Dassault Mirage IIIE

Enquanto o Mirage IIIC, um interceptor puro, entrava em produção em série, a Dassault orientou o projeto para uma versão polivalente capaz de atacar alvos terrestres com qualquer tempo e a baixa altitude. O resultado foi o Mirage IIIE monolugar, acompanhado por um treinador biplace derivado, o Mirage IIID. Explica-se por vezes que a letra E significaria "Électronique", refletindo o salto no equipamento de navegação e ataque em relação ao IIIC. O primeiro de um lote de três protótipos voou em 5 de abril de 1961.

As diferenças em relação ao IIIC eram substanciais. A fuselagem dianteira foi alongada em 300 mm para ampliar o compartimento de aviónica atrás do cockpit, e o mesmo alongamento permitiu aumentar a capacidade de combustível, uma melhoria que os pilotos tinham pedido depois de criticarem o alcance limitado do IIIC. O nariz alojava o radar Thomson-CSF Cyrano II (Cyrano II bis na documentação francesa), uma versão melhorada do Cyrano I bis com modos ar-solo além da interceção. Sob o cockpit, uma protuberância revelava o radar de navegação Doppler de onda contínua Marconi, de fabrico britânico; associado ao computador de navegação, o sistema conferia ao IIIE capacidade de interceção em todo o tempo e sob qualquer ângulo, além de penetração a baixa altitude, voando a 150 m do solo, contornando ou evitando obstáculos mesmo com visibilidade nula e sem apoio a partir do solo. O equipamento completava-se com TACAN, um recetor de aviso radar com antenas na deriva e uma câmara oblíqua OMERA 60 com objetiva de 75 mm que o piloto podia acionar a partir do cockpit através de uma mira.

O motor era o SNECMA Atar 09C-3, com 4.300 kg de tração a seco e 6.200 kg com pós-combustão segundo o aviationsmilitaires.net (41,97 kN e 60,8 kN na tabela da Encyclopedia of World Military Aircraft citada pela Wikipédia em inglês). Diferia do Atar 09B-3 nas dezoito pétalas de controlo da tubeira e num limitador automático de sobrevelocidade ativo a partir de Mach 1,4. Podia ser complementado por um motor-foguete auxiliar SEPR que usava ácido nítrico como oxidante e o próprio querosene da aeronave como combustível. Em configuração limpa, o IIIE atingia Mach 2,2 a 22.500 m, subia até 3.000 m em 2 min 25 s e até 12.000 m em 7 min 52 s. A tabela em inglês indica um comprimento de 15,03 m, uma envergadura de 8,22 m, uma área alar de 34,85 m², um peso vazio de 7.050 kg, um peso máximo de descolagem de 13.700 kg, 2.350 km/h a 12.000 m, um raio de ação de combate de 1.200 km, um alcance de transferência de 3.335 km e um teto de serviço de 17.000 m.

O armamento básico era o do IIIC: dois canhões DEFA 552 de 30 mm com 125 projéteis cada. Os pilones subalares internos podiam transportar reservatórios de 250 litros com lançador de foguetes JL-100 integrado, e a aeronave podia levar mísseis AIM-9B Sidewinder, Matra R.530 e, a partir de 1976, R.550 Magic, além de até 4.000 kg de carga em cinco pontos de fixação. A aeronave n.º 402 participou em outubro de 1964, em Béchar (Argélia), na validação do Matra R.530 com guiamento por infravermelhos.

Em 14 de janeiro de 1964 o primeiro IIIE de série foi entregue à Armée de l'Air; em abril desse ano o tipo passou a ser operado pelo CEAM em Mont-de-Marsan para instrução de pilotos, e em 1 de abril de 1965 o primeiro aterrou em Colmar-Meyenheim. O esquadrão de caça 2/13 "Alpes", em Colmar, foi a primeira unidade declarada operacional, em abril de 1965. Algumas unidades que voavam o IIIC passaram ao IIIE e entregaram os seus interceptores; as restantes foram destinadas a esquadrões de ataque em todo o tempo e de ataque nuclear tático, armados com a bomba AN-52 de 15 quilotões, ao serviço a partir de 1973 e transportada pelos IIIE franceses até 1991. Em 28 de agosto de 1973 a aeronave n.º 617 lançou uma AN-52 real na Operação "Tamara"; encontra-se atualmente na reserva do Musée de l'Air et de l'Espace, em Le Bourget. Em junho de 1967 um IIIE com reforço a foguete, pilotado por Roger Pessidous, interceptou, numa missão especial, um Lockheed U-2 norte-americano encarregado de fotografar instalações nucleares francesas a cerca de 20.400 m. Em meados da década de 1960 um IIIE recebeu o Atar 09K-6 tornando-se o Mirage IIIC2, antes de ser reconvertido.

As fontes discordam quanto ao total francês: as Wikipédias em inglês e em francês falam de 192 unidades entregues entre 1964 e 1976, enquanto a lista de variantes em inglês e a tabela da Wikipédia em espanhol situam os IIIE da Armée de l'Air em 183. O serviço trouxe muitas perdas, como a colisão em pleno voo das aeronaves n.º 622 e 623 do EC 1/4, em 18 de março de 1976. A partir de 1984 o Mirage 2000 substituiu progressivamente o IIIE, e o esquadrão 3/3 "Ardennes" foi a última unidade a voá-lo, até 1995; foi a última versão do Mirage III retirada do serviço francês. Várias aeronaves foram vendidas em segunda mão ao Brasil e outras encontram-se preservadas em museus, como a n.º 418 em Montélimar e a n.º 432 em Speyer.

O IIIE foi também a plataforma de exportação mais importante da família: em 1971 já se tinha tornado a versão mais exportada. Deu origem ao IIIEA argentino, ao IIIEBR brasileiro, ao IIIEE espanhol, ao IIIEL libanês, ao IIIEP paquistanês, ao IIIEV venezuelano e ao IIIEZ sul-africano, além das versões produzidas sob licença na Austrália (IIIO, pela GAF) e na Suíça (IIIS, pela F+W Emmen). A Wikipédia em espanhol situa a produção do IIIE em 523 unidades incluindo exportações; esse número não se refere apenas à versão francesa.