Dassault Mirage IIIS

A finales de los años cincuenta, Suiza buscaba un caza moderno con el que sustituir sus De Havilland Vampire, ya obsoletos; los Hawker Hunter encargados en enero de 1958 quedaban superados por la nueva generación de aviones capaces de volar a Mach 2. La reorganización del ejército conocida como «Armee 61» preveía un paraguas aéreo para las divisiones mecanizadas —y llegó a contemplar una opción nuclear—, de modo que la aviación debía recibir una flota de aparatos de altas prestaciones equiparables al MiG-21 soviético. Un grupo de trabajo de tres miembros (AGF) evaluó en vuelo el Saab 35 Draken, el Lockheed F-104 Starfighter, el Grumman F-11F Super Tiger, el Fiat G.91 y el Mirage IIIC, y se pronunció por este último. El Mirage III fue elegido en 1961 y el Parlamento aprobó el crédito para cien aviones que debían fabricarse íntegramente bajo licencia en Suiza, célula y reactor incluidos. La fabricación correspondió a la fábrica federal de aviones de Emmen (F+W Emmen, hoy RUAG), bajo la designación Mirage IIIS. Mientras se preparaba la cadena, Suiza compró en 1962 un Mirage IIIC de serie francés para ensayar los sistemas del IIIS, que voló en el país desde 1964, y dos biplazas IIIBS ese mismo año.

Sobre la base del Mirage IIIE, el IIIS debía cubrir en un único modelo las misiones de ataque, interceptación y reconocimiento, y las exigencias suizas lo alejaron mucho del original francés. El radar Cyrano de Thomson cedió el sitio al Hughes TARAN-18, desarrollado expresamente para los Mirage suizos, alojado bajo un radomo más esbelto y compatible con los misiles Falcon estadounidenses; la aviónica norteamericana exigió un cableado nuevo y la cabina se rediseñó, con paneles de instrumentos grises en lugar de negros. La Fuerza Aérea pedía una robustez comparable a la de un avión embarcado: alas, estructura y tren se reforzaron, lo que además permitía despegues cortos asistidos por cohetes JATO. Como los aviones debían guardarse en cavernas excavadas en la montaña, con muy poco espacio para maniobrar, la célula recibió cuatro puntos de izado para moverla con grúa, un morro abatible —bloqueado mediante cinco orificios cilíndricos en su costado derecho— y una pata de morro alargada 28 cm, con su pozo modificado, que bajaba la cola. El tren principal también cambió: al iniciar la retracción, un segundo cilindro lo desplazaba hacia delante, lo que admitía cargas ventrales mayores y mejoraba la estabilidad, hasta el punto de que la solución se adoptó en otras versiones. El IIIS llevaba asimismo el cableado para una bomba nuclear de fabricación suiza o francesa, pero el programa nuclear suizo se detuvo en fase de preserie y Suiza tampoco compró esas armas a Francia.

Estas modificaciones, junto con la puesta al día de las máquinas-herramienta necesarias para fabricar las piezas, dispararon el coste. El Consejo Federal había pedido en 1961 un crédito de 828 millones de francos que los responsables del proyecto habían fijado deliberadamente bajo, y el mando de la aviación había dejado fuera gastos como el equipamiento. El periodista Marcel Kaiser, de la Weltwoche, destapó el sobrecoste, y en 1964 el Gobierno tuvo que solicitar un crédito adicional de 576 millones, que el Parlamento rechazó. Por primera vez en la historia suiza se creó una comisión parlamentaria de investigación, presidida por Kurt Furgler, cuyo informe del 1 de septiembre de 1964 calificó el mensaje de 1961 de «en parte tendencioso, en parte descuidado y en algunos pasajes francamente engañoso». El jefe de la aviación, Etienne Primault, fue destituido, y el jefe del Estado Mayor, Jakob Annasohn, y el consejero federal Chaudet dimitieron. El pedido se redujo de 100 a 57 aparatos; se aprobó un crédito de 200 millones el 7 de octubre de 1964 y otro complementario de 150 millones en 1965. El departamento militar se reorganizó y la compra de armamento quedó separada del mando militar, origen de la actual Armasuisse.

De los 57 aviones, 36 fueron Mirage IIIS de caza e interceptación, matriculados J-2301 a J-2336 y entregados entre 1966 y 1969; el resto correspondió a los IIIRS de reconocimiento y a los biplazas. El IIIS entró en servicio operativo en 1967 y equipó dos escuadrillas de caza. Con una flota tan reducida, la doctrina de empleo prevista dejó de ser viable y el Mirage suizo quedó limitado a la defensa aire-aire y al reconocimiento, lo que obligó a replantear toda la concepción de la «Armee 61». Su armamento de misiles combinaba el HM-55S, designación suiza del Rb27 fabricado bajo licencia por Saab a partir del Hughes AIM-26B Falcon de guiado radar semiactivo, y el HM-58S, el Rb28 derivado del AIM-4C Falcon de guiado infrarrojo; la documentación en inglés cita también el Sidewinder. Como otros Mirage III franceses y suizos, podía sustituir un depósito ventral trasero por un motor cohete SEPR alimentado con 300 litros de ácido nítrico, que añadía 1500 kgf (unos 14,7 kN) de empuje durante un total de 80 segundos repartidos en hasta tres encendidos; su mantenimiento, muy exigente por la corrosividad del ácido, obligó a levantar edificios específicos en Buochs y en la base de Payerne.

A partir de 1988 la fábrica de Emmen desarrolló un programa de mejora de capacidades, con planos canard y strakes diseñados por FFA y F+W en colaboración con Dassault y fabricados en Suiza; los trabajos se prolongaron hasta 1992. Los IIIS recibieron canards fijos, strakes junto al tubo Pitot, un nuevo asiento eyectable Martin-Baker, receptores de alerta radar en los extremos alares y tras la deriva, un lanzador de señuelos TRACOR AN/ALE-40 en la cola bajo la postcombustión, una antena tras la cabina, un sensor en el frontal izquierdo y, exclusivo de esta variante, un faro de identificación en la toma de aire derecha como el del CF-188. La modernización trajo también un camuflaje en dos tonos de gris. Otra fuente sitúa en 1990 la actualización de 30 aparatos remanentes.

La llegada del F/A-18 Hornet, cuyo primer escuadrón fue operativo a finales de 1997 —34 de ellos salieron de las cadenas de Emmen entre 1996 y 1999—, selló su destino: tras 34 años de servicio, los 29 Mirage IIIS restantes se dieron de baja el 31 de diciembre de 1999, cuatro años antes que los IIIRS, IIIBS y IIIDS, retirados en 2003. Entre 1966 y 1999 Suiza perdió diez aparatos de la familia en accidentes. El Mirage suizo dejó además una herencia incómoda: sus reactores y algunas piezas contienen torio radiactivo aleado con magnesio, y en octubre de 2021 se multiplicó el coste previsto para eliminar los siete motores que aún quedan en el país.