Dassault Mirage IIIA

El Mirage IIIA es la serie de preproducción de diez aviones con la que Dassault llevó el concepto del prototipo Mirage III 001 a la configuración de la que saldrían las versiones de serie. El linaje arranca en el MD 550 Mystère Delta, que voló por primera vez el 25 de junio de 1955 en Melun-Villaroche con Roland Glavany a los mandos, y sigue en el prototipo Mirage III 001, que despegó el 17 de noviembre de 1956. Ese prototipo alcanzó Mach 1,52, un techo impuesto por la forma de sus tomas de aire; con los semiconos móviles llamados «souris» llegó a Mach 1,65 en vuelo horizontal el 19 de septiembre de 1957, y a Mach 1,8 con el cohete SEPR 66 heredado del Mirage I.

El éxito del prototipo se tradujo en un pedido de diez aviones de preserie, ya firmado en mayo de 1957. Aunque el Mirage III se había concebido como interceptor, la tanda se encargó con la intención de desarrollar el tipo también para otras misiones.

Los IIIA eran algo mayores para alojar todo el equipo necesario. Según la Wikipedia francesa, el fuselaje se alargó 1,40 m, la envergadura creció 0,64 m y la superficie alar pasó de 29 a 34,85 m². La Wikipedia inglesa da cifras algo distintas: casi 2 m más de longitud, un ala con un 17,3 % más de superficie y un espesor relativo reducido al 4,5 %. El fuselaje, alargado, seguía la regla del área. El ejemplar que conserva el Museo del Aire y del Espacio figura con unas dimensiones de 8,22 m por 14,20 m.

La planta motriz era un SNECMA Atar 09B de 42,8 kN en seco y unos 58,8 kN con poscombustión. La nueva poscombustión del Atar 09 se había probado por primera vez en enero de 1957 con 54,9 kN y pronto se mejoró hasta 58,8 kN. Se conservó la provisión para un cohete auxiliar SEPR, que las fuentes designan SEPR 84 o SEPR 841 (13,34 kN en la relación de variantes de la Wikipedia inglesa). El avión llevaba radar Dassault Super Aida o Thomson-CSF Cyrano I bis, aviónica de estándar operativo y un paracaídas de frenado para acortar la carrera de aterrizaje.

El primer avión de preserie voló el 12 de mayo de 1958 con Roland Glavany a los mandos. El 24 de octubre de 1958, también con Glavany, superó Mach 2: el Museo del Aire y del Espacio lo registra como el primer avión francés en franquear esa velocidad bajo control oficial. En ensayos posteriores, con ayuda del cohete SEPR, llegó a Mach 2,2, lo que lo convirtió en el primer avión de concepción europea capaz de superar Mach 2 en vuelo horizontal.

Para acelerar la puesta a punto, cada uno de los diez ejemplares se asignó a una parte concreta del programa. Los ensayos incluyeron la evaluación del nuevo cohete SEPR 841, de varios depósitos lanzables subalares y de otros sistemas principales. En junio de 1959, el IIIA n.º 3 estableció un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km. El décimo y último salió de fábrica en diciembre de 1959; los seis últimos eran en gran medida representativos del estándar inicial de producción. Un accidente causó la pérdida del n.º 5 en octubre de 1960, y el n.º 03 se estrelló en la aproximación el 28 de octubre de 1968, por causa desconocida; el piloto se eyectó.

En 1960 Australia eligió el Mirage III para sustituir a sus F-86 Sabre. Uno de los IIIA recibió un Rolls-Royce Avon 67 de 71,1 kN como avión de pruebas para la evaluación australiana, con la designación Mirage IIIO. Voló en febrero de 1961, pero el Avon no llegó a adoptarse en los aviones de serie.

En 1959 Israel envió a uno de sus mejores pilotos a probar el Mirage IIIA. Su informe fue entusiasta, y el Mirage III recibió entonces el apodo que conservaría en toda su carrera israelí: «Shahak». Aquella evaluación abrió el camino al pedido israelí de 1960, que se materializó en la variante de exportación IIICJ.

El IIIA no entró en servicio de primera línea: ese papel correspondió al Mirage IIIC, primer modelo de serie, que voló en octubre de 1960 y era menos de medio metro más largo. Según el Museo del Aire y del Espacio, el IIIA permitió definir las versiones de serie del Mirage III y del Mirage 5, de las que se construirían más de 1.400 unidades entre toda la familia.

Se conservan al menos cuatro: el n.º 01, en el hall de prototipos del Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget; el n.º 02, en el ISAE-Supaéro de Toulouse; el n.º 06, en el Château de Savigny-lès-Beaune, y el n.º 09, en el Musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar.