Dassault Mirage IIIS

No final da década de 1950 a Suíça procurava um caça moderno para substituir os já obsoletos De Havilland Vampire; os Hawker Hunter encomendados em janeiro de 1958 já estavam ultrapassados pela nova geração de aeronaves capazes de voar a Mach 2. A reorganização do exército conhecida por «Armee 61» exigia um guarda-chuva aéreo sobre as divisões mecanizadas — e chegou a contemplar uma opção nuclear —, pelo que a força aérea deveria receber uma frota de aeronaves de altas prestações capaz de rivalizar com o MiG-21 soviético. Um grupo de trabalho de três membros (AGF) avaliou em voo o Saab 35 Draken, o Lockheed F-104 Starfighter, o Grumman F-11F Super Tiger, o Fiat G.91 e o Mirage IIIC, tendo-se decidido por este último. O Mirage III foi selecionado em 1961 e o Parlamento aprovou o crédito para cem aeronaves a construir inteiramente sob licença na Suíça, célula e motor incluídos. A produção foi confiada à fábrica federal de aeronaves de Emmen (F+W Emmen, hoje RUAG), sob a designação Mirage IIIS. Enquanto a linha era montada, a Suíça comprou em 1962 um Mirage IIIC de produção francesa para testar os sistemas do IIIS, voado no país a partir de 1964, e dois biplaces IIIBS nesse mesmo ano.

Baseado no Mirage IIIE, o IIIS destinava-se a desempenhar as missões de ataque, interceção e reconhecimento num único modelo, e os requisitos suíços afastaram-no consideravelmente do original francês. O radar Cyrano da Thomson deu lugar ao Hughes TARAN-18, desenvolvido especificamente para os Mirage suíços, alojado sob um radome mais fino e compatível com os mísseis americanos Falcon; a aviónica americana exigiu nova cablagem e o cockpit foi redesenhado, com painéis de instrumentos cinzentos em vez de pretos. A força aérea exigia uma robustez comparável à de uma aeronave embarcada: asas, estrutura e trem de aterragem foram reforçados, o que permitiu também descolagens curtas assistidas por JATO. Como as aeronaves deviam ser guardadas em cavernas escavadas na montanha, com muito pouco espaço de manobra, a célula recebeu quatro pontos de içamento para poder ser movida por grua, um nariz articulado — travado por cinco orifícios cilíndricos no lado direito — e uma perna do trem dianteiro alongada em 28 cm, com um alojamento modificado, o que baixava a cauda. O trem principal também mudou: no início do movimento de recolha, um segundo cilindro puxava-o para a frente, o que permitiu cargas mais pesadas sob a fuselagem e melhorou tanto a estabilidade que o conceito foi adotado noutras versões. O IIIS transportava também a cablagem para uma bomba nuclear de fabrico suíço ou francês, mas o programa nuclear suíço foi interrompido na fase de pré-produção e a Suíça também não comprou essas armas à França.

Estas modificações, juntamente com a reconversão industrial necessária para maquinar as peças, dispararam os custos. Em 1961 o Conselho Federal tinha pedido um crédito de 828 milhões de francos que os responsáveis do projeto tinham deliberadamente subestimado, e o comando da força aérea tinha deixado de fora custos como o equipamento. O jornalista Marcel Kaiser, da Weltwoche, revelou o excesso de custos, e em 1964 o governo teve de pedir um crédito adicional de 576 milhões, que o Parlamento rejeitou. Pela primeira vez na história suíça constituiu-se uma comissão parlamentar de inquérito, presidida por Kurt Furgler; o seu relatório de 1 de setembro de 1964 qualificou a mensagem de 1961 como «em parte tendenciosa, em parte negligente e, nalguns pontos, francamente enganadora». O chefe da força aérea, Etienne Primault, foi demitido, enquanto o chefe do Estado-Maior Geral, Jakob Annasohn, e o conselheiro federal Chaudet se demitiram. A encomenda foi reduzida de 100 para 57 aeronaves; um crédito de 200 milhões foi aprovado em 7 de outubro de 1964 e outro de 150 milhões em 1965. O departamento militar foi reorganizado e a aquisição de armamento separada do comando militar, na origem da atual Armasuisse.

Das 57 aeronaves, 36 eram caças-interceptores Mirage IIIS, com as matrículas J-2301 a J-2336, entregues entre 1966 e 1969; as restantes eram aviões de reconhecimento IIIRS e biplaces. O IIIS entrou ao serviço operacional em 1967 e equipou dois esquadrões de caças. Com uma frota tão reduzida, a doutrina de emprego prevista deixou de ser viável e o Mirage suíço ficou confinado à defesa aérea e ao reconhecimento, o que obrigou a repensar todo o conceito «Armee 61». O seu armamento de mísseis combinava o HM-55S, designação suíça do Rb27 fabricado sob licença pela Saab a partir do Hughes AIM-26B Falcon de guiamento radar semiativo, e o HM-58S, o Rb28 derivado do AIM-4C Falcon de guiamento por infravermelhos; as fontes em inglês mencionam também o Sidewinder. Tal como outros Mirage III franceses e suíços, podia substituir um reservatório de combustível ventral traseiro por um motor-foguete SEPR alimentado por 300 litros de ácido nítrico, acrescentando 1500 kgf (cerca de 14,7 kN) de tração durante um total de 80 segundos repartidos por até três ignições; a manutenção exigente, devido ao ácido corrosivo, obrigou a instalações dedicadas em Buochs e na base aérea de Payerne.

A partir de 1988 a fábrica de Emmen desenvolveu uma modernização da capacidade de combate, com canards fixos e strakes concebidos pela FFA e pela F+W em cooperação com a Dassault e produzidos na Suíça; os trabalhos prolongaram-se até 1992. O IIIS recebeu canards fixos, strakes junto ao tubo de Pitot, um novo assento ejetável Martin-Baker, recetores de aviso radar nas pontas das asas e atrás da deriva, um dispensador de chaff/flares TRACOR AN/ALE-40 na cauda sob a pós-combustão, uma antena atrás do cockpit, um sensor na parte dianteira esquerda e, exclusivo desta variante, uma luz de identificação na tomada de ar direita semelhante à do CF-188. A modernização trouxe também uma camuflagem cinzenta em dois tons. Outra fonte situa a modernização de 30 aeronaves remanescentes em 1990.

A chegada do F/A-18 Hornet, cujo primeiro esquadrão se tornou operacional no final de 1997 — 34 unidades saíram das linhas de montagem de Emmen entre 1996 e 1999 — selou o seu destino: após 34 anos de serviço, os 29 Mirage IIIS remanescentes foram retirados em 31 de dezembro de 1999, quatro anos antes dos IIIRS, IIIBS e IIIDS, retirados em 2003. Entre 1966 e 1999 a Suíça perdeu dez aeronaves da família em acidentes. O Mirage suíço deixou também uma herança incómoda: os seus motores e algumas peças contêm tório radioativo ligado com magnésio, e em outubro de 2021 o custo previsto para a eliminação dos sete motores ainda existentes no país foi multiplicado.