohete SEPR para meter más combustible. Frente a eso, el tipo demostró una fiabilidad estructural y una facilidad de mantenimiento en campaña notables: la relación israelí de pérdidas está llena de aparatos que regresan con impactos de misil y son reparados, y Pakistán llegó a mantener en línea cerca de ciento ochenta Mirage III y Mirage 5 en cinco unidades a comienzos de los años dos mil, comprando células y motores de desguace por todo el mundo para alimentar una flota que su industria sabía sostener sin ayuda del fabricante.

Ningún caza francés de la posguerra tuvo una descendencia tan extensa ni tan enredada como el Mirage III. De su célula salieron un avión de ataque simplificado que Dassault vendió por medio mundo, una copia fabricada sin licencia en Israel, un caza remotorizado con un turborreactor estadounidense, un programa de modernización sudafricano nacido bajo embargo de Naciones Unidas, media docena de actualizaciones nacionales repartidas entre Pakistán, Suiza, Chile, Venezuela, Perú, Colombia y Brasil, y una colección de prototipos experimentales que va desde un caza de despegue vertical con nueve motores hasta un delta con «bigotes» retráctiles. En total, Dassault construyó 1.403 aparatos de la familia Mirage III/5/50, y esa cifra ni siquiera incluye los que se fabricaron fuera de su control.

El primero y más consecuente de los derivados nació de una petición de la Fuerza Aérea de Israel. El clima de Oriente Próximo es despejado y soleado la mayor parte del año, y los israelíes razonaron que el radar de interceptación aérea y su aviónica asociada —alojados detrás de la cabina del Mirage IIIE estándar— constituían un peso, un coste y una carga de mantenimiento que no les rendía nada en la misión que de verdad les importaba: el ataque a tierra. Propusieron a Dassault suprimirlos y sustituirlos por combustible adicional. En septiembre de 1966 formalizaron el pedido de cincuenta aparatos del nuevo modelo, y el primer Mirage 5 voló el 19 de mayo de 1967.

Visto de lejos apenas se distinguía del Mirage III. La diferencia más evidente era un morro largo y esbelto que alargaba el aparato en torno a medio metro, y el tubo de Pitot, que en la mayoría de las variantes del Mirage 5 se trasladó desde la punta del morro a una posición bajo él. El armamento fijo seguía siendo el par de cañones DEFA de 30 mm del IIIE, pero se añadieron dos pilones más hasta un total de siete, y la carga bélica máxima subió a 4.000 kg. Se eliminó la provisión para el motor cohete SEPR, un accesorio pensado para el ascenso rápido de un interceptor y perfectamente inútil en un cazabombardero de buen tiempo.

La ironía del Mirage 5 es que el mercado deshizo buena parte de la simplificación que lo justificaba. La clientela de exportación resultó tan entusiasta como la del Mirage IIIE, y cada comprador quiso su propia combinación de equipos: algunas variantes se entregaron con radar, y con determinadas configuraciones de aviónica el avión volvió a orientarse al combate aéreo. A medida que los sistemas electrónicos se hicieron más compactos y potentes, fue posible dotar al Mirage 5 de capacidades crecientes pese a que la bahía trasera de aviónica había desaparecido; en algunas subvariantes el resultado fue, literalmente, un Mirage IIIE reinventado. Se vendieron además versiones de reconocimiento y biplaza, con las designaciones Mirage 5R y Mirage 5D respectivamente. La lista de clientes acabó incluyendo a Abu Dabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Gabón, Libia, Pakistán, Perú, Venezuela y Zaire, con el habitual desfile de designaciones de subvariante y de diferencias de equipamiento. En total se construyeron 582 Mirage 5, cifra que engloba los 51 Nesher israelíes.

El primer cliente, sin embargo, no llegó a recibir ninguno. Las fuentes disponibles no coinciden en la fecha ni en el detonante del embargo francés, y la discrepancia conviene declararla en vez de resolverla: el artículo dedicado al Mirage 5 sitúa la decisión el 3 de junio de 1967, cuando el presidente Charles de Gaulle, ante la escalada de tensión en Oriente Próximo, prohibió la entrega de los Mirage 5 israelíes; el artículo dedicado al Nesher, en cambio, fecha el golpe decisivo en enero de 1969, cuando el Gobierno francés anunció un embargo de armas sobre Israel y las «naciones en guerra de Oriente Próximo» en respuesta a la incursión israelí sobre Líbano de 1968. Ese segundo relato precisa que el embargo impidió la entrega de los treinta primeros Mirage 5 —ya pagados por Israel— además de opciones por otros veinte, y que cortó también todo el apoyo francés al mantenimiento de los Mirage IIICJ que la Fuerza Aérea israelí ya operaba.

Lo que sí está documentado sin ambigüedad es lo que ocurrió después con los aviones. Los Mirage siguieron saliendo de la línea de montaje pese al embargo, y para 1968 el lote estaba completo y los israelíes habían efectuado los pagos finales. A finales de 1969, con pilotos israelíes todavía en Francia ensayando el tipo, Israel solicitó que los aparatos se trasladaran a Córcega, en teoría para poder continuar el entrenamiento de vuelo durante el invierno. El Gobierno francés se volvió receloso cuando los israelíes intentaron además obtener depósitos de combustible de largo alcance, y canceló el traslado. Israel terminó renunciando a la adquisición y aceptó la devolución del dinero. Los cincuenta aparatos que había pedido llevaban la designación Mirage 5J; se entregaron a la Armée de l'Air como Mirage 5F.

Sobre lo que sucedió a continuación circulan dos versiones que las fuentes no reconcilian. Algunas sostienen que la cooperación con Francia se reanudó fuera de la vista del público y que Israel recibió cincuenta Mirage 5 embalados en cajas procedentes de la Fuerza Aérea francesa, mientras los franceses se quedaban con los cincuenta originalmente destinados a Israel bajo la designación Mirage 5F. Oficialmente, Israel siempre afirmó haber construido los aparatos por su cuenta tras obtener un juego completo de planos, y los llamó IAI Nesher.

Antes de seguir el hilo israelí conviene cerrar el capítulo europeo del Mirage 5, porque fue el más voluminoso. En 1968 el Gobierno belga encargó 106 aparatos a Dassault, de los cuales todos menos el primero de cada variante se fabricarían bajo licencia por SABCA en Bélgica. La producción de componentes en la planta de SABCA en Haren, cerca de Bruselas, alimentaba el montaje en la planta de Gosselies, junto al aeródromo de Charleroi, mientras los motores Atar los producía FN Moteurs en su fábrica de Lieja. Salieron tres versiones: el Mirage 5BA de ataque a tierra —63 construidos, 62 de ellos bajo licencia—, el Mirage 5BR de reconocimiento —27, de los cuales 23 en Bélgica— y el biplaza de conversión y entrenamiento Mirage 5BD, con 16 unidades, 15 fabricadas localmente. Los aparatos belgas se equiparon con aviónica mayoritariamente estadounidense.

A finales de los años ochenta el Parlamento belga aprobó un programa de modernización llamado MIRSIP (MIRage Safety Improvement Program) que preveía actualizar veinte aparatos de bajo número de horas: quince Mirage 5BA y cinco Mirage 5BD. Los planes iniciales incluían un motor más potente, idea que se abandonó para contener el coste. La actualización finalmente comprendió una cabina más moderna, un nuevo asiento eyectable, un telémetro láser y canards destinados a mejorar el comportamiento en despegue y la maniobrabilidad general. Un cambio de Gobierno canceló el MIRSIP, pero se autorizó a SABCA a completar la modificación para poder vender los aviones en el mercado exterior. Terminada la conversión, el Gobierno belga vendió los veinte aparatos a Chile junto con cuatro Mirage 5BR y un Mirage 5BD sin modernizar. En Chile recibieron el nombre de Elkan, con las designaciones Mirage 5MA Elkan para los monoplazas y Mirage 5MD Elkan para los biplazas. Los Mirage belgas tuvieron además una salida operativa poco recordada: durante la Guerra del Golfo de 1991, dieciocho Mirage 5 belgas se desplegaron en Turquía junto a Alpha Jet alemanes y F-104 italianos, dentro de una operación de la OTAN destinada a proteger a Turquía de posibles ataques iraquíes.

El resto de la carrera exportadora del Mirage 5 dibuja un mapa de clientes que Francia cultivó con notable indiferencia hacia los bloques de la Guerra Fría. Egipto fue, según la mayoría de las fuentes, el mayor operador con 101 células, de las cuales al menos 82 se modernizaron de forma continuada; los egipcios los emplearon sobre todo como aviones de ataque a tierra. Dieciséis aparatos se llevaron al estándar Mirage 5E2, una versión de ataque sin radar cuyo sistema de navegación y ataque era idéntico al MS2 del Alpha Jet, y 54 se entregaron como Mirage 5SDE, un cazabombardero con radar equivalente al Mirage IIIE, más seis Mirage 5SDR de reconocimiento y seis biplazas Mirage 5SDD. Uno de los 5SDE egipcios fue derribado el 14 de marzo de 1986 por un AIM-9 Sidewinder lanzado desde un F-14A Tomcat iraní durante la guerra Irán-Irak, y otro Mirage resultó dañado el mismo día por un F-4 Phantom. En 2019 se habló de vender células viejas egipcias a Pakistán, pero la operación no parece haber prosperado.

Libia fue el mayor operador árabe del tipo y el segundo país árabe en adquirirlo, después de Líbano. En diciembre de 1969 cursó un pedido de considerable envergadura: 53 cazabombarderos Mirage 5D (matrículas 401 a 453), 32 interceptores Mirage 5DE con radar (101 a 132), 10 Mirage 5DR de reconocimiento (301 a 310) y 15 biplazas Mirage 5DD (201 a 215), junto con Mirage III, simuladores en tierra y repuestos para veinticinco años. Treinta y uno de los 5DE supervivientes recibieron receptores de alerta radar a partir de 1975. Los pilotos libios empezaron a formarse en Francia en 1970, pero Libia no tenía tripulaciones suficientes para dotar todos los cazas adquiridos, de modo que una parte de los alumnos eran en realidad egipcios que se preparaban para combatir a Israel: las dos primeras tandas fueron mitad egipcias. Se establecieron dos unidades de conversión operativa, la 1010 «Jerusalén» en Mitiga (Trípoli), supervisada por instructores franceses y paquistaníes, y la unidad de entrenamiento operativo egipcia en la base de Nasser (Tobruk), a cargo de instructores paquistaníes y egipcios recién formados en Francia. Pilotos y MiG-21 de la Fuerza Aérea egipcia rotaban por la base como adversarios disímiles, para entrenarse contra los Mirage israelíes. En abril de 1973 los pilotos egipcios destacados en Nasser se trasladaron a la base de Tanta con veinte pilotos, diecinueve Mirage 5D y dos 5R, formando el 69.º Escuadrón meses antes de la guerra de Yom Kipur. Oficiales libios viajaron a Tanta durante la guerra para intentar recuperar sus células, pero el mando egipcio se negó y sólo las devolvió en 1974, cuando llegaron los Mirage egipcios de nueva construcción encargados a Francia.

Los Mirage libios entraron en combate por su cuenta en más de una ocasión. En 1973, con las relaciones libio-italianas seriamente deterioradas, la Fuerza Aérea libia atacó a la corbeta italiana de la clase De Cristofaro ITS Licio Visintini (F-546) en el estrecho de Sicilia: dos Mirage avistaron el buque y lo ametrallaron con sus cañones, causando un herido; una segunda pareja repitió la pasada y provocó un muerto y otro herido a bordo. Entre 1974 y 1977 la tensión con Egipto fue en aumento hasta desembocar en la breve guerra egipcio-libia de julio de 1977, en la que los Mirage libios volaron misiones de apoyo aéreo cercano e interdicción durante los dos primeros días. En respuesta a una incursión egipcia sobre el aeródromo Gamal Abdel Nasser, cerca de Bengasi —donde se reclamó la destrucción de siete células en tierra—, una formación de Mirage 5 libios apoyada por Mi-8 con equipos de guerra electrónica atacó localidades, bases y puntos de suministro egipcios próximos a la frontera; los egipcios reclamaron el derribo de un Mirage 5 con un SA-7. A la mañana siguiente dos Mirage 5D libios interceptaron un paquete de ataque egipcio y derribaron al menos un MiG-21 de escolta. El 23 de julio de 1977 se preparó un gran paquete de ataque libio contra objetivos en profundidad dentro de Egipto, posiblemente incluido el aeródromo de Marsa Matruh, pero la oleada quedó frenada por la defensa aérea y la aviación egipcias. La guerra terminó al día siguiente, con los egipcios reclamando entre tres y cuatro Mirage destruidos en el aire por MiG-21 dotados de los recién integrados AIM-9P, aunque algunas fuentes atribuyen esos derribos a la artillería antiaérea; otros pudieron perderse en tierra. Del lado libio se acreditan un Su-7 derribado el 21 de julio de 1977 por un Mirage 5DE —a veces atribuido también a un SA-7— y un MiG-21 el mismo día por otro 5DE.

Los operadores menores completan el cuadro. Gabón encargó en 1975 tres Mirage 5G, dos 5RG de reconocimiento y dos biplazas 5DG; los de reconocimiento se cancelaron y el resto se entregó en 1978, aunque los aparatos no llegaron a Libreville hasta 1980. En 1982 siguió un pedido de cuatro Mirage 5G-II y dos 5DG-II con entregas hasta 1984, contrato que incluía además la puesta a punto de los Mirage del primer lote; los 5G2 llevaban previsión de telémetro láser bajo el morro, y de los cuatro, dos eran de nueva construcción y dos procedían de células 5M zaireñas no entregadas. Dos Mirage gaboneses se perdieron en una colisión en vuelo un año después de su entrega inicial. Zaire recibió 14 Mirage 5M —de los que sólo se entregaron 11 por falta de fondos— y tres biplazas 5DM; tras la invasión libia del norte del Chad, Zaire, entonces cliente del armamento francés, desplegó tres de sus Mirage 5M junto a 1.750 soldados en Yamena, participando además en el adiestramiento de las tropas locales. Abu Dabi compró 12 Mirage 5AD, 14 Mirage 5EAD con radar, tres 5RAD de reconocimiento y tres biplazas 5DAD. Colombia adquirió 14 Mirage 5COA, dos 5COR y dos biplazas 5COD; los supervivientes fueron modernizados por la israelí IAI con canards y aviónica nueva al estándar 5COAM. Perú fue un cliente especialmente persistente: 22 Mirage 5P y cuatro biplazas 5DP de partida, después diez Mirage 5P3 con navegador inercial Litton, radioaltímetro e IFF nuevos —más un biplaza 5DP3 equivalente—, y finalmente el estándar Mirage 5P4, que sumaba a lo anterior un visor de cabeza alta, telémetro láser, mandos HOTAS, sonda de reabastecimiento en vuelo y capacidad para el misil Matra R.550 Magic, con dos aparatos de nueva construcción más otros modernizados y un biplaza 5DP4 idéntico salvo por la sonda. Venezuela compró seis Mirage 5V y tres biplazas 5DV, células que después alimentarían el programa Mirage 50.

Pakistán merece capítulo aparte porque acabó siendo el operador más obstinado de toda la familia. En 1970 adquirió sus primeros Mirage 5: 28 Mirage 5PA —un Mirage de mayor autonomía que los Mirage III comprados bajo el programa Blue Flash I— dentro del programa Blue Flash II, junto a dos biplazas Mirage IIISP. Llegaron con radar AIDA II y formaron el 9.º Escuadrón en Rafiqui cuando comenzaron las entregas en enero de 1973; diez de los 28 se destinaron a la escuadrilla Mirage de la Combat Commander's School y los otros 18 quedaron en Rafiqui constituyendo también una unidad de conversión operativa dentro del 9.º Escuadrón. En 1978 se entregaron Mirage 5 adquiridos por iniciativa del jefe del Estado Mayor del Aire paquistaní, el mariscal del aire Anwar Shamim, para dar apoyo efectivo a la Armada: aparatos construidos a los estándares 5PA2 y 5PA3, cuya fabricación arrancó en 1979. Equiparon el reformado 18.º Escuadrón en Rafiqui y más tarde, en 1982, el 8.º Escuadrón en Masroor. Los 5PA3 —doce unidades— llevaban el misil antibuque AM-39 Exocet y el radar Thomson-CSF Agave necesario para emplearlo, el mismo binomio que ese mismo año la aviación argentina utilizaría con gran efecto en Malvinas; de los 5PA2 se construyeron 18, también con radar Agave, y dos biplazas 5DPA2.

Los Mirage paquistaníes vivieron episodios de todo tipo. En 1985, con la implicación soviética en Afganistán en su punto máximo y los incidentes fronterizos en aumento, la Fuerza Aérea paquistaní consideró insuficientes los J-6 desplegados hasta entonces y adelantó Mirage a Kamra, concretamente el 18.º Escuadrón. El 14 de mayo de 1986, a las once de la mañana hora local, dos Mirage 5PA pilotados por el jefe de escuadrilla Ro Qamar Sulemany y el teniente Nawaz fueron vectorizados por el control de interceptación contra varios blancos lentos que se aproximaban a la frontera y encontraron Mi-24 de las Fuerzas Aéreas soviéticas. Tras circular sobre ellos, ambos efectuaron pasadas de cañón —Sulemany a 1,4 km y 900 m, Nawaz a 800-900 m— y ambos fallaron. De vuelta a la base se descubrió que Nawaz no había quitado el seguro y que a Sulemany le había saltado el interruptor del circuito del cañón por un cortocircuito en el bloque de armamento: dos derribos perdidos por fallos triviales.

En febrero de 2019, tras el bombardeo indio de un supuesto campamento en Balakot, Pakistán lanzó los ataques de represalia de la operación Swift Retort contra instalaciones militares en la Cachemira administrada por India. Dos Mirage 5PA del 15.º Escuadrón lanzaron sus bombas planeadoras H-4 SOW, guiadas hasta sus objetivos mediante enlace de datos por operadores de sistemas de armas embarcados en Mirage IIIDA: las municiones llegaron y los aviones regresaron sin novedad. En el enfrentamiento indo-paquistaní de mayo de 2025, bajo el nombre en clave paquistaní «Marka-e-Haqq», la participación de los Mirage estuvo rodeada de afirmaciones contradictorias que conviene dejar como tales. Tres semanas antes del choque un Mirage 5 paquistaní se había estrellado en una misión de instrucción, accidente que después se confundió con el derribo de un Mirage 2000 o un Rafale indios. El grueso del trabajo recayó en los J-10C y JF-17, y el propio material afirma en un punto que los Mirage III y Mirage 5 desempeñaron un papel de primera línea durante el conflicto de mayo y, unas líneas más abajo, que se confirmó de forma independiente que los Mirage 5 paquistaníes no tuvieron papel de primera línea en los choques de mayo: la contradicción está en la fuente y no se resuelve aquí. El 12 de mayo de 2025 la Fuerza Aérea india exhibió restos de lo que afirmó ser un Mirage 5 paquistaní derribado por defensa aérea; el grupo Quwa Defence News & Analysis sugirió que un Mirage 5 paquistaní pudo ser abatido por fuego amigo de una batería HQ-16; a finales de junio de 2025 aparecieron en fuentes OSINT indias imágenes de un supuesto derribo, subidas a X y luego borradas. La Fuerza Aérea paquistaní negó cualquier pérdida y el profesor Cheng Xizhong, del Instituto Charhar chino, declaró que no había pruebas de que Pakistán hubiera perdido avión alguno. La respuesta israelí al embargo fue el IAI Nesher, cuyo nombre hebreo designa al buitre leonado y suele traducirse también como «águila». El punto de partida era una necesidad urgente: la Fuerza Aérea israelí había perdido más de sesenta aviones de combate entre la guerra de 1967 y la guerra de Desgaste que la siguió hasta 1970, y a la vez asistía a una carrera armamentística en la que Siria y Egipto recibían material soviético cada vez más moderno. El programa de codesarrollo con Dassault que había dado origen al Mirage 5 —iniciado, según el material, en julio de 1960— debía cubrir ese hueco; el avión iba a llamarse Raam, «trueno» en hebreo. Cuando el embargo lo hizo imposible, Israel decidió fabricar las células en casa bajo el nombre de proyecto Raam A y B.

Cómo llegó Israel a poder hacerlo es el punto más disputado de toda la historia del Mirage III, y las fuentes recogidas no coinciden. La versión oficial israelí sostiene que el país ya disponía, antes del embargo, de un juego completo de planos e información detallada, sin haber obtenido nunca licencia de fabricación de Dassault. El autor Don McCarthy recoge la especulación de que el Mossad participó en la obtención de parte de la documentación de fabricación, mientras otros sostienen que fue el propio Marcel Dassault, fundador de la empresa, quien facilitó libremente la información de diseño. Los autores Doug Dildy y Pablo Calcaterra van más lejos: afirman que Dassault suministró discretamente las plantillas, los utillajes y una cantidad importante de componentes de célula a través de un consorcio industrial formado por Israel Aircraft Industries y la firma estadounidense North American Rockwell, a la que se habría vendido una licencia de fabricación en enero de 1968, y que las primeras células desnudas —sin armamento, electrónica, asiento ni motor— llegaron directamente de Dassault desde Francia. Según los mismos autores, la información detallada del motor Atar se obtuvo del fabricante industrial suizo Sulzer, que lo producía para los Mirage helvéticos; con esos planos y con varios Atar procedentes de los Mirage israelíes en servicio para hacer ingeniería inversa, Israel pudo fabricar sus propios motores. La bibliografía del propio material incluye, significativamente, la sentencia de apelación del Tribunal Federal suizo en el caso de Alfred Frauenknecht, de 3 de noviembre de 1970. Ninguna de estas versiones se impone a las demás en las fuentes disponibles.

Lo que sí es firme es el producto. La célula del Nesher era idéntica a la del Mirage 5, pero con una reinstalación completa de aviónica de fabricación israelí, un asiento eyectable Martin-Baker de tipo cero-cero y previsión ampliada para una gama más variada de misiles aire-aire, incluido el Shafrir israelí de guía infrarroja. IAI comenzó la fabricación en 1969; el primer prototipo del Nesher voló en septiembre de ese mismo año, el primer Raam A se entregó a la Fuerza Aérea en mayo de 1971 y en noviembre de 1971 el aparato recibió oficialmente el nombre de Nesher. Se construyeron 51 cazas monoplaza (Nesher S) y diez biplazas de entrenamiento (Nesher T), con entregas hasta febrero de 1974. Frente al Mirage IIIC israelí, el Nesher tenía una aviónica más simple y era, según se ha señalado, ligeramente menos maniobrable; a cambio ofrecía mayor alcance de combate y más carga útil. En 1974 la producción se interrumpió en favor de un derivado más avanzado que se había planeado en paralelo desde el principio y cuya diferencia esencial era la sustitución del Atar por un General Electric J79 fabricado en Israel: el IAI Kfir. Retirados por la Fuerza Aérea israelí a lo largo de los años setenta —el desgaste acelerado de las células por su empleo ofensivo pesó tanto como la llegada del Kfir—, la mayoría de los Nesher supervivientes se reacondicionó para la exportación.

El comprador fue Argentina. Tras la retirada del servicio israelí, los aparatos se revisaron y exportaron a la Fuerza Aérea Argentina en dos lotes —26 cazas en 1978 y trece más en 1980—, acompañados de cincuenta misiles aire-aire Rafael Shafrir IV; en total 39 unidades, de las que 35 eran Dagger A monoplaza y cuatro Dagger B biplaza. En Argentina el tipo se conoció con la palabra inglesa Dagger. En 1978 sirvió para formar el VI Grupo Aéreo, apoyado de inmediato por el VIII Grupo —que operaba los Mirage IIIEA— y por la Fuerza Aérea del Perú, ya usuaria del Mirage 5. La urgencia de ese despliegue inicial se explica por el conflicto del Beagle, la disputa territorial y crisis diplomática con Chile de aquel mismo año. Israel vendió además a Argentina Mirage III bajo un acuerdo similar.

La modernización argentina venía prevista desde el principio: en el contrato de 1979 con IAI, la Fuerza Aérea Argentina había estipulado que los Dagger recibirían aviónica y visores de cabeza alta nuevos que los llevaran al estándar del Kfir C.2 —y por encima de él en algunos subsistemas—. El programa, llamado Finger, ya estaba en marcha en 1982. La guerra de aquel año tuvo una consecuencia industrial duradera: como parte de esos sistemas los fabricaba la británica Marconi Electronic Systems, el embargo impuesto por el Reino Unido obligó a sustituirlos, y ese trabajo desembocó en el estándar final Finger IIIB, que se diferenciaba del Finger original sobre todo por el reemplazo del equipo británico, a menudo por equivalentes franceses de Thomson-CSF. Como refuerzo tras las pérdidas de 1982, Perú transfirió a Argentina diez de sus Mirage 5P, rebautizados Mirage Mara; al menos uno se perdió durante el conflicto y los nueve restantes se modernizaron después según las mismas pautas del Finger. Todos los deltas argentinos —Dagger, Finger, Mara y Mirage III— se retiraron en diciembre de 2015.

El IAI Kfir cierra la rama israelí y es, con propiedad, un descendiente directo del Mirage III, aunque el material capturado lo trata sólo de forma tangencial y no permite reconstruir su historia con el detalle que merecería. Lo documentado es que nació del reemplazo del Atar por el General Electric J79 construido en Israel —un motor muy extendido en la aviación de combate estadounidense, empleado ya en el Lockheed F-104 Starfighter y en el McDonnell Douglas F-4 Phantom II—, que su llegada desplazó al Nesher en la línea de montaje en 1974, y que IAI comercializó a terceros paquetes de modernización del Mirage IIIB que llegaban hasta la conversión completa al estándar Kfir. Su influencia se rastrea mejor en lo que hizo por otros: el estándar Kfir C.2 fue la referencia del Finger argentino, el morro alargado y los canards del Atlas Cheetah se inspiraron probablemente en él, el Pantera chileno se modernizó «según las líneas del Kfir» con asistencia de IAI, y Ecuador acabó sustituyendo por Kfir los Mirage 50 que había comprado. Las versiones del Kfir, su aviónica y su arrendamiento a Estados Unidos como avión agresor no están documentados en el material disponible y no se detallan aquí.

Sudáfrica llegó al mismo problema que Israel por un camino distinto y con menos margen. Durante los años ochenta, la Fuerza Aérea sudafricana se enfrentaba a aparatos soviéticos cada vez más capaces —el MiG-23 entre ellos— desplegados por las fuerzas angoleñas y cubanas en la larga contienda conocida como la guerra de la Frontera, al tiempo que las sanciones internacionales encarecían el mantenimiento de una flota que envejecía. El embargo impuesto por la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, aprobada en noviembre de 1977, impedía a Sudáfrica comprar aviones nuevos a prácticamente cualquier país del mundo, de modo que actualizar lo que ya tenía era la única opción viable. La flota de reactores rápidos comprendía entonces múltiples variantes del Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ y R2Z) y del Mirage F1 (AZ y CZ). El F1 era el tipo más moderno —las entregas habían empezado en 1977— y constituía el elemento principal de la defensa aérea y del ataque, por lo que retirarlo para someterlo a una modernización profunda habría abierto una brecha que el mando consideró inaceptable. Además, sobre el Mirage III se podían integrar soluciones ya existentes procedentes de programas emparentados: la línea Mirage 5/Nesher/Kfir y el proyecto Mirage IIING, este último basado precisamente en el Mirage III. Los Mirage III sudafricanos fueron, por eliminación y por conveniencia técnica, los elegidos para el programa, inicialmente denominado Project Cushion.

El trabajo recayó en Atlas Aircraft Corporation, después Atlas Aviation y finalmente Denel Aviation. Atlas pudo contratar técnicos cualificados procedentes de Israel tras la cancelación del caza avanzado IAI Lavi, y la cooperación se apoyaba en una relación ya asentada: Israel había sido antes proveedor de tecnología militar a Sudáfrica, con acuerdos que incluían la compra israelí de repuestos y la presencia de asesores israelíes integrados en unidades sudafricanas. Según diversas publicaciones aeronáuticas, IAI participó al menos en las fases iniciales de la modernización y algunos componentes se obtuvieron directamente de Israel; la propia IAI ha reconocido su implicación en el desarrollo conjunto de proyectos relacionados, como un programa de radar activo. Según ACIG pudieron adquirirse a la Fuerza Aérea israelí cinco cazas Nesher para los ensayos del Cheetah, absorbidos después en la flota —todos ellos acabaron modernizados al estándar Cheetah D—, y según el autor John W. Golan pudo haberse suministrado a Sudáfrica un número potencialmente elevado de Kfir para el programa.

La transformación fue radical. El proceso incluía una reconstrucción completa de la célula hasta dejarla en condición de cero horas de vuelo, para lo cual, según declaraciones de Atlas, se reemplazó aproximadamente el 50 % del fuselaje original. Aerodinámicamente se instalaron canards fijos justo detrás de las tomas de aire —los Cheetah D y E los llevaban un 30 % más pequeños que el Cheetah C y el IAI Kfir—, dos pilones adicionales en la raíz alar, una sonda de reabastecimiento en vuelo, asientos eyectables nuevos, un nuevo larguero principal con borde de ataque «caído» y una incisión en diente de perro en cada semiala, elevones modernos gobernados por un sistema de control de vuelo con doble computadora, y strakes en el morro para mejorar el comportamiento a grandes ángulos de ataque. El resultado, según se afirma, permitía llevar el triple de carga bélica en peso que el Mirage III con mayor agilidad; el autor Dick Lord matizaba que el Mirage F1 seguía siendo superior en consumo, facilidad de pilotaje y alcance. En electrónica se incorporaron aviónica, radar, guerra electrónica y autoprotección nuevos; como buena parte de ese equipo iba en el morro, hubo que alargarlo. La suite de guerra electrónica incluía alerta de aproximación de misiles y receptores de alerta radar, y el sistema de autoprotección combinaba perturbadores electrónicos y lanzadores de señuelos de activación automática. En cabina se instalaron un visor montado en casco de desarrollo nacional, un visor de cabeza alta sobredimensionado e instrumentación avanzada. El radar era un pulso-Doppler nuevo. Los Cheetah D y E conservaron el Atar 9C; el Cheetah C recibió el más potente Atar 9K50.

El primer Cheetah D se presentó públicamente el 16 de julio de 1986, aunque varios ya estaban en servicio con la 89 Combat Flying School en la base aérea de Pietersburg; en 1987 se declaró operativo. El segundo y el tercer aparato entregados a Atlas eran Mirage IIIEZ, y tras su conversión a la configuración Cheetah E pasaron al 5.º Escuadrón en la base de Louis Trichardt. Las primeras experiencias mostraron que reabastecer en vuelo al Cheetah era bastante más difícil que con la flota de Mirage F1. Pese a haberse desarrollado bajo la presión creciente de la guerra de la Frontera, no hay evidencia de que ningún Cheetah de ninguna variante realizara operaciones ofensivas en los últimos años del conflicto. En 1991, cuando se cerraron las líneas de conversión del Cheetah D y E, se declaraban dieciséis aparatos de cada tipo en servicio; ese mismo año arrancó la producción del Cheetah C, cuyo primer ejemplar salió de fábrica en enero de 1993 y que equipó íntegramente al 2.º Escuadrón, también en Louis Trichardt.

El Cheetah C fue el desarrollo final de la serie y el único caza en servicio con la Fuerza Aérea sudafricana hasta su sustitución por el Saab JAS 39 Gripen sueco en 2008. Sumaba a lo anterior una aviónica y un sistema de navegación más sofisticados, un radar multimodo pulso-Doppler mejorado de ELTA, enlace de datos y versiones actualizadas del visor de casco, del HUD y de los mandos HOTAS; en la célula, un parabrisas envolvente de una sola pieza en lugar del anterior de tres, una sonda de reabastecimiento revisada con menos tubería externa, tren de aterrizaje y suspensión nuevos, la supresión de las barreras alares, el motor Atar 9K50 y un morro nuevo para alojar la electrónica y el radar. Podía emplear munición guiada de precisión —bombas guiadas por láser, por GPS y por televisión— y armamento de ataque a distancia como el MUPSOW y el TORGOS, además de una amplia gama de misiles aire-aire: el V4 R-Darter de guía radar y los infrarrojos V3S Snake (el Rafael Python 3) y U-Darter. El Cheetah D, único biplaza, servía sobre todo para la conversión de pilotos al Cheetah C, con capacidad secundaria de ataque incluida la munición guiada; bajo el Project Recipient, diez Cheetah D fueron remotorizados con el Atar 09K50C-11 en sustitución de sus Atar 09C, y después recibieron una actualización de aviónica que los equiparó al Cheetah C, junto con el parabrisas envolvente de una pieza. El Cheetah D n.º 845 quedó destinado al Test Flight and Development Centre como avión de ensayo de sistemas y participó en el desarrollo del arma de ataque a distancia Denel Dynamics MUPSOW; Denel empleó otros dos, el 844 como banco de ensayo de sistemas y el 847 en la evaluación del motor SMR-95, un desarrollo del soviético Klimov RD-33. El aumento de prestaciones que ofrecía el motor ruso fue notable, pero los recortes presupuestarios y los problemas de centrado del avión acabaron con el programa. El Cheetah E, monoplaza, se concibió como caza provisional para el periodo previo a la entrada en servicio del Cheetah C: aviónica y radar comparativamente sencillos, motor Atar 9C-3 conservado, y una misión típica de interceptor en alerta, con un mínimo de dos aparatos armados con dos misiles V3B —después V3C— permanentemente listos ante un ataque procedente del norte. Hubo también un Cheetah R, estudio de viabilidad de una versión especializada de reconocimiento: se eligió como célula un Mirage IIIR2Z con motor Atar 9K50, el n.º 855, que además de la reconstrucción recibió un diseño de morro nuevo y el mismo radar del Cheetah E, perdió los dos cañones DEFA de 30 mm y fue el único Cheetah que no recibió sonda de reabastecimiento. La Fuerza Aérea decidió no seguir adelante: el 855 pasó al Atlas Advanced Combat Wing como avión de ensayos y desarrollo, y en lugar de una célula dedicada se optó por el pod de reconocimiento Vinten Vicon 18 Series 610 sobre el Cheetah C.

El Cheetah E se retiró del servicio en 1992 y los Cheetah C y D en abril de 2008, con la llegada de los primeros Saab JAS-39D Gripen. El último Cheetah E, el n.º 842, quedó pintado con un esquema de camuflaje no estándar y dedicado a ensayos de sistemas; hoy pertenece al museo de la Fuerza Aérea sudafricana y se conserva en la base aérea de Swartkop. Los Cheetah retirados se almacenaron en lugar de desguazarse, y a partir de 2003 Sudáfrica empezó a buscarles compradores. Chile adquirió ese año cinco Cheetah E almacenados (los números 819, 820, 827, 832 y 833) e indicó su interés por otros siete, sujeto a un precio adecuado, para emplearlos como fuente de repuestos de sus ENAER Pantera. Ecuador compró también el tipo, que acabó en tierra y definitivamente retirado por falta de repuestos. En diciembre de 2017 se anunció que la empresa privada Draken International había cerrado un acuerdo con Denel Aviation para adquirir buena parte de la flota excedente —doce aparatos— y operarlos como aviones agresores en servicios de entrenamiento de combate disímil para clientes de Estados Unidos. En Sudáfrica, Denel conservaba en octubre de 2012 dos Cheetah D como bancos de ensayo de sistemas en sus instalaciones del aeropuerto internacional O. R. Tambo.

Pakistán protagonizó la otra gran modernización nacional, y por razones comparables: en los años noventa Estados Unidos impuso un embargo económico y militar al país por su programa de armas nucleares que retrasó la entrega de los F-16, justo cuando la Fuerza Aérea india modernizaba su flota. En 1992 la Fuerza Aérea paquistaní adoptó una estrategia de autosuficiencia y lanzó los programas ROSE —Retrofit Of Strike Element— y Sabre II, financiados a partir de 1995. Pese a las objeciones estadounidenses, entre 1992 y 2003 Pakistán compró Mirage de segunda mano a Australia, Bélgica, Líbano, Libia y España. En 1996 se contrató a la francesa SAGEM y a la italiana SELEX como consultoras de electrónica y aviónica, y se establecieron instalaciones de revisión y divisiones de ingeniería en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) de Kamra, donde se modernizó más del 90 % de los aparatos; unos pocos se actualizaron en Francia. En 1998, tras la salida de SAGEM y SELEX, se incorporaron al programa Margalla Electronics, DESTO, GIDS y NIE. Un equipo de proyecto gestionaba el programa con reuniones de revisión en Pakistán y en Francia; el PAC y su personal técnico se ocupaban de la fabricación de piezas y del control de calidad, y pilotos de prueba paquistaníes validaban en vuelo los equipos nuevos.

Las cifras del programa difieren entre las fuentes recogidas y la discrepancia se declara. Sobre el origen australiano de las células de la primera fase, el artículo del Mirage III afirma que en 1991 Pakistán adquirió cincuenta Mirage de fabricación australiana retirados por la Real Fuerza Aérea Australiana en 1988 —42 Mirage IIIO y ocho biplazas IIID, más cinco células incompletas para canibalizar—, de los que ocho entraron en servicio de inmediato y otros 33 se modernizaron bajo ROSE I; el artículo dedicado a Project ROSE dice que en 1990 se compraron 43 Mirage IIIO y siete Mirage IIID, que de los cincuenta recibidos cuarenta se consideraron aptos, doce se revisaron en el PAC y quedaron operativos, y que los 28 restantes se seleccionaron para la modernización, con 28 aparatos llevados finalmente al estándar ROSE I. En cuanto al total actualizado en la primera fase, una fuente habla de unos 33 Mirage III y otra de 28.

El contenido técnico sí es consistente. El ROSE I modernizaba la cabina con un visor de cabeza alta nuevo, pantallas multifunción, mandos HOTAS y radioaltímetro; añadía navegación inercial y GPS, un sistema de navegación y ataque de SAGEM, receptor de alerta radar, suite de contramedidas electrónicas y lanzadores de señuelos y chaff. En una segunda fase se instaló el radar multimodo italiano FIAR —después SELEX Galileo— Grifo M3, desarrollado específicamente para caber en el Mirage III y en pleno servicio sobre el tipo desde 2001: alcance de detección de unos 75 km, banda X, antena circular de 47 cm, consumo de 200 W, menos de 91 kg de peso, cobertura de exploración de ±60° en azimut y elevación, refrigeración por aire y un tiempo medio entre fallos garantizado en vuelo superior a 220 horas. Ofrecía más de treinta modos operativos de aire-aire, aire-superficie y navegación —seguimiento de blanco simple y doble, seguimiento durante exploración, mapa de haz real, afinado Doppler del haz, modos mar bajo y alto, indicación y seguimiento de blancos móviles en tierra— y opcionalmente evaluación de formaciones, identificación no cooperativa de blancos, radar de apertura sintética y actualización de velocidad de precisión, con compresión digital adaptativa de impulsos, receptor de doble canal, frecuencias de repetición de impulsos baja, media y alta para reducir el eco de tierra, amplias provisiones de contra-contramedidas electrónicas, equipo de autocomprobación integrado y posibilidad de integrar interrogadores IFF. El misil aire-aire de corto alcance estándar de la Fuerza Aérea paquistaní de aquel momento, el AIM-9L Sidewinder, se integró con el Grifo M3. A comienzos de 1999 se declararon problemas «en ciertos parámetros y errores en ciertos modos» durante los ensayos en vuelo del radar sobre el Mirage III, resueltos más tarde; se afirmó entonces que los ROSE I podrían seguir en servicio más allá de 2010. A los aparatos ROSE I se les instalaron además sondas de reabastecimiento en vuelo de origen sudafricano, presentadas como programa piloto para introducir la capacidad de reabastecimiento aéreo en la Fuerza Aérea paquistaní.

La segunda fase partió de material francés. En 1996 SAGEM vendió a Pakistán 44 Mirage excedentes de la Armée de l'Air: 35 Mirage 5F monoplaza y nueve Mirage IIIBE biplaza. Sólo 34 Mirage 5F y seis IIIBE estaban destinados a volar de nuevo; el resto serviría de fuente de repuestos. Veinte Mirage 5F se revisaron y modernizaron en Francia al estándar ROSE II. En total, 29 Mirage 5F y seis Mirage IIIBE —designados respectivamente Mirage 5EF y Mirage IIIDF en Pakistán— se entregaron por vía aérea entre 1999 y 2001, con otros cinco enviados por barco para su revisión en el PAC; un monoplaza se estrelló en un vuelo de aceptación en Francia. Los ROSE II eran similares a los ROSE I, salvo por llevar un FLIR de navegación en un pod bajo el morro en lugar del radar Grifo M3, un nuevo sistema de navegación inercial y radio cifrada. Catorce aparatos ex franceses que no habían pasado por ROSE II se llevaron en Pakistán al estándar ROSE III, que añadía a lo anterior un nuevo visor de cabeza alta, una nueva pantalla multifunción y un receptor de alerta radar de fabricación china; el 19 de abril de 2007 se creó un escuadrón nuevo, el 27.º de Ataque Táctico «Zarrar», para operar los Mirage 5 ROSE III y especializarse en el ataque nocturno a superficie. Se ofreció también un ROSE IV basado en el ROSE III que habría añadido el radar Grifo 3, capacidad para el AIM-9L/M, el pod de designación Dart derivado del Litening, un lanzador de señuelos y un receptor de alerta radar, pero no se llevó a cabo.

El sostén del programa fue la compra masiva de células de desguace. En 2003 Pakistán adquirió a Libia unos cincuenta Mirage 5 en tierra junto con 150 motores todavía en sus embalajes sellados y una enorme cantidad de repuestos; la mayor parte de esos aviones se destinó a alimentar de piezas la flota ya en servicio, y con esa compra Pakistán se convirtió en el mayor operador de Mirage III y 5 del mundo. En 1998 había comprado la flota de Mirage III inmovilizados de Líbano —diez aparatos, adquiridos en 2000 según otra de las fuentes recogidas— y los había modernizado en el PAC. También en 2003 llegaron Mirage españoles para canibalizar: una fuente habla de trece Mirage IIIE y otra de quince Mirage IIIEE y cinco Mirage IIIDE; ambas coinciden en que su estado hacía muy improbable devolverlos al vuelo y en que, a diferencia de las compras australiana y libanesa, se usaron efectivamente sólo como repuestos. El programa terminó cancelándose por el coste creciente de los repuestos y el mal estado de las células de segunda mano. Entre sus efectos colaterales figura la recomendación de comprar Mirage 2000 a Catar, propuesta que el Estado Mayor Conjunto descartó cuando la Fuerza Aérea india incorporó ese mismo tipo. Los problemas para adaptar el papel naval del Mirage 5 se resolvieron mediante la adquisición de repuestos. En noviembre de 2025 seguían activos con la Fuerza Aérea paquistaní alrededor de noventa Mirage V —de los tipos EF, F y PA en distintas configuraciones ROSE— junto a 69 Mirage III de configuraciones diversas, sin que el material documente una fecha de baja confirmada.

Suiza recorrió un camino propio, y caro. En 1961 compró a Francia un único Mirage IIIC como avión de desarrollo para respaldar su intención de fabricar en el país cien cazas Mirage III. La producción corrió a cargo de F+W Emmen, la fábrica federal de aviones —hoy RUAG—, bajo la designación Mirage IIIS, concebido para cubrir en un solo modelo el ataque, la interceptación y el reconocimiento. La empresa resultó mucho más costosa de lo previsto, sobre todo por las modificaciones y prestaciones exigidas por Suiza y por la falta de control financiero; la polémica sobre el coste de fabricación desembocó en el llamado «asunto Mirage» y en la dimisión de varios responsables. Quedó claro además que un modelo único no podía cubrir todas las prestaciones deseadas, de modo que F+W Emmen sólo llegó a producir 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aparatos de reconocimiento Mirage IIIRS. El Mirage IIIS llevaba alas, célula y tren de aterrizaje considerablemente reforzados, porque la Fuerza Aérea suiza exigía una robustez comparable a la de los aviones embarcados: los refuerzos permitían mover los aparatos con grúa —de ahí los cuatro puntos de izado, el cono de morro retráctil y la pata de morro alargada—, algo necesario en las cavernas de montaña que Suiza utiliza como refugios, donde apenas hay espacio para maniobrar un avión aparcado, y habilitaban además despegues asistidos por cohetes JATO, dotando al tipo de capacidad de despegue y aterrizaje cortos. El interceptor suizo montaba aviónica de origen estadounidense y una cabina distinta, con radar y sistema de control de tiro Hughes TARAN-18, y podía armarse con el misil AIM-4 Falcon —designación suiza del Rb27 fabricado bajo licencia por SAAB, similar al Hughes AIM-26 Falcon—. El Mirage IIIS llevaba también el cableado para portar una bomba nuclear suiza o francesa; el programa nuclear suizo se detuvo en fase de preproducción y el país tampoco compró tales armas a Francia. El Mirage IIIRS podía llevar un pod ventral de reconocimiento fotográfico y un depósito integral bajo la panza trasera que, con menor carga de combustible, permitía instalar una cámara orientada hacia atrás; con el pod de reconocimiento montado, las prestaciones supersónicas se degradaban severamente. Opcionalmente podía instalarse el motor cohete SEPR 844. El Mirage IIIS entró en servicio en 1967 y el IIIRS dos años después. A lo largo de su vida operativa recibieron asiento eyectable Martin-Baker Mk 6, receptor de alerta radar y lanzador de señuelos TRACOR AN/ALE-40 bajo la parte trasera del fuselaje; y a partir de 1988 se les añadieron canards y strakes diseñados por FFA y F+W en cooperación con Dassault y fabricados en Suiza. Suiza dio de baja los últimos Mirage IIIS en 1999 y retiró los Mirage IIIRS, BS y DS restantes en 2003.

Australia fue el otro fabricante bajo licencia. El país se interesó oficialmente por el Mirage III como sustituto del CAC Sabre en 1960 y consideró en principio una variante propulsada por una versión del Rolls-Royce Avon fabricada localmente, el motor del propio Sabre. Se construyó y ensayó un Mirage III experimental con Avon —un Mirage IIIA modificado con un Avon 67 de 71,1 kN que voló en febrero de 1961 con la designación Mirage IIIO—, pero el Avon no llegó a adoptarse en ninguna variante de serie. El Gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana recibiera una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el Atar de SNECMA, fabricada bajo licencia por Government Aircraft Factories en Fishermans Bend, Melbourne. Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage, se diferenciaba del Mirage IIIE principalmente en la aviónica; el otro gran fabricante aeronáutico australiano de la época, Commonwealth Aircraft Corporation, también radicado en Melbourne, produjo el motor Atar bajo licencia. Dassault suministró un par de aviones patrón, el primero de los cuales voló en marzo de 1963, que se transportaron a Australia para ayudar a los técnicos de GAF a montar su propia línea de ensamblaje. GAF fabricó tres versiones: el interceptor Mirage IIIO(F), del que completó 48 unidades; el avión de ataque a superficie Mirage IIIO(A), con 50; y el biplaza de entrenamiento avanzado Mirage IIIO(D), con 16. Entre 1967 y 1979 todos los IIIO(F) supervivientes se convirtieron al estándar IIIO(A), pasando del papel de interceptación al de ataque a tierra y reconocimiento aéreo. El Mirage III se retiró del servicio australiano en 1988 y cincuenta de los cazas supervivientes se exportaron a Pakistán en 1990. Varios ejemplares se conservan en museos de toda Australia y al menos uno estaría en restauración hasta condición de rodaje.

Brasil recibió una modernización de otra procedencia. Después de 1989, las mejoras derivadas del programa Mirage IIING se incorporaron a los Mirage IIIEBR brasileños y a cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofreció además una modernización similar de Mirage IIIE excedentes franceses bajo la designación Mirage IIIEX, con canards, sonda de reabastecimiento fija, morro alargado, aviónica nueva y otros refinamientos. Ese Mirage IIIEX voló por primera vez el 8 de abril de 1988 y difería del Mirage IIING en detalles significativos: incorporaba el fuselaje delantero completo del Mirage F1 —radomo, cabina y todo el conjunto hasta las tomas de aire—, situaba los canards más atrás, sobre las tomas, prescindía de las características extensiones del borde de ataque en la raíz del IIING y montaba en su lugar strakes bajo la zona de la cubierta.

Chile combinó las dos ramas de la familia. Compró seis Mirage 50C de nueva construcción con radar, ocho Mirage 5F franceses remotorizados como Mirage 50FC y tres biplazas Mirage 50DC —dos de ellos con el Atar 9C-3, menos potente—, y después modernizó trece 50C y 50FC más dos biplazas 50DC en ENAER, con ayuda de la israelí IAI, bajo el nombre Mirage 50CN Pantera. El Pantera incorporaba canards fijos, un morro revisado de estilo Kfir y aviónica nueva, además de otras mejoras aerodinámicas, sonda de reabastecimiento en vuelo, tren de aterrizaje reforzado y dos puntos de anclaje adicionales bajo el fuselaje; el morro alargado alojaba parte de los sistemas nuevos. Junto a ellos operó el Mirage Elkan de origen belga. La Fuerza Aérea de Chile retiró su último Elkan en 2006 y el último Pantera —con el cierre del Grupo 4— en 2007, después de haber comprado en 2003 cinco Cheetah E sudafricanos precisamente para mantenerlos volando.

Venezuela recorrió el mismo camino a comienzos de los noventa, cuando Dassault modernizó un lote de Mirage IIIEV y Mirage 5 venezolanos al estándar Mirage 50, junto con algunos aparatos de nueva construcción. El Mirage 50EV monoplaza llevaba canards y sonda de reabastecimiento en vuelo, radar Cyrano IVM3 nuevo, sistema de navegación inercial SAGEM y visor de cabeza alta, receptor de alerta radar Sherloc, lanzador de chaff y bengalas ALE-40 y capacidad para el misil antibuque Exocet; se entregaron seis de nueva construcción y siete reconstruidos —dos Mirage IIIEV, dos Mirage 5V y tres Mirage 5M procedentes de Zaire—. El biplaza Mirage 50DV era de estándar similar salvo por el radar y por una sonda utilizable sólo para entrenamiento, sin transferencia real de combustible: uno de nueva construcción y dos conversiones, un Mirage 5V y un Mirage 5DV. Esta variante llegó también a la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que operó seis Mirage 50 antes de sustituirlos por IAI Kfir.

El propio Mirage 50 fue, en rigor, un intento comercial fallido. Nació en los años setenta del desarrollo e instalación del nuevo motor Atar 9K50, que con 49,2 kN en seco y 70,6 kN con poscombustión daba al avión mejores características de despegue y ascenso que sus predecesores, y llevaba aviónica nueva, incluido el radar Cyrano IV. Estaba disponible con radar o sin él. Pese a las mejoras, no tuvo éxito en la exportación, porque el propio Mirage 5 estaba quedándose obsoleto: la célula, por muy remotorizada y reequipada que estuviera, seguía siendo la de un caza concebido a mediados de los años cincuenta, y para entonces Dassault ofrecía ya el Mirage 2000. Chile y Venezuela fueron sus clientes, y en ambos casos la compra se mezcló con la conversión de aparatos anteriores.

La rama experimental del Mirage III es la menos conocida y la más reveladora, porque en ella se ensayó buena parte de lo que después definiría a los cazas franceses de la generación siguiente. En 1968 Dassault empezó a trabajar, en cooperación con los suizos, en una actualización del Mirage llamada Milan («milano»). Su rasgo distintivo era un par de superficies canard desplegables en el morro que se conocieron como «bigotes», destinadas a mejorar las prestaciones de despegue y el control a baja velocidad en la misión de ataque. Los tres prototipos iniciales se convirtieron a partir de cazas existentes, y uno de ellos recibió el apodo de «Astérix», por el personaje del cómic francés, un pequeño y aguerrido galo de bigote descomunal. Un prototipo plenamente equipado, reconstruido a partir de un Mirage IIIR, voló en mayo de 1970 propulsado por el SNECMA Atar 09K-50 de 70,6 kN con poscombustión, motor cuya versión anterior se había evaluado en el ejemplar único Mirage IIIC2; el Milan llevaba además aviónica actualizada con designador y telémetro láser en el morro. Se produjo un segundo prototipo completo para la evaluación suiza con la designación Milan S. Los canards proporcionaban ventajas significativas de manejo, pero también inconvenientes: obstruían en cierta medida la visión frontal del piloto y generaban turbulencia en las tomas de aire del motor. El concepto Milan se abandonó en 1972, aunque el trabajo continuó por otros caminos para lograr los mismos objetivos con canards.

Ese otro camino fue el Mirage IIING (Nouvelle Génération), desarrollado después del Mirage 50 y propulsado, como el Milan y el Mirage 50, por el Atar 9K-50. El prototipo, convertido a partir de un Mirage IIIR, voló el 21 de diciembre de 1982. Llevaba un ala en delta modificada con extensiones del borde de ataque en la raíz y un par de canards fijos situados por encima y por detrás de las tomas de aire; su aviónica estaba completamente modernizada aprovechando el desarrollo paralelo del Mirage 2000. El cambio más importante fue el uso de un sistema de mandos de vuelo eléctricos que permitía controlar un avión de estabilidad relajada. Incorporaba un sistema de navegación y ataque mejorado con navegación inercial y visor de cabeza alta, y admitía distintos radares —Cyrano IV o Agave— complementados opcionalmente por un telémetro láser. El motor más potente y la nueva aerodinámica mejoraban el despegue y el viraje sostenido. Nunca entró en producción, pero funcionó como demostrador de tecnologías que después se aplicaron a las modernizaciones de Mirage III y Mirage 5 en servicio, entre ellas las brasileñas. La cadena es directa: los «bigotes» del Milan, los canards fijos del Mirage 50 y del IIING, los mandos eléctricos y la estabilidad relajada del IIING desembocaron en el Mirage 2000, el delta sin cola que Dassault volvió a construir veinte años después del Mirage III precisamente porque ya sabía compensar por vía electrónica y aerodinámica los defectos que habían hecho del delta puro un avión de despegue largo y virada penalizada. No fue el IIING el único banco de pruebas de esa transición: uno de los Mirage IIIB biplaza recibió a mediados de los años setenta un sistema de mandos de vuelo eléctricos y se redesignó Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), sirviendo de banco de ensayo del sistema que llevaría el Mirage 2000.

Hubo además un Mirage IIIT, un único aparato convertido en banco volante de motores, equipado primero con un Pratt & Whitney/SNECMA TF104 subsónico de 46,7 a 61,8 kN y después con un TF106 supersónico de 51,96 a 74,53 kN. Ese trabajo estaba al servicio del proyecto más ambicioso y más excéntrico de toda la familia: el Mirage IIIV de despegue y aterrizaje vertical, cuya designación se lee «tres-uve» y no «tres-cinco».

El Mirage IIIV respondía a la especificación NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), publicada por la OTAN en agosto de 1961 en una revisión actualizada de su requisito de caza de ataque V/STOL. Pedía un aparato supersónico con radio de combate de 460 km, velocidad de crucero de Mach 0,92 y punta de Mach 1,5, capaz de superar un obstáculo de 15 m con 910 kg de carga tras una carrera de despegue de 150 m. Ganar el concurso se consideraba de la máxima importancia: se veía como el primer avión de combate verdaderamente de la OTAN. Concurrieron once contendientes, y el rival principal del Mirage IIIV fue el Hawker Siddeley P.1154, primo supersónico del futuro Harrier, presentado en enero de 1962 tras evolucionar desde el proyecto P.1150. El Mirage IIIV contaba con apoyo británico —la British Aircraft Corporation participaba en el programa— y con el favor de varios miembros del Estado Mayor del Aire británico, y se le atribuía mayor aceptabilidad política gracias a un plan de desarrollo y producción repartido entre varias naciones. El P.1154, sin embargo, se juzgó técnicamente superior por ser más sencillo y fiable con un solo motor, frente a los nueve del francés, y en mayo de 1962 fue el elegido. La victoria no sirvió de nada: la OTAN carecía de presupuesto central y dependía de que cada nación comprara por su cuenta, de modo que la selección se ignoró y en 1965 el NBMR-3 se dio por terminado sin ceremonia alguna. Francia retiró formalmente su participación tras el rechazo del Mirage IIIV, pero Dassault siguió construyendo prototipos.

Como los motores de sustentación Rolls-Royce RB162 previstos para el Mirage IIIV no estarían disponibles antes de 1963, Dassault modificó el primer prototipo del Mirage III como banco de pruebas VTOL provisional: el Balzac V, dotado de ocho motores de sustentación Rolls-Royce RB.108 y de un único Bristol Orpheus BOr 3 sin poscombustión como motor principal. Según Flight International, uno de los objetivos clave del Balzac era validar el piloto automático —idéntico al que se pensaba usar en el Mirage IIIV— y el sistema de sustentación y transición. El Balzac empezó los vuelos estacionarios amarrados el 12 de octubre de 1962 y logró el primer estacionario libre sólo seis días después; la primera transición acelerada del despegue vertical al vuelo horizontal tuvo lugar en su decimoséptima salida, el 18 de marzo de 1963. Sufrió dos accidentes mortales, uno en enero de 1964 y otro en septiembre de 1965, y tras el último no se reparó.

El Mirage IIIV propiamente dicho era considerablemente mayor que los cazas contemporáneos: compartía la disposición general de los Mirage anteriores, pero con un fuselaje largo y relativamente ancho y un ala mayor. Llevaba nueve motores: un Pratt & Whitney JTF10 modificado por SNECMA y designado TF104, de 61,8 kN, y ocho Rolls-Royce RB162-1 de 15,7 kN cada uno, montados verticalmente por parejas alrededor de la línea central. Para mejorar el comportamiento en vuelo vertical incorporaba puertas deflectoras de empuje móviles delante de las toberas del vientre: inclinadas 45° hacia atrás en tierra, dispersaban restos y gases calientes lejos del avión, y al acelerar los motores a plena potencia caían automáticamente a 90° para obtener el máximo empuje de sustentación. La envolvente anunciada rondaba Mach 1,15 a baja cota y Mach 2,3 en altura. El TF104 se sustituyó pronto por un TF106 mejorado de 74,5 kN, con el que el primer prototipo hizo su transición inicial al vuelo horizontal en marzo de 1966 y alcanzó después Mach 1,32. El segundo prototipo, con un turbofán TF306 de 82,4 kN para el empuje horizontal, voló por primera vez en junio de 1966 y en septiembre alcanzó Mach 2,04 en vuelo nivelado, pero se perdió en un accidente el 28 de noviembre de 1966. El Mirage IIIV nunca consiguió despegar verticalmente y alcanzar vuelo supersónico en una misma salida. La pérdida del segundo prototipo mató el programa y, de hecho, cualquier perspectiva de un caza operativo de despegue vertical capaz de Mach 2 durante décadas. El P.1154 rival había sido cancelado por el Gobierno británico en 1965, justo cuando se construían los prototipos; su primo subsónico, el Hawker Siddeley Kestrel, sí volaba en ensayos tripartitos con el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental, y de él salió el Harrier. El juicio retrospectivo es severo pero difícil de rebatir: el Mirage IIIV nunca fue un avión de combate realista, porque los ocho motores de sustentación habrían sido una pesadilla de mantenimiento y su peso imponía una penalización severa al alcance y a la carga útil. El prototipo superviviente se conserva expuesto al público.

La lista de lo que no llegó a construirse completa el panorama de hasta dónde se intentó estirar la célula. Se ofreció a la Royal Air Force británica un Mirage IIIK propulsado por un turbofán Rolls-Royce Spey. Se proyectó un Mirage IIIM embarcado, con enganche de catapulta y gancho de apontaje, para la Aeronáutica Naval francesa. Y se presentó un Mirage IIIW, versión de caza ligero para un concurso estadounidense en el que Dassault se asoció con Boeing —el avión lo habría fabricado Boeing—, propuesta que perdió frente al Northrop F-5.

Situar al Mirage III en su propia genealogía exige mirar hacia atrás y hacia delante. Hacia atrás, el nombre Mirage IV aparece ya en la génesis del programa: cuando Dassault descartó el bimotor Mirage II en favor de un diseño un 30 % más pesado que el Mirage I y propulsado por el nuevo Atar —el que se llamaría Mirage III—, había en la mesa también el boceto de un caza pesado mucho mayor designado Mirage IV, que acabaría convertido en el bombardero nuclear de la disuasión francesa. El vínculo operativo entre ambos quedó plasmado en un detalle poco vistoso: de los 63 Mirage IIIB encargados por la Armée de l'Air, diez fueron Mirage IIIB-2(RV), entrenadores de reabastecimiento en vuelo con sondas simuladas en el morro, empleados para formar a los pilotos del bombardero Mirage IVA. Hacia delante, el Mirage F1 —con ala en flecha alta y cola convencional— fue la respuesta de Dassault a las limitaciones del delta puro y llegó a coexistir con el Mirage III en las mismas fuerzas aéreas: en Sudáfrica, con entregas desde 1977, el F1 era considerado el tipo más moderno de la flota y relegó a los Mirage III a papeles secundarios, y a juicio de Dick Lord conservaba ventaja sobre el Cheetah en consumo, facilidad de pilotaje y alcance. Y el delta sin cola regresó con el Mirage 2000 una vez que los canards, los mandos eléctricos y la estabilidad relajada —ensayados en el Milan, en el Mirage IIIB-SV y en el Mirage IIING— resolvieron los problemas de despegue largo, virada penalizada y aproximación con morro alto que habían acompañado al Mirage III toda su vida. Que casi todas las modernizaciones nacionales del Mirage III y del Mirage 5 —Cheetah, Kfir, Pantera, Mirage 50EV, MIRSIP belga, Mirage IIIS suizo desde 1988, Mirage 5COAM colombiano— acabaran añadiendo canards no es una coincidencia estética: es el reconocimiento, repetido en seis países, de cuál era el punto débil del diseño original y de que se podía corregir sin rehacer el avión.

El final del tipo llegó de forma escalonada y desigual. Australia lo retiró en 1988 y vendió sus células a Pakistán; Suiza dio de baja los Mirage IIIS en 1999 y el resto de sus deltas en 2003; Sudáfrica retiró el Cheetah E en 1992 y los Cheetah C y D en abril de 2008, sustituidos por el Gripen; Chile cerró la etapa con el Elkan en 2006 y el Pantera en 2007; Argentina retiró en diciembre de 2015 todos sus Dagger, Finger, Mara y Mirage III; Ecuador acabó dejando en tierra sus Cheetah por falta de repuestos. Pakistán, en cambio, siguió volándolos: en noviembre de 2025 mantenía en servicio activo unos noventa Mirage V y 69 Mirage III en configuraciones ROSE diversas, sin que el material recogido documente una fecha de baja confirmada. Aparatos supervivientes hay en abundancia. En Argentina se conservan Mirage IIICJ en el Liceo Militar Aeronáutico de Funes, en la base aérea militar El Plumerillo de Mendoza, en el Museo Interfuerzas de la Estancia San Romana de San Luis y en el Museo Nacional de Aeronáutica de Buenos Aires, donde se exhiben también un Mirage IIIDA y un Mirage IIIEA. En Australia, los Mirage IIIO(F) están repartidos entre Fighter World en la base de Williamtown, el Classic Jets Fighter Museum de Parafield —sólo la sección de morro—, el Queensland Air Museum de Caloundra, el Australian Aviation Heritage Centre de Darwin y la puerta de la base de Wagga; el A3-42, en manos de la Historical Aircraft Restoration Society del aeropuerto regional de Illawarra, está destinado a volver a volar en condiciones de alcanzar Mach 1. En Sudáfrica, el último Cheetah E se guarda en el museo de la Fuerza Aérea en Swartkop y dos Cheetah D seguían volando como bancos de ensayo de Denel; y una docena de Cheetah cruzó el Atlántico para trabajar como agresores en Estados Unidos. El prototipo superviviente del Mirage IIIV está expuesto al público.

El balance del tipo se mide en tres planos. Para Dassault, el Mirage III fue el avión que convirtió a una empresa mediana en un fabricante de primer orden: 1.403 células de la familia III/5/50 salidas de sus talleres, más las fabricadas bajo licencia en Australia, Suiza y Bélgica, más las construidas sin licencia en Israel, y una filosofía comercial —el cliente siempre tiene razón, y cada cliente puede llevarse la combinación de equipos que quiera y pueda pagar— que explica por sí sola la interminable lista de subvariantes y que Dassault mantendría con el Mirage F1, el Mirage 2000 y el Rafale. Para Francia, fue el instrumento que la consolidó como exportador de armamento independiente de los dos bloques, vendiendo a la vez a Israel y a Libia, a Sudáfrica y a Pakistán, a Suiza y a Argentina; y fue también el instrumento que le enseñó los límites de esa política, porque los dos embargos que impuso —a Israel y a Sudáfrica— no detuvieron nada: produjeron el Nesher, el Kfir y el Cheetah, es decir, tres industrias aeronáuticas nacionales construidas a partir del avión que Francia había dejado de vender. Y para las fuerzas aéreas que lo compraron, el Mirage III fue un caza que llegó pronto, que resultó bastante más versátil de lo que su configuración prometía y que, sobre todo, admitió ser reconstruido una y otra vez: seis países lo modernizaron por su cuenta, dos lo copiaron o lo reinventaron, y en al menos uno seguía volando setenta años después de que el prototipo despegara por primera vez. Pocos diseños de la primera era supersónica pueden decir lo mismo.