Dassault Mirage IIIE

Mientras el Mirage IIIC, un interceptor puro, entraba en producción en serie, Dassault orientó el desarrollo del avión hacia una versión polivalente capaz de atacar objetivos en tierra con cualquier tiempo y a baja cota. El resultado fue el monoplaza Mirage IIIE, acompañado por un biplaza de entrenamiento derivado, el Mirage IIID. La letra E se ha explicado como «Électronique», por el salto en equipos de navegación y de ataque respecto al IIIC. El primero de una serie de tres prototipos voló el 5 de abril de 1961.

Las diferencias con el IIIC eran sustanciales. El fuselaje delantero se alargó 300 mm para agrandar el compartimento de aviónica situado detrás de la cabina, y ese mismo alargamiento permitió aumentar la capacidad de combustible, una mejora reclamada por los pilotos, que habían criticado el corto alcance del IIIC. El morro alojaba el radar Thomson-CSF Cyrano II (Cyrano II bis en la documentación francesa), versión mejorada del Cyrano I bis con modos aire-suelo además de los de interceptación. Bajo la cabina, un abultamiento delataba el radar de navegación Doppler de onda continua de fabricación británica Marconi; acoplado al calculador de navegación, el conjunto daba al IIIE capacidad de interceptación todo tiempo y todo sector y de penetración a baja cota, hasta volar a 150 m del suelo salvando o rodeando obstáculos incluso con visibilidad nula y sin ayuda desde tierra. El equipo se completaba con TACAN, un receptor de alerta radar con antenas en la deriva y una cámara oblicua OMERA 60 de 75 mm de focal que el piloto disparaba desde la cabina mediante un visor.

El motor era el SNECMA Atar 09C-3, de 4 300 kg de empuje en seco y 6 200 con poscombustión según la ficha de aviationsmilitaires.net (41,97 kN y 60,8 kN según la tabla de la Encyclopedia of World Military Aircraft recogida por la Wikipedia inglesa). Se distinguía del Atar 09B-3 por los dieciocho pétalos de regulación de la tobera y por una sobrevelocidad automática a partir de Mach 1,4. Podía añadir un motor cohete auxiliar SEPR que usaba ácido nítrico como comburante y el propio queroseno del avión como combustible. En configuración limpia el IIIE alcanzaba Mach 2,2 a 22 500 m, subía a 3 000 m en 2 min 25 s y a 12 000 m en 7 min 52 s. La tabla inglesa le atribuye 15,03 m de longitud, 8,22 m de envergadura, 34,85 m² de superficie alar, 7 050 kg en vacío, 13 700 kg de peso máximo al despegue, 2 350 km/h a 12 000 m, 1 200 km de radio de combate, 3 335 km de alcance de traslado y 17 000 m de techo.

El armamento de base era el del IIIC: dos cañones DEFA 552 de 30 mm con 125 disparos cada uno. Los soportes subalares interiores podían llevar depósitos de 250 litros con lanzacohetes JL-100 integrado, y el conjunto admitía misiles AIM-9B Sidewinder, Matra R.530 y, desde 1976, R.550 Magic, además de hasta 4 000 kg de cargas en cinco puntos. El ejemplar n.º 402 participó en octubre de 1964 en Béchar (Argelia) en la validación del Matra R.530 de guía infrarroja.

El 14 de enero de 1964 se entregó a la Armée de l'Air el primer IIIE de serie; en abril de ese año el tipo quedó a cargo del CEAM de Mont-de-Marsan para formar a los pilotos, y el 1 de abril de 1965 aterrizó el primero en la base de Colmar-Meyenheim. El escuadrón de caza 2/13 «Alpes» de Colmar fue la primera unidad declarada operativa, en abril de 1965. Algunas unidades que volaban el IIIC lo sustituyeron por el IIIE y cedieron sus interceptores; el resto se destinó a escuadrones de ataque todo tiempo y de ataque nuclear táctico, con la bomba AN-52 de 15 kilotones, en servicio desde 1973 y llevada por los IIIE franceses hasta 1991. El 28 de agosto de 1973 el n.º 617 lanzó una AN-52 real en la operación «Tamara»; hoy se conserva en la reserva del Musée de l'Air et de l'Espace de Le Bourget. En junio de 1967 un IIIE con motor cohete, pilotado por Roger Pessidous, interceptó en una misión especial a un Lockheed U-2 estadounidense que debía fotografiar instalaciones nucleares francesas a unos 20 400 m. A mediados de los años sesenta un IIIE recibió el Atar 09K-6 como Mirage IIIC2, y luego volvió a su configuración original.

Las fuentes discrepan sobre el número francés: la Wikipedia inglesa y la francesa hablan de 192 entregados entre 1964 y 1976, mientras que la lista de variantes inglesa y la tabla de la Wikipedia española cifran en 183 los IIIE de la Armée de l'Air. La vida operativa dejó numerosas pérdidas, como la colisión en vuelo de los n.º 622 y 623 del EC 1/4 el 18 de marzo de 1976. Desde 1984 el Mirage 2000 fue sustituyendo al IIIE, y el escuadrón 3/3 «Ardennes» fue la última unidad en volarlo, hasta 1995; fue la última versión del Mirage III retirada del servicio francés. Varios aviones se vendieron de segunda mano a Brasil y otros se conservan en museos, como el n.º 418 en Montélimar o el n.º 432 en Speyer.

El IIIE fue también la plataforma de exportación más importante de la familia: hacia 1971 ya era la versión más exportada. De él derivan los IIIEA argentinos, IIIEBR brasileños, IIIEE españoles, IIIEL libaneses, IIIEP pakistaníes, IIIEV venezolanos e IIIEZ sudafricanos, además de las versiones fabricadas bajo licencia en Australia (IIIO, por GAF) y en Suiza (IIIS, por F+W Emmen). La Wikipedia en español cifra en 523 los IIIE producidos contando exportaciones; esa cifra no corresponde solo a la versión francesa.