Dassault Mirage III

L'histoire du Mirage III commence avant l'avion lui-même, dans l'effort par lequel la France a reconstruit son industrie des moteurs à réaction à partir de 1945. Le turboréacteur qui allait finir par propulser le chasseur, le SNECMA Atar, n'est pas né dans un bureau français mais de l'absorption délibérée d'une équipe allemande. Le bureau d'Hermann Oestrich, responsable du développement du BMW 003, s'était transféré en février 1945 à Stassfurt, près de Magdebourg, où C. G. Rheinhardt tentait de monter une usine souterraine de moteurs dans une mine de sel — la même mine connue historiquement pour avoir servi de dépôt de composés d'uranium du programme atomique nazi — dans une tentative désespérée de maintenir la production sous les bombardements alliés. Stassfurt se rendit aux forces américaines le 12 avril 1945 ; Oestrich avait caché une bonne partie de la documentation technique dans un cimetière local et, le lendemain, il la remit à une équipe de dix hommes composée surtout d'ingénieurs de Pratt & Whitney. La production reprit brièvement à l'usage des Nord-Américains, et les Américains vidèrent l'usine en attendant de céder la zone aux Soviétiques.

Oestrich fut transféré à Munich pour y être interrogé, puis en Angleterre, à la demande du concepteur de moteurs britannique Roy Fedden, qui le mit au travail sur un turbopropulseur destiné à un transport quadrimoteur de la classe du C-54 Skymaster. C'est durant ce travail que des agents français de la DGER l'abordèrent en secret avec l'offre de poursuivre en France le développement du 003 : les forces françaises avaient trouvé plusieurs BMW 003 dans leur zone d'occupation et voulaient monter une ligne de production. Les conversations n'avaient guère avancé lorsqu'on lui permit de retourner à Munich ; il fut ramené en Angleterre à la fin août et renvoyé de nouveau à Munich, où les Américains lui offrirent, à lui et à une équipe choisie par lui-même, un emploi aux États-Unis, mais sans leurs familles. Oestrich accepta en revanche l'invitation française et, en septembre, il était déjà installé dans les anciennes usines Dornier de Rickenbach, en zone française, près de la frontière nord de la Suisse. Il y fut rejoint par d'autres anciens ingénieurs de BMW et de plusieurs autres entreprises allemandes, jusqu'à réunir quelque deux cents personnes. Le groupe s'appela Atelier Technique Aéronautique Rickenbach — ATAR —, et c'est de ces initiales que vient le nom du moteur. En octobre, ils avaient déjà retravaillé la conception du 003 sous la forme de l'ATAR 101 (modèle R.101) et obtenu un contrat de production à la condition que la fabrication se fasse effectivement en France ; en janvier, un contrat de cinq ans fut proposé à l'ensemble de l'équipe, avec des salaires protégés, des dispositions pour leurs familles, peu de restrictions de voyage et la possibilité d'obtenir la nationalité française. Il fut signé le 25 avril 1946 et les plans de l'ATAR 101 passèrent à la SNECMA pour sa production. Il convient de signaler une divergence entre les sources : le chapô du matériel consacré à l'Atar le fait dériver du BMW 018, tandis que le récit historique de ce même matériel et l'article sur le Mirage III le font dériver du BMW 003 ; le texte sur l'Atar lui-même décrit la reprise du 003 sous la forme de l'ATAR 101.

Le déclencheur du programme fut une leçon de la guerre de Corée. Le MiG-15 soviétique avait attiré l'attention internationale et plusieurs nations s'intéressèrent à un chasseur léger, relativement simple et fortement armé, à aile en flèche et à propulsion à réaction, poussées par la rapidité avec laquelle l'Union soviétique avait progressé. La France fut l'un des gouvernements les plus prompts à encourager le développement d'un tel appareil, aux côtés du Royaume-Uni — d'où sortit le Folland Gnat —, des États-Unis — le Douglas A-4 Skyhawk — et de l'Italie — le Fiat G.91. Sur la date et le contenu exact de la spécification, les sources divergent : le matériel en anglais situe en 1952 aussi bien le début des études du ministère de la Défense français que l'émission de la spécification, et décrit un intercepteur léger tout temps capable de monter à 18 000 mètres en six minutes et d'atteindre Mach 1,3 en vol horizontal ; le matériel en français situe la fiche technique de l'Armée de l'air au début de 1953 et la décrit comme un chasseur léger de quatre tonnes à vide capable de monter à 15 000 mètres en quatre minutes et d'atteindre également Mach 1,3 en palier. Elles diffèrent aussi sur le nombre de réponses : la source anglaise parle de trois constructeurs — Dassault avec le MD.550 Mystère-Delta, Sud-Est avec le SE.212 Durandal et Sud-Ouest avec le SO.9000 Trident —, tandis que la française parle de sept constructeurs, dont Dassault.

Le projet de Dassault était un petit biréacteur à aile delta. Le contrat d'étude, de réalisation et de mise au point de deux prototypes MD 550 biréacteurs avec fusée fut notifié le 22 mars 1953 et les appareils furent commandés en mars 1954, prévus avec deux turboréacteurs Turbomeca Gabizo de 1 090 kgp — 1 510 kgp avec postcombustion — et une fusée SEPR.66. Comme le Gabizo n'était pas prêt, Dassault eut recours à deux Armstrong Siddeley Viper de 795 kgp construits sous licence sous la désignation MD 30R, et monta la fusée SEPR 66 pour fournir une accélération supplémentaire en montée. Les valeurs de poussée de l'ensemble ne coïncident pas tout à fait entre les sources : le matériel anglais attribue à chaque MD30R Viper avec postcombustion 9,61 kN (2 160 lbf), valeur compatible avec les 1 000 kg par moteur que le matériel français indique après le montage des tuyères de postcombustion, mais il attribue à la fusée SEPR 66 une poussée d'appoint de seulement 4,7 kN (1 100 lbf), contre les 1 500 kgp que déclare le matériel français ; la divergence est consignée et n'est pas résolue ici. La configuration était un delta sans empennage horizontal, avec un profil de 5 % d'épaisseur relative et 60° de flèche, surmonté d'une dérive et d'une gouverne de direction de grande taille. Le pilote était installé en position élevée, avec une vue dégagée grâce au recul des entrées d'air, et le nez effilé était conçu pour loger un radar.

Le MD 550-01 vola pour la première fois le 25 juin 1955 à 8 h 50 à Melun-Villaroche, avec Roland Glavany aux commandes ; le vol dura vingt minutes et l'appareil monta à 3 000 pieds, et un second vol fut effectué le même jour. Lors de ces premiers vols, il n'emportait ni postcombustion ni fusée, et dans cette configuration la source anglaise lui attribue une vitesse maximale de Mach 1,15 ; la française enregistre Mach 0,95 en piqué lors du quatrième vol, le 24 juillet. Les essais durèrent six mois, pendant lesquels le prototype reçut quelques modifications et atteignit Mach 1,3 en vol horizontal et Mach 1,6 avec le moteur-fusée à ergols liquides SEPR 66. Il faut ici signaler une incohérence du matériel anglais, qui date de « fin 1954 » le Mach 1,3 en vol horizontal sans l'aide de la fusée et situe au cours de 1954 toute la campagne d'essais où l'on atteignit Mach 1,6 : les deux dates sont antérieures au premier vol de l'appareil lui-même, que ce même texte date du 25 juin 1955. Le matériel français, cohérent avec lui-même, place ces marques dans les six mois d'essais postérieurs à juin 1955.

En février 1956, l'appareil reçut la nouvelle désignation de Mirage. Début mai de cette année-là, les modifications étaient terminées : il était doté d'une nouvelle dérive en flèche — la dite dérive F — et de servocommandes d'élevons modifiées, les MD 30R avaient reçu des tuyères de postcombustion portant la poussée unitaire à 1 000 kg et les entrées d'air avaient été redessinées avec une section plus petite afin d'adapter l'avion aux nombres de Mach élevés et au Viper avec postcombustion. Les modifications l'alourdirent de 400 kg, jusqu'à une masse à vide de 3 610 kg, et l'appareil revola le 5 mai 1956 en utilisant la postcombustion pour la première fois. Là encore, les sources divergent sur la dérive : le matériel anglais décrit la refonte comme une réduction de taille de l'empennage vertical, qui était inhabituellement grand sur le premier prototype, tandis que le français parle d'une nouvelle dérive en flèche. C'est à ce moment que le MD 550-01 prit le nom de Mirage I et le MD 550-02 celui de Mirage II.

Le Mirage I n'alla nulle part comme chasseur, et les raisons éclairent ce que la formule du chasseur léger pouvait donner. Selon l'auteur aéronautique John F. Brindley, les essais du Mirage I et de ses rivaux Trident et Durandal avaient démontré les limites du concept sur deux fronts : l'autonomie, et la capacité d'emport d'équipements et de charge utile. La taille réduite du Mirage I limitait son armement à un seul missile air-air, et lors des essais en vol on conclut que l'avion était tout simplement trop petit pour emporter un armement utile. La version française ajoute le mouvement institutionnel : en juillet 1956, l'Armée de l'air modifia son appel d'offres et abandonna le développement des prototypes, parce que l'apparition des bombardiers supersoniques déplaçait l'effort vers un appareil plus complexe mais aux performances supérieures. Sur le sort final du prototype, les sources ne concordent pas non plus : l'anglaise dit qu'une fois les essais en vol terminés, le Mirage I finit à la ferraille ; la française dit que ses essais se poursuivirent jusqu'en mai 1957 à l'appui du projet de bombardier Mirage IV et que l'avion fut ensuite transféré à Brétigny pour y être stocké. Sur le bilan, en revanche, elles s'accordent : le programme Mirage I servit à évaluer la formule delta.

Dassault voulait un successeur. On envisagea une version agrandie, le Mirage II, qui, selon le matériel anglais, aurait emporté une paire de turboréacteurs Turbomeca Gabizo — les mêmes que ceux initialement prévus pour le MD 550 et qui ne furent pas prêts à temps —, et l'on étudia aussi le MD 610 Cavalier en trois versions ; mais le Mirage II resta sans être construit, dépassé par un projet plus ambitieux, 30 % plus lourd que le Mirage I d'origine et propulsé par un seul Atar de la SNECMA avec postcombustion capable de fournir jusqu'à 43,2 kN (9 700 lbf). Le récit français décrit la même bifurcation du côté du matériel : le MD 550-02 resta inachevé, mais Dassault finança sur fonds propres un MD 550-03 qui réutilisait la voilure du 02 sur un fuselage conformé à la loi des aires et réduisait la motorisation à un seul SNECMA Atar 101-G de 4 400 kgp. Ce MD 550-03 fut désigné Mirage III. Parallèlement, on dessina un chasseur lourd plus grand encore, le Mirage IV. Le facteur décisif fut l'intérêt de l'establishment militaire français lui-même, qui fit savoir à l'entreprise sa préférence pour la proposition Mirage III.

Le Mirage III incorporait des principes de conception nouveaux, en particulier la règle des aires transsonique, selon laquelle les variations de section transversale de l'avion doivent être aussi graduelles que possible, d'où vient la fameuse « taille de guêpe » de tant de chasseurs supersoniques. Comme son prédécesseur, il conserva la prévision d'une fusée d'appoint. Le prototype Mirage III 001 vola pour la première fois le 17 novembre 1956 et, à son dixième vol, atteignit ponctuellement Mach 1,52, limite supérieure imposée par la forme des entrées d'air. En juillet 1957, les entrées furent équipées d'une paire de diffuseurs de choc à demi-cône mobiles — les fameuses souris — à commande manuelle, qui pouvaient se déplacer vers l'avant à mesure que le nombre de Mach augmentait afin de garantir que le choc oblique du fuselage reste en dehors de la lèvre d'admission, réduisant ainsi les pertes de pression à l'entrée. Avec elles, on atteignit Mach 1,65 en vol horizontal le 19 septembre 1957, vitesse qui monta à Mach 1,8 grâce à la fusée supplémentaire SEPR 66, la même qui équipait le Mirage I.

Le succès du prototype se traduisit par une commande de dix appareils de présérie, passée dès mai 1957 et désignés Mirage IIIA. Ils étaient sensiblement plus grands afin de pouvoir loger tout l'équipement nécessaire : le matériel français précise un allongement du fuselage de 1,40 mètre et une augmentation d'envergure de 0,64 mètre, tandis que l'anglais résume en disant que le IIIA était presque deux mètres plus long que le prototype Mirage III. L'aile gagna 17,3 % en surface et son épaisseur relative tomba à 4,5 %, et le moteur devint un Atar 09B capable de 58,9 kN (13 200 lbf) avec postcombustion. On conserva le moteur-fusée, désormais le SEPR 841. Le IIIA reçut en outre un radar d'interception aérienne Cyrano Ibis de Thomson-CSF, une avionique de standard opérationnel et un parachute de freinage pour raccourcir la course à l'atterrissage. Le premier exemplaire de présérie, le A 001, vola le 12 mai 1958 avec Roland Glavany aux commandes, et le 24 octobre de cette même année, avec le même pilote, il atteignit Mach 2. Sur ce chiffre, les sources nuancent de manière différente : le matériel anglais dit que lors de ce vol du 24 octobre l'avion atteignit Mach 2,2, tandis que le français dit que ce jour-là il atteignit Mach 2 et que Mach 2,2 fut finalement obtenu plus tard dans la campagne d'essais en utilisant la fusée SEPR d'accélération. Ce qui n'est pas en discussion, c'est la conséquence : le Mirage IIIA fut le premier avion de combat d'Europe occidentale à dépasser Mach 2 en vol horizontal, et la fiche du Musée de l'Air et de l'Espace, qui conserve l'appareil dans son Hall des prototypes, le décrit comme le premier avion français à franchir Mach 2 sous contrôle officiel.

La campagne de présérie répartit le travail : chacun des dix exemplaires participa à une phase précise du programme afin d'accélérer la mise au point. En juin 1959, le Mirage IIIA n° 3 établit un record de vitesse en circuit fermé de 100 km ; en octobre 1960, un accident coûta la perte du n° 5. En décembre 1959 sortit de la chaîne le dixième et dernier IIIA, et les six derniers appareils de la série étaient déjà en grande partie représentatifs du standard de production initial. Le régime d'essais comprit l'évaluation du nouveau moteur-fusée SEPR 841, de divers réservoirs largables sous voilure et d'autres systèmes principaux. Un Mirage IIIA fut équipé d'un Rolls-Royce Avon 67 de 71,1 kN (16 000 lbf) pour servir de banc d'essai à l'évaluation australienne, sous la désignation Mirage IIIO ; il vola en février 1961, mais l'Avon ne fut jamais adopté sur des avions de série.

Il faut s'arrêter sur la décision qui définit l'avion : l'aile delta sans empennage horizontal. La formule offrait des avantages nets pour ce qu'on demandait. C'est une conception simple, facile à construire et relativement robuste ; elle procure un volume interne généreux dans l'aile pour le carburant ; et elle permet d'atteindre des vitesses élevées en vol rectiligne. En contrepartie, elle imposait un catalogue de limitations qui accompagnerait le Mirage III durant toute sa vie opérationnelle. L'absence de stabilisateur horizontal impliquait qu'on ne pouvait pas employer de volets conventionnels, ce qui se traduisait par une course de décollage relativement longue et une vitesse d'atterrissage élevée. L'aile delta limite en outre la maniabilité et souffre de buffeting à basse altitude en raison de sa grande surface alaire et de la faible charge alaire qui en résulte. D'où le fait que l'avion soit né avec des solutions de compensation : la prévision du moteur-fusée SEPR, qui donnait l'accélération supplémentaire que le turboréacteur ne suffisait pas à fournir en montée et lors de l'interception à haute altitude, et le parachute de freinage du IIIA pour raccourcir la distance d'atterrissage. Les modernisations ultérieures, avec canards et strakes, appartiennent à une étape bien plus tardive de l'histoire du type.

Il y eut en outre une confirmation externe que le pari delta était solide. L'auteur aéronautique britannique Derek Wood observa qu'il existait « une ressemblance frappante » entre le MD.550 Delta et le britannique Fairey Delta 2, un avion expérimental qui vola pour la première fois le 6 octobre 1954 et établit un nouveau record mondial de vitesse le 1er mars 1956. Dans les phases finales des essais du Fairey Delta 2, en octobre et novembre 1956, le FD2 effectua 47 vols supersoniques d'essai à basse altitude depuis la base aérienne de Cazaux, près de Bordeaux, en France. Des ingénieurs de Dassault assistèrent à ces essais et obtinrent des données supplémentaires sur les performances et les caractéristiques de vol des avions à aile delta. Le Delta 2 confirma les théories de Dassault et apporta des preuves additionnelles à l'appui de la viabilité du développement du Mirage III.

Le premier modèle de série important fut le Mirage IIIC, intercepteur monoplace qui vola pour la première fois en octobre 1960 — le matériel français précise le 9 octobre. Il était très semblable au IIIA, de moins d'un demi-mètre plus long, mais doté d'un équipement opérationnel complet : radar de tir Cyrano I bis, moteur Atar 09B de 6 000 kgp avec tuyère variable de type paupière, et deux canons DEFA 552 de 30 mm logés dans le ventre, bouches sous les entrées d'air, avec 125 obus chacun, suffisants pour six ou sept secondes de tir continu ; le matériel français détaille qu'une rafale d'une seconde représentait 250 mètres parcourus par l'avion et une quarantaine d'obus de 240 à 300 grammes contenant de 50 à 70 grammes d'explosif, à des distances supérieures à 1 000 mètres. Les premiers IIIC de série emportaient trois points d'emport, un ventral et un sous chaque aile ; on ajouta bientôt un autre point extérieur sur chaque demi-aile jusqu'à en totaliser cinq, sans compter un réservoir supersonique aux lignes affinées qui pouvait aussi emporter des bombes. Le point extérieur était prévu pour un missile air-air AIM-9B Sidewinder, remplacé plus tard par le Matra R.550 Magic, tandis que le point ventral central emportait le Matra R.530 à guidage radar. Le répertoire se complétait avec le missile air-sol AS-30L, des bombes de 400 kg, deux lance-roquettes JL100 avec 18 roquettes SNEB de 68 mm chacun, et la capacité d'emporter une bombe nucléaire tactique — américaine par défaut, car l'arsenal nucléaire français n'était pas encore constitué.

Les livraisons du IIIC commencèrent en juillet 1961 et le premier escadron fut déclaré opérationnel en janvier 1962. L'avion traîna quelques défauts de jeunesse, notamment un train d'atterrissage assez fragile qui provoqua plusieurs interdictions temporaires de vol. L'Armée de l'air française reçut 95 Mirage IIIC et les maintint en service jusqu'en 1988 ; de ces 95, 55 furent détruits ou retirés du service à la suite d'accidents sur environ vingt-cinq ans, un chiffre qui donne la mesure du coût réel d'exploitation d'un delta sans empennage à cette génération.

Parallèlement à l'intercepteur, l'Armée de l'air commanda un biplace d'entraînement opérationnel, le Mirage IIIB, dont les sources datent le premier vol du 21 octobre 1959 (matériel anglais) ou du 20 octobre 1959 (matériel français). Le fuselage fut allongé pour accueillir le second siège, et là encore les chiffres divergent : environ 58 cm selon la source française, autour d'un mètre (3 pieds 3,5 pouces) selon l'anglaise. On supprima les deux canons et le radar, et l'on éliminait aussi la prévision de la fusée SEPR, bien que l'appareil pût emporter des charges externes si on le souhaitait. L'Armée de l'air commanda 63 Mirage IIIB, prototype compris, parmi lesquels cinq IIIB-1 d'essais, dix IIIB-2(RV) d'entraînement au ravitaillement en vol avec perches de nez simulées, employés pour former les pilotes du bombardier Mirage IVA, et vingt IIIBE avec le moteur et quelques autres caractéristiques du polyvalent Mirage IIIE ; le IIIBE emportait un radar de navigation mais restait sans radar de tir, et se reconnaissait à son nez effilé. L'un des IIIB reçut au milieu des années soixante-dix un système de commandes de vol électriques et fut redésigné Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servant de banc d'essai du système qu'emporterait plus tard le Mirage 2000.

Tandis que le IIIC s'acheminait vers la production en série, Dassault se consacra à une variante polyvalente d'attaque, qui se cristallisa dans le monoplace Mirage IIIE ; le biplace d'entraînement qui en dérivait pour l'exportation reçut la désignation Mirage IIID. Le premier d'un lot de trois prototypes vola le 5 avril 1961. Le IIIE différait beaucoup de l'intercepteur IIIC : il comportait une extension de 300 mm (12 pouces) du fuselage avant pour agrandir la baie d'avionique située juste derrière le cockpit, allongement qui permit en outre d'augmenter la capacité en carburant, ce que l'on jugea nécessaire après que plusieurs pilotes eurent critiqué le rayon d'action assez limité du IIIC. De nombreux IIIE reçurent un radôme de radar de navigation Doppler à onde continue de fabrication britannique, de Marconi, sur le ventre sous le cockpit, ce dont aucun IIIC ne disposa ; la source française précise que ce radar Doppler était couplé à une centrale de navigation et à un récepteur TACAN. Une variation tout aussi irrégulière était la présence ou l'absence d'une antenne haute fréquence montée en prolongement avant de la dérive : sur certains Mirage, le bord d'attaque de la dérive était une ligne droite et, sur ceux qui portaient l'antenne HF, il comportait une extension inclinée vers l'avant ; cette extension semble avoir été généralement standard sur les IIIA et IIIC de série, mais n'apparut que sur certaines versions d'exportation du IIIE. Le IIIE incorporait le radar Thomson-CSF Cyrano II à double mode air-air et air-sol, un récepteur d'alerte radar avec les antennes montées sur la dérive, et le moteur Atar 09C de 6 200 kgp avec tuyère variable à pétales. Le premier IIIE de série fut livré à l'Armée de l'air le 14 janvier 1964 et, avec le temps, ce service reçut 192 appareils. En 1973, le IIIE français reçut la capacité d'emporter l'arme nucléaire tactique française AN-52, et en 1976 le missile air-air à courte portée Matra R550 Magic. Vers 1971, le IIIE était devenu la version la plus exportée de l'avion.

La branche reconnaissance fut regroupée sous la désignation générale Mirage IIIR. Ces appareils utilisaient la cellule allongée du IIIE mais montaient l'avionique du IIIC, et remplaçaient le radar — qui ne tenait pas dans le nez — par un nez à caméras développé à cet effet, capable de loger jusqu'à cinq caméras OMERA utilisables de jour comme de nuit. Sur les canons, il y a une nuance que les sources ne rapportent pas de la même façon : le matériel anglais affirme que le IIIR conservait les deux DEFA et toute la compatibilité avec les charges externes, tandis que le français dit que les canons n'étaient pas montés normalement mais pouvaient être installés en cas de besoin. Plus tard, on développa une variante améliorée, le Mirage IIIRD, qui était pour l'essentiel un IIIR avec une caméra panoramique supplémentaire à la position la plus avancée du nez, le radar Doppler et d'autres équipements d'avionique du IIIE, et la prévision d'emporter un explorateur infrarouge de lignes ou un radar d'exploration latérale dans un conteneur ventral. Devant l'intérêt de l'Armée de l'air pour un modèle de reconnaissance, Dassault développa deux prototypes : le premier vola le 31 octobre 1961 et le premier appareil au standard de série le 1er février 1963. L'Armée de l'air opta pour 50 Mirage IIIR de série et commanda ensuite 20 IIIRD supplémentaires. Il convient de retenir un détail de séquence : le IIIR précéda le IIIE dans l'introduction opérationnelle.

La production de série s'articula en quatre versions principales et put atteindre vingt exemplaires par mois. Le travail fut réparti entre Dassault GAMD comme chef de projet et plusieurs coopérants et sous-traitants, parmi lesquels la SNCAN, la SNECMA, les Avions Louis Breguet et Hispano-Suiza. La RAND Corporation estima que jusqu'à 32 000 personnes furent impliquées dans le programme, dont 5 000 chez Dassault : environ un tiers du personnel de toute l'industrie aéronautique française dans les années soixante. Sur le total construit, les sources ne concordent pas et la divergence doit être déclarée : la fiche du type dans le matériel en espagnol donne 1 422 exemplaires en différentes variantes, y compris des développements comme les Nesher et Kfir ; le corps de l'article en anglais affirme que Dassault construisit 1 403 Mirage III/5/50 de tous types ; le matériel français parle de 1 401 exemplaires construits si l'on tient compte des versions désignées Mirage 5 ; et la fiche du Musée de l'Air et de l'Espace se borne à dire que plus de 1 400 exemplaires des versions de série des Mirage III et V furent construits. La source française chiffre en outre à près de 950 les appareils exportés.

L'exportation fut, de fait, le trait définitoire du programme. Les plus gros clients de Mirage IIIC construits en France furent Israël, dont la variante principale fut le Mirage IIICJ, et l'Afrique du Sud, dont le gros fut le Mirage IIICZ ; le matériel détaille qu'Israël reçut 70 Mirage IIICJ monoplaces entre avril 1962 et juillet 1964, deux Mirage IIIRJ de reconnaissance photographique en mars 1964 et quatre biplaces de combat Mirage IIIBJ, trois en 1966 et un en 1968, et que l'Afrique du Sud reçut 16 Mirage IIICZ entre décembre 1962 et mars 1964. La Suisse acheta en 1962 un unique Mirage IIICS pour évaluation et essais. Plusieurs clients obtinrent le Mirage IIIB avec des désignations modifiées uniquement pour y incorporer un code de pays : IIIDA pour l'Argentine, IIIDBR pour le Brésil, IIIBJ pour Israël, IIIBL pour le Liban — deux exemplaires —, IIIDP pour le Pakistan, IIIBZ, IIIDZ et IIID2Z pour l'Afrique du Sud, IIIDE pour l'Espagne et IIIDV pour le Venezuela. Un bon nombre de IIIE furent aussi construits pour l'exportation, acquis en petites quantités par l'Argentine comme Mirage IIIEA, le Brésil comme IIIEBR, le Liban comme IIIEL, le Pakistan comme IIIEP, l'Afrique du Sud comme IIIEZ, l'Espagne comme IIIEE et le Venezuela comme IIIEV, chacun avec sa liste de sous-désignations et de variations mineures d'équipement. Dassault pensait que le client a toujours raison et acceptait volontiers des changements dans la configuration des équipements selon les besoins et le budget de chaque acheteur. Les versions de reconnaissance furent exportées comme IIIRP et IIIRP2 au Pakistan et comme IIIRZ et IIIR2Z en Afrique du Sud — ces derniers avec moteur Atar 9K-50 —, et achetèrent des appareils de reconnaissance de la famille Abou Dabi, la Belgique, la Colombie, l'Égypte, la Libye, le Pakistan et l'Afrique du Sud ; certains IIIRD d'exportation emportèrent des caméras britanniques Vinten au lieu des OMERA, et la plupart des appareils belges furent construits localement. Les biplaces d'exportation sous la désignation générique Mirage IIID sortirent neufs vers Abou Dabi, l'Argentine, le Brésil, le Chili, la Colombie, l'Égypte, le Gabon, la Libye, le Pakistan, le Pérou, l'Espagne, le Venezuela et le Zaïre, et dans certains cas il s'agissait littéralement de surplus : deux Mirage IIIBE de l'Armée de l'air française furent vendus au Brésil comme Mirage IIIBBR et trois à l'Égypte comme Mirage 5SDD.

Derrière ce succès commercial se trouvait une machinerie politique. Selon Brindley, un élément clé du succès à l'exportation du Mirage III fut le soutien étendu que le gouvernement français apporta à Dassault, au point que l'État entamait souvent les négociations sans impliquer ni informer Dassault avant une phase ultérieure. Cette même implication de l'État avait son revers : la France se montrait diplomatiquement protectrice envers le chasseur et interdisait fréquemment aux pays acheteurs de réexporter leurs Mirage III à des tiers sans son consentement, sous menace d'un éventuel embargo. L'avion attira aussi une attention d'un autre type. Durant les années soixante, l'Union soviétique fut accusée de tenter de l'espionnage industriel contre Dassault et spécifiquement contre le Mirage III ; dans un incident largement diffusé, des agents soviétiques abordèrent un pilote de la Force aérienne du Liban et lui offrirent un pot-de-vin pour qu'il emmène l'un des quatorze Mirage III du pays directement en territoire soviétique, offre que le pilote porta à la connaissance du contre-espionnage libanais.

Deux pays fabriquèrent le Mirage III sous licence, et dans les deux cas il s'agissait de variantes du IIIE. L'Australie s'intéressa officiellement au Mirage III en 1960 pour remplacer son CAC Sabre et envisagea d'abord une version propulsée par un Rolls-Royce Avon construit sous licence, le même moteur qu'utilisait le Sabre australien ; on construisit et essaya même en vol un Mirage III expérimental à Avon, mais il ne donna lieu à aucune variante de série avec ce moteur. Le gouvernement australien décida que la Royal Australian Air Force recevrait une variante basée sur le Mirage IIIE et propulsée par l'Atar de la SNECMA, construite sous licence par les Government Aircraft Factories (GAF) à Fishermans Bend, Melbourne. Connue sous le nom de Mirage IIIO ou GAF Mirage, la variante australienne se distinguait du IIIE surtout par l'avionique. L'autre grand constructeur aéronautique australien de l'époque, la Commonwealth Aircraft Corporation, également établie à Melbourne, participa au projet en produisant le moteur Atar sous licence. Dassault fournit initialement deux appareils étalons, dont le premier vola en mars 1963, qui furent transportés en Australie et servirent aux techniciens de GAF pour monter leur propre chaîne d'assemblage. GAF produisit trois variantes : le Mirage IIIO(F) intercepteur, le Mirage IIIO(A) d'attaque au sol et le biplace Mirage IIIO(D) de transition sur chasseur, achevant respectivement 48, 50 et 16 appareils. Entre 1967 et 1979, tous les IIIO(F) survivants furent convertis au standard IIIO(A), les reconfigurant du rôle d'interception à celui d'attaque au sol et de reconnaissance aérienne.

Le cas suisse fut plus accidenté et laissa un nom propre dans la politique du pays. En 1961, la Suisse acheta à la France un unique Mirage IIIC comme avion de développement, pour appuyer son intention de produire sur le territoire national 100 chasseurs Mirage III pour les Forces aériennes suisses. Les appareils furent fabriqués en Suisse par F+W Emmen — aujourd'hui RUAG, la fabrique aéronautique fédérale d'Emmen — sous la désignation Mirage IIIS, conçu pour couvrir en un seul modèle les missions d'attaque, d'interception et de reconnaissance. L'entreprise subit des dépassements de coûts considérables, dus surtout aux personnalisations et aux performances exigées par la Suisse, aggravés par un manque de contrôle financier ; la controverse sur le coût de fabrication culmina dans ce que l'on appela l'« affaire des Mirage » et dans la démission de plusieurs responsables. Il apparut en outre qu'un modèle unique ne pouvait pas offrir toutes les performances souhaitées, si bien que F+W Emmen finit par ne produire que 36 intercepteurs Mirage IIIS et 18 appareils de reconnaissance Mirage IIIRS, très loin de la centaine prévue. Il convient de préciser la portée de l'expression : dans le matériel disponible, l'« affaire des Mirage » suisse est un scandale de coûts et de contrôle budgétaire, non d'espionnage. Le volet d'espionnage industriel que l'on associe habituellement à ce nom — le cas de l'ingénieur suisse Alfred Frauenknecht — n'apparaît dans ce matériel que comme référence bibliographique, en l'occurrence l'arrêt d'appel du Tribunal fédéral suisse dans l'affaire Frauenknecht du 3 novembre 1970, cité comme source dans l'article sur l'IAI Nesher ; ce même article se borne à dire que, selon les récits officiels, Israël avait déjà obtenu un jeu complet de plans et des informations détaillées avant les embargos. Faute de matériel qui le développe, ce texte n'ira pas plus loin.

Le Mirage IIIS suisse fut bien plus qu'un IIIE avec une autre tôle. Il comportait des ailes, une cellule et un train d'atterrissage considérablement renforcés, car les Forces aériennes suisses exigeaient une robustesse comparable à celle d'un avion embarqué. Les cellules renforcées permettaient de déplacer les appareils en les soulevant à la grue — d'où les quatre points de levage, les cônes de nez rétractables et les jambes de nez allongées —, parce que les cavernes creusées dans la montagne qu'emploie l'aviation suisse comme abris offrent très peu d'espace pour manœuvrer avec les avions parqués. Autre avantage du renforcement structurel : il permit d'habiliter des décollages assistés par fusées JATO, donnant au type une capacité de décollage et d'atterrissage courts. Le IIIS incorporait en outre une avionique d'origine américaine et un aménagement de cockpit différent, avec un radar Hughes TARAN-18, et pouvait être armé du missile air-air AIM-4 Falcon, désignation suisse du Rb27 construit sous licence par SAAB, semblable au Hughes AIM-26 Falcon. Il était aussi câblé pour emporter une bombe nucléaire de fabrication suisse ou française ; le programme de bombe nucléaire suisse s'arrêta au stade de la préproduction et la Suisse n'opta pas non plus pour acheter de telles armes à la France. Le Mirage IIIRS pouvait emporter un conteneur ventral de reconnaissance photographique et un réservoir intégral sous le ventre arrière qui, avec une charge de carburant réduite, permettait de loger une caméra orientée vers l'arrière ; avec le conteneur de reconnaissance monté, les performances supersoniques étaient sévèrement amoindries. Le IIIS admettait en option un moteur-fusée SEPR 844. Le Mirage IIIS entra en service opérationnel dans les Forces aériennes suisses en 1967 et le IIIRS le fit deux ans plus tard.

Vers le milieu des années soixante, en somme, le Mirage III était consolidé comme le produit qui définirait l'industrie aéronautique française pendant une génération : un delta sans empennage de formule simple, motorisé par un turboréacteur de lignée allemande retravaillé en France, décliné en intercepteur, biplace d'entraînement, avion d'attaque et de pénétration et appareil de reconnaissance, fabriqué en série à vingt exemplaires par mois avec un tiers du personnel aéronautique du pays derrière lui, vendu à une bonne demi-douzaine d'armées de l'air et fabriqué sous licence sur deux continents. Ce qui lui manquait encore, c'était l'épreuve qui ferait d'un bon produit d'exportation un phénomène commercial et un mythe : le combat. Cette épreuve viendrait en juin 1967, et ses conséquences affecteraient autant la réputation de l'avion que les relations entre son constructeur et l'un de ses principaux clients. La tension croissante au Proche-Orient conduisit le président français Charles de Gaulle à décréter l'embargo sur les Mirage 5 israéliens le 3 juin 1967, deux jours avant le déclenchement de la guerre ; les appareils continuèrent de sortir de la chaîne d'assemblage malgré l'embargo, et en 1968 le lot était complet et les Israéliens avaient effectué les derniers paiements. En janvier 1969, en réponse à l'incursion israélienne sur le Liban de 1968, le gouvernement français annonça qu'il imposerait un embargo sur les armes à Israël ; fin 1969, les Israéliens, qui maintenaient des pilotes en France pour essayer les appareils, sollicitèrent leur livraison. Pendant de nombreuses années, il n'exista pas de relations militaires officielles entre la France et Israël, bien que les pièces de rechange aient continué d'être disponibles, et le résultat de ces difficultés serait le développement par Israel Aircraft Industries du chasseur Nesher, basé sur le Mirage 5.

Aucun autre opérateur n'a pressé le Mirage III comme Israël, et aucun autre n'a autant contribué à fixer sa réputation. La relation commença en 1959, lorsque la Force aérienne israélienne envoya l'un de ses meilleurs pilotes essayer le Mirage IIIA. Le rapport fut enthousiaste et l'avion reçut sur place le surnom qu'il conserverait durant toute sa carrière israélienne : Shahak, « éclair » ou « coup de foudre ». Mais l'enthousiasme s'accompagnait d'une divergence de doctrine qui finirait par marquer la configuration des appareils : Ezer Weizman, alors commandant en chef de la force aérienne, ne cherchait pas un intercepteur pur mais un chasseur-bombardier. En conséquence, les Mirage III israéliens renoncèrent au moteur-fusée SEPR 841 que Dassault proposait comme accélérateur de montée, et le volume libéré dans le fuselage fut consacré au montage des deux canons de 30 mm et au logement de carburant supplémentaire. Ce fut une décision prise avant de tirer un seul coup qui se révéla être, au vu de ce qui suivit, la plus judicieuse du programme : le canon serait l'arme qui apporterait le plus de victoires dans la première décennie de service, et l'autonomie supplémentaire celle qui permettrait d'atteindre les aérodromes égyptiens.

Les chiffres de la commande initiale ne coïncident pas entre les sources consultées. La documentation française parle d'un contrat signé en 1960 pour 72 Mirage IIICJ, 5 Mirage IIIB et 2 Mirage IIIR, livrés entre avril 1962 et 1968, avec lesquels cinq escadrons furent équipés. La documentation en espagnol rapporte en revanche l'achat de 70 Mirage IIICJ et 2 Mirage IIIRJ entre 1962 et 1964, plus 4 Mirage IIIBJ entre 1966 et 1968. Les sources divergent tant sur le total que sur la répartition entre monoplaces, biplaces et appareils de reconnaissance, et il n'y a dans le matériel recueilli aucun élément permettant d'arbitrer entre les deux séries de chiffres. Ce qui est commun à toutes, c'est l'ordre de grandeur — autour de quatre-vingts cellules — et le fait que la livraison s'échelonna sur six ans, de sorte que la force qui entra dans la guerre de 1967 n'était pas encore la force complète.

Le baptême du feu vint tôt, et en double. La première fois qu'un Mirage III fut employé au combat fut le 12 novembre 1964, lors d'un affrontement de l'aviation israélienne avec l'armée syrienne au-dessus du plateau du Golan. Deux jours plus tard, le type connut son premier combat aérien proprement dit, et le résultat fut décevant : il n'y eut aucune victoire, et la cause fut attribuée à la défaillance des missiles. Cette première frustration est significative, car elle annonce l'un des traits qui définiraient toute la carrière de combat de l'avion : l'armement guidé de première génération était beaucoup moins fiable que ne le promettaient ses fiches techniques, et l'efficacité réelle du Mirage finirait par reposer sur le canon et, plus tard, sur les missiles infrarouges de développement israélien. La première victoire aérienne du type eut lieu le 14 juillet 1965 contre un MiG-21 syrien.

L'épisode qui consacra l'appareil avant la guerre se produisit lorsqu'il affronta deux MiG-19 égyptiens qui tentaient d'intercepter un Piper J-3 Cub israélien de reconnaissance dans l'espace aérien israélien. Le pilote du Mirage les abattit tous les deux : le premier avec un missile à guidage radar Matra R.530 tiré à moins d'un mille de distance — la première victoire aérienne de l'histoire de ce missile français —, et le second au tir de canon. Là encore, les sources divergent sur la date : le matériel en anglais situe le combat le 29 novembre 1966 et le matériel en espagnol le 29 mai 1966. La description du combat, le type d'appareils et la séquence des victoires coïncident point par point dans les deux versions, de sorte qu'il s'agit du même fait avec deux datations incompatibles.

La guerre des Six Jours, menée du 5 au 10 juin 1967, fut le moment où le Mirage III passa de bon chasseur à chasseur ayant gagné une guerre. Le conflit s'ouvrit avec l'opération Moked — « Foyer » —, l'attaque surprise israélienne contre les aérodromes égyptiens. À 7 h 45, heure israélienne, les sirènes de la protection civile retentissant dans tout le pays, la force aérienne lança en l'air tous ses réacteurs opérationnels sauf douze : sur près de deux cents appareils, cent quatre-vingt-huit partirent contre les bases égyptiennes, et les douze restants furent gardés pour la défense de l'espace aérien national. Ces douze étaient des Mirage : quatre en permanence en l'air et huit en alerte au sol, chargés de protéger les villes israéliennes d'une éventuelle contre-attaque des bombardiers arabes. Pratiquement tous les autres Mirage furent armés de bombes et envoyés contre les bases aériennes ennemies.

La mécanique de l'attaque explique pourquoi l'apport du Mirage fut si décisif et, en même temps, si peu brillant dans son rôle de bombardier. Les formations israéliennes sortirent au-dessus de la Méditerranée, volant à basse altitude pour échapper à la couverture radar, avant de virer vers l'Égypte ; d'autres entrèrent par la mer Rouge. La défense égyptienne se gêna elle-même : elle avait déconnecté une bonne partie de son système de défense aérienne par crainte que des forces rebelles n'abattent l'avion qui transportait le maréchal Abdel Hakim Amer et le lieutenant-général Sidqi Mahmoud d'al-Maza à Bir Tamada. La précaution fut, en réalité, sans importance, car les pilotes israéliens entrèrent sous la couverture radar égyptienne et très en dessous de l'altitude minimale à laquelle les batteries SA-2 pouvaient accrocher une cible. L'installation radar jordanienne d'Ajloun détecta bien les vagues et transmit le code de « guerre » par la chaîne de commandement égyptienne, mais des problèmes de commandement et de communications empêchèrent l'avertissement d'arriver aux aérodromes menacés. La méthode d'attaque combina des passes de bombardement et de mitraillage contre les avions stationnés avec l'emploi de bombes de pénétration spécialement conçues pour détruire le revêtement des pistes, développées conjointement avec la France, de sorte que les appareils qui survivaient au premier coup restaient dans l'impossibilité de décoller. La piste d'al-Arish fut délibérément épargnée, car les Israéliens comptaient la convertir en aéroport militaire pour leurs transports une fois la guerre terminée.

Le résultat fut dévastateur. Quand l'attaque commença, il n'y avait en l'air que quatre vols d'instruction égyptiens, tous désarmés. On détruisit 338 avions égyptiens et cent pilotes moururent, bien que le chiffre exact des pertes égyptiennes soit contesté. Parmi les appareils détruits figuraient les trente bombardiers Tu-16 au complet, vingt-sept des quarante Il-28, douze chasseurs-bombardiers Su-7, plus de quatre-vingt-dix MiG-21, vingt MiG-19, vingt-cinq chasseurs MiG-17 et environ trente-deux avions de transport et hélicoptères ; on attaqua et détruisit aussi des radars et des batteries de missiles. Israël perdit dix-neuf avions, dont deux en combat aérien et treize abattus par l'artillerie antiaérienne. L'un des appareils israéliens, endommagé et incapable de rompre le silence radio, fut abattu par des missiles Hawk israéliens en déviant au-dessus du Centre de recherche nucléaire du Néguev ; un autre fut détruit par l'explosion d'un bombardier égyptien. L'opération garantit la suprématie aérienne israélienne pour le reste de la guerre, et les attaques contre les autres forces aériennes arabes eurent lieu dès ce même jour, à mesure que s'ouvraient les autres fronts.

Dans ce tableau, le jugement sur le Mirage III comme bombardier fut tiède. Le matériel indique que son rendement dans ce rôle fut modeste dans le meilleur des cas, probablement en raison de sa capacité d'emport limitée : l'avion avait été conçu comme intercepteur d'altitude et son aile delta, optimisée pour la vitesse et le plafond, n'offrait ni la charge externe ni le comportement à basse altitude d'un chasseur-bombardier spécifique. Comme chasseur, en revanche, le bilan fut extraordinaire. Le premier jour de combat, six MiG abattus par des pilotes de Mirage furent revendiqués. Les jours suivants, les Mirage israéliens agirent déjà de façon caractéristique comme chasseurs, et sur un total revendiqué de 58 avions arabes abattus en combat aérien durant le conflit, 48 furent attribués à des pilotes de Mirage. Il convient de souligner qu'il s'agit de revendications israéliennes, non de décomptes indépendants.

Le matériel français conserve une relation appareil par appareil des Mirage III israéliens perdus ou endommagés durant ces six jours, qui permet de voir la guerre de l'autre côté du tableau d'affichage. Le 5 juin, un Mirage IIICJ du 101e Escadron fut intercepté et abattu près de Zagazig, en Égypte, par deux missiles infrarouges R-3S tirés depuis un MiG-21MF égyptien ; le pilote s'éjecta et fut exécuté au sol. Ce même jour, un autre Mirage IIICJ du 117e Escadron abattit un MiG-21 syrien et fut à son tour endommagé par l'explosion et les débris du MiG, ce qui provoqua une panne de moteur sur le vol de retour près de la base de Ramat David et obligea le pilote à s'éjecter. Un troisième Mirage du 117e fut abattu par l'artillerie antiaérienne lors de l'attaque de la base aérienne de Damas, avec mort du pilote, et un quatrième, également du 117e, fut gravement endommagé par la défense antiaérienne lors de la même attaque et son pilote s'éjecta au-dessus d'Israël. Un cinquième subit des dommages par l'explosion des bombes larguées lors de l'attaque de la base égyptienne d'Inchas et parvint, escorté par son leader, à atterrir à Hatzor. Le 6 juin, un Mirage du 119e fut touché par la défense antiaérienne alors qu'il attaquait des bâtiments sur le Golan, et son pilote, blessé, parvint à se poser à Ramat David.

Le 7 juin, les combats se déplacèrent sur le front irakien. Quatre Vautour israéliens escortés par deux Mirage attaquèrent de nouveau l'aérodrome de H-3, avec pour résultat un Hunter irakien écrasé au décollage et un autre Hunter et un MiG-21 endommagés en combat aérien ; ce même jour, quatre Vautour escortés par quatre Mirage attaquèrent H-3 pour la troisième fois. Dans cette action, un Hunter irakien fut abattu et son pilote mourut, tandis que les Israéliens perdaient deux Vautour et un Mirage, avec trois membres d'équipage tués et deux prisonniers. La relation française identifie ce Mirage IIICJ comme le numéro 60 du 101e Escadron, abattu par un Hawker Hunter près de la base irakienne de H-3, le pilote s'étant éjecté et ayant été capturé. Également le 7 juin, le Mirage IIICJ numéro 84 du 101e fut touché et détruit par un missile SA-2 dans l'ouest du Sinaï alors qu'il interceptait un Il-28, et un autre, le numéro 29 du 117e, de retour d'une mission de recherche d'un pilote abattu au-dessus de H-3, encaissa un R-3S tiré par un MiG-21 syrien et réussit malgré tout à atterrir à Megiddo, où il fut réparé. Le 8 juin, un Mirage du 101e tomba en panne de carburant après un combat avec un MiG-21 égyptien dans le nord du Sinaï et son pilote fut secouru, et un autre fut abattu par un SA-2 ou par la défense antiaérienne lors d'une attaque au sol, avec mort du pilote. Le 10 juin, dernier jour, un Mirage du 119e tomba sur le Golan, abattu par la défense antiaérienne syrienne ou touché par l'explosion du camion qu'il attaquait ; son pilote fut secouru par un hélicoptère S-58.

La lecture conjointe des deux séries de données est plus instructive que chacune prise séparément. Les excellents résultats des pilotes israéliens cohabitèrent avec le constat d'un nombre appréciable de défauts techniques, que la force aérienne elle-même documenta à la fin de la campagne : problèmes de fiabilité du réacteur, problèmes de fiabilité du radar et problèmes dans le tir de canon. Israël introduisit des modifications locales pour corriger une partie de ces déficiences ; la plus importante fut le remplacement de l'Atar 9B par l'Atar 9C-3 sur les Mirage IIICJ au début des années soixante-dix. Certains Mirage IIICJ furent en outre modifiés temporairement pour des missions de reconnaissance, recevant un nez entièrement redessiné qui logeait l'équipement nécessaire. Et au-dessus de tout le technique s'imposa une conséquence politique : la France décréta un embargo sur les armes à destination de la région après la guerre de 1967, ce qui obligea Israël à maintenir et à mettre à jour sa flotte par ses propres moyens et mit en marche la chaîne d'événements qui conduirait aux dérivés nationaux.

Entre l'été 1967 et août 1970 s'étendit la guerre d'usure, un conflit de basse intensité et de haute fréquence le long du canal de Suez et de la frontière syrienne dans lequel le Mirage III israélien accumula plus d'heures de combat réel que dans les deux guerres conventionnelles réunies. La relation des appareils endommagés ou perdus durant cette période dessine avec précision la physionomie de ces combats. Le 15 juillet 1967, lors d'un affrontement de deux Mirage contre huit MiG-21 près de la frontière israélo-syrienne, le Mirage IIICJ numéro 20 du 119e Escadron fut touché par un R-3S et son pilote s'éjecta au-dessus d'Israël. Le 3 novembre 1968, un Mirage IIICJ qui interceptait des MiG-17 escortés par des MiG-21 au-dessus de la région du delta du Nil fut endommagé par un R-3S et fut réparé. Le 8 mars 1969, premier jour de la phase déclarée de la guerre d'usure, quatre MiG-21PF interceptèrent deux Mirage IIICJ du 101e Escadron en patrouille le long du canal de Suez : un Mirage fut endommagé par l'impact d'un R-3S mais regagna sa base, et un MiG fut abattu dans le combat.

Le 14 avril 1969, deux Mirage qui interceptaient un Su-7 furent accrochés par quatre MiG-21PF au-dessus du Sinaï ; un Mirage abattit un MiG-21 avec un missile AIM-9B et l'autre endommagea un second MiG-21 également avec un Sidewinder, tandis que le Mirage IIICJ numéro 68 du 119e encaissait un R-3S et atterrissait endommagé à Refidim. Le 26 juin 1969, un Mirage IIICJ fut abattu par un R-3S tiré depuis un MiG-21FL égyptien dans la région de Suez. Le 20 juillet 1969, deux Mirage IIICJ du 101e Escadron furent perdus, les numéros 45 et 56, tous deux en combat avec des MiG-21 égyptiens au-dessus du Sinaï et tous deux abattus par des missiles R-3S — le second apparaît parfois comme abattu par la défense antiaérienne, divergence que le matériel consigne lui-même — ; les deux pilotes s'éjectèrent et furent secourus. Le 11 septembre 1969, le Mirage IIICJ numéro 18 du 119e tomba à Mansourah sous un R-3S, avec là aussi le doute de savoir s'il s'agissait d'un missile ou de la défense antiaérienne, et son pilote fut blessé et capturé. Le 11 décembre 1969, le Mirage IIICJ numéro 83 du 119e abattit au canon un MiG-17F syrien au-dessus du Golan et fut endommagé par les débris de sa propre victime, parvenant à se poser à Ramat David moteur éteint.

L'année 1970 fut la plus dure. Le 2 février, un Mirage IIICJ du 117e fut touché et détruit par la défense antiaérienne syrienne et son pilote mourut. Le 9 février, le numéro 57 du 101e fut abattu par un R-3S de MiG-21PF égyptiens au nord de Suez et son pilote fut fait prisonnier. Le 2 mars, le numéro 70 du 117e fut gravement endommagé par la défense antiaérienne égyptienne dans la région de Suez et son pilote s'éjecta près de Refidim. Le 26 juin, le numéro 31 du 117e esquiva deux R-3S tirés par deux MiG-21 syriens au-dessus du Golan, mais son moteur s'éteignit, l'avion entra en vrille et le pilote fut capturé après s'être éjecté. Et le 30 juillet 1970, lors d'une mission d'embuscade conjointe avec un F-4E contre des MiG soviétiques du 135e Régiment de chasseurs, le Mirage IIICJ numéro 68 du 119e — le même numéro que celui qui avait été endommagé en avril 1969 — fut touché par un R-3S dans la région de Suez et réussit à atterrir à Refidim, avant d'être réparé par la suite. Cette dernière action a une valeur documentaire particulière : elle place le Mirage III face non plus à des pilotes arabes mais à des équipages soviétiques déployés en Égypte, dans l'un des rares chocs directs entre matériel occidental et pilotes de l'URSS durant la guerre froide.

Deux traits se répètent dans toute la liste et méritent d'être signalés, car ils décrivent mieux que n'importe quelle appréciation globale la manière dont on combattait avec cet avion. Le premier est que le R-3S — l'Atoll infrarouge soviétique, copie du Sidewinder — fut de très loin la cause des pertes et dommages israéliens en combat aérien : il apparaît dans la pratique totalité des cas. Le second est la forte proportion d'appareils touchés qui parviennent à rentrer et à être réparés. Un avion qui rentre chez lui avec l'impact d'un missile infrarouge dans la section arrière et atterrit sur une base avancée du Sinaï est un avion doté de marge structurelle et d'un moteur capable de continuer à fonctionner endommagé, et cette résistance, jointe à la facilité de l'entretenir en campagne, explique en grande partie la disponibilité que la force aérienne israélienne parvint à soutenir durant trois ans d'usure continue. La guerre du Kippour, du 6 au 25 octobre 1973, trouva le Mirage III israélien dans un rôle différent de celui qu'il avait joué en 1967. Cette fois, la flotte se consacra exclusivement aux opérations air-air : l'attaque au sol était passée aux A-4 Skyhawk et aux F-4 Phantom, et le Mirage, avec son aile delta et sa poussée, fut réservé à la supériorité aérienne, ce pour quoi précisément Dassault l'avait conçu. Une particularité du conflit imposa une mesure d'identification urgente : les Israéliens se trouvèrent face à des Mirage 5 d'opérateurs arabes — la Libye, qui avait des forces stationnées en Égypte depuis avant la guerre, apporta une brigade blindée et deux escadrons de Mirage V, dont l'un devait être armé par du personnel égyptien —, alors qu'ils volaient eux-mêmes sur Mirage III et sur leur dérivé national Nesher, de silhouette pratiquement identique. La solution fut immédiate et rudimentaire : peindre des triangles orange sur les ailes des appareils israéliens pour permettre leur identification instantanée et éviter des confusions tragiques en plein combat tournoyant.

Les chiffres de cette guerre sont le point le plus délicat de toute l'histoire de combat du type, et le matériel recueilli oblige à les exposer pour ce qu'ils sont : des revendications opposées, non des faits établis. Israël revendiqua 106 avions syriens et égyptiens abattus par des Mirage IIICJ et 140 autres par le dérivé Nesher. Quant aux pertes propres, les sources israéliennes formelles soutiennent que seuls cinq appareils de la force aérienne furent abattus en combat aérien durant toute la guerre. Face à ce chiffre, ACIG.org — l'Air Combat Information Group — affirme qu'au moins 26 Mirage et Nesher furent perdus en combat aérien dans ce même conflit. L'écart entre cinq et vingt-six n'admet pas de conciliation : ou bien la comptabilité israélienne exclut des catégories de pertes que l'autre inclut, ou bien l'une des deux séries est tout simplement erronée. Aucun des matériels consultés ne résout la contradiction, et le registre britannique de la référence encyclopédique va jusqu'à assortir l'affirmation d'ACIG d'un avertissement de fiabilité. On rapporte donc les deux, attribuées à ceux qui les soutiennent, sans choisir entre elles.

Le registre français des pertes apporte une troisième voie, sous la forme d'une relation datée d'appareils concrets qui aide à comprendre d'où peut venir la divergence. Le 8 octobre 1973, un Nesher du 101e Escadron fut abattu au-dessus de la Syrie par un R-3S tiré depuis un MiG-21MF égyptien, et son pilote — le même qui serait abattu et secouru de nouveau le 10 octobre et encore le 6 mai 1974 — s'éjecta et fut récupéré ; ce même jour, le Mirage IIICJ numéro 58 du 101e fut abattu au-dessus de la Syrie par un Hawker Hunter irakien. Le 9 octobre, le Mirage IIICJ numéro 25 du 117e tomba en Syrie sous un missile SA-3 et son pilote fut capturé. Le 10 octobre furent perdus un Nesher du 113e, abattu par la défense antiaérienne égyptienne après un combat avec un MiG-17, et le Mirage IIICJ numéro 78 du 117e, abattu par la défense antiaérienne syrienne. Le 17 octobre, le numéro 14 du 117e tomba en panne de carburant après un combat avec un MiG-21 syrien et son pilote s'éjecta au-dessus de la mer au large de la côte israélienne. Le 18 octobre, un Mirage IIICJ du 101e subit des dommages par l'explosion et les débris d'un MiG-17 égyptien abattu par un missile Shafrir 2 lancé depuis un Nesher du 113e, et fut réparé. Le 20 octobre, le Nesher numéro 31 du 101e fut intercepté par un MiG-21 égyptien et abattu par un R-3S au-dessus du Sinaï. Le 21 octobre, le Nesher numéro 76 du 101e tomba au-dessus du Sinaï sous un SA-6 ou la défense antiaérienne, et ce même jour un Nesher fut abattu par un MiG-21MF syrien. Le 22 octobre, six Nesher furent abattus par des MiG-21MF syriens, et le 23 octobre deux autres. Enfin, le 26 octobre, après le cessez-le-feu, un Mirage IIICJ fut abattu par un MiG-21MF syrien.

Ce décompte donne à lui seul plus d'une dizaine de Mirage et Nesher perdus en combat aérien, bien au-dessus des cinq reconnus formellement et en dessous des vingt-six d'ACIG, ce qui suggère que le chiffre officiel israélien peut renvoyer à une catégorie plus étroite — peut-être seulement certains types, ou seulement des victoires de chasseurs et non de missiles sol-air — sans que le matériel permette de l'affirmer. Ce qui ressort clairement de la relation, c'est le mélange de menaces auquel le type fut confronté en 1973 : missiles infrarouges de chasseurs, missiles sol-air SA-3 et SA-6, artillerie antiaérienne et même chasseurs d'autres pays arabes comme les Hunter irakiens. Le Mirage III combattait en outre habituellement aux côtés du Nesher, au point que les statistiques des deux types apparaissent fondues dans presque toutes les sources.

La séquence des victoires adverses ne s'arrêta pas avec le cessez-le-feu. Entre avril et juin 1974, lors des affrontements postérieurs sur le front syrien, la force aérienne israélienne perdit encore plusieurs Mirage : le 15 avril, le Mirage IIICJ numéro 52 du 101e Escadron, abattu par un R-3S d'un MiG-21 syrien au-dessus de la Syrie, et un autre Mirage IIICJ que le matériel note avec un point d'interrogation, également face à un MiG-21 syrien ; le 19 avril, un autre Mirage IIICJ face à un MiG-21MF syrien ; le 26 avril, un Mirage IIIRJ de reconnaissance face à un MiG-21F-13 syrien ; le 6 mai, le Mirage IIICJ numéro 99 du 101e, touché au-dessus de la Syrie par un missile sol-air, possiblement un SA-3, avec le pilote secouru ; et le 4 juin, un autre Mirage IIICJ face à un MiG-21MF syrien. La liste comprend en outre une entrée anormale qu'il convient de signaler comme telle : le registre consigne un Mirage IIICJ abattu le 26 avril 1974 par un « MiG-21F-13 pakistanais », une attribution qui ne cadre avec aucune autre donnée du matériel et qui ne peut être tenue pour bonne sans vérification supplémentaire.

Le bilan global de la carrière israélienne du type, tel que le résume le matériel français, est celui de l'un des chasseurs de deuxième génération les plus victorieux de l'histoire du combat aérien : près de trois cents victoires confirmées et une quarantaine non confirmées créditées aux Mirage III israéliens, contre une cinquantaine de cellules perdues en vingt ans par addition du combat et des accidents. Le symbole personnel de cette carrière est Giora Epstein, considéré comme l'as des as de l'ère du réacteur supersonique, qui obtint la totalité de ses victoires en volant sur Mirage IIICJ ou Nesher ; le registre français précise que neuf de ses dix-sept victoires confirmées furent obtenues sur Mirage III. Les Mirage III israéliens furent retirés du service au début des années quatre-vingt, et leurs cellules survivantes trouvèrent une seconde destinée en Amérique du Sud.

La seconde grande carrière de combat du type s'écrivit au Pakistan. La Force aérienne du Pakistan reçut ses premiers Mirage III en 1968, à partir d'une commande initiale de 18 Mirage IIIE, 13 Mirage IIIR de reconnaissance et 3 Mirage IIID d'entraînement, à laquelle s'ajouterait des années plus tard celle de 64 Mirage 5 en configurations diverses. Lorsque éclata la troisième guerre indo-pakistanaise, du 3 au 16 décembre 1971, ces appareils étaient ce qu'il y avait de plus moderne dans l'inventaire pakistanais et furent employés en conséquence. Les Mirage participèrent aux attaques préventives par lesquelles s'ouvrit la campagne et revendiquèrent les premières victoires aériennes du conflit sur le front occidental, contre des bombardiers English Electric Canberra et des avions de reconnaissance de la force aérienne indienne, ainsi que contre des Su-7 et des Hawker Hunter. Durant toute la guerre, on les employa fréquemment en interdiction d'aérodromes, en missions d'attaque et en patrouilles de combat aérien, tandis que les tâches d'appui aérien rapproché et d'interdiction du champ de bataille revenaient aux F-86 Sabre et aux Shenyang F-6P. Le registre français des pertes note un seul Mirage III EP pakistanais abattu dans la guerre, le 11 décembre 1971, par un Folland Gnat F.Mk.1 indien, avec la mort du pilote consignée avec un point d'interrogation. Le résumé français chiffre à au moins trois les victoires aériennes obtenues par les Mirage III pakistanais dans ce conflit.

Le Mirage III resta un type de première ligne pour la force aérienne pakistanaise durant les années soixante-dix et quatre-vingt, et à ce titre assuma les patrouilles de combat aérien proches de la frontière afghane après l'invasion soviétique de l'Afghanistan. Durant ces missions, deux MiG-21 de la force aérienne de la République démocratique d'Afghanistan furent revendiqués par des Mirage III du 5e Escadron, dans deux actions datées du 16 avril et du 10 mai 1986, mais aucune des deux victoires ne fut jamais confirmée. On allègue aussi son déploiement contre l'Alliance du Nord, et durant ce que l'on a appelé la guerre contre le terrorisme, les Mirage III et Mirage V pakistanais furent déployés dans la province de Khyber Pakhtunkhwa après le débordement de militants venus d'Afghanistan en 2001, effectuant des missions d'appui aérien rapproché tout au long du conflit.

La dernière action de combat documentée du type dans le matériel est aussi l'une des plus récentes de tout Mirage III au monde. En février 2019, la force aérienne indienne bombarda un présumé camp d'entraînement terroriste à Balakot après avoir violé l'espace aérien pakistanais. En réponse, le Premier ministre d'alors, Imran Khan, ordonna à la force aérienne pakistanaise d'exécuter des frappes de représailles contre des installations militaires indiennes dans le Cachemire administré par l'Inde. L'opération, dénommée Swift Retort, fut menée aux premières heures du 27 février. Pour elle furent employés deux Mirage 5PA armés de bombes planantes H-4 SOW et deux Mirage IIIDA biplaces du 15e Escadron, tandis que des chasseurs JF-17 et F-16 d'autres unités assuraient l'escorte et la patrouille de combat aérien. La division des tâches est révélatrice de la manière dont la durée de vie utile de la conception avait été étirée : les Mirage 5PA larguaient la charge, et les officiers de systèmes d'armes embarqués dans les Mirage IIIDA guidaient les bombes vers leurs cibles au moyen d'une liaison de données. Un avion conçu dans les années cinquante comme intercepteur d'altitude exécutait, soixante ans plus tard, une frappe de précision avec une munition planante guidée.

L'Afrique du Sud constitue le troisième grand chapitre opérationnel, et le plus instructif sur les limites du type. La Force aérienne sud-africaine incorpora ses premiers Mirage III CZ entre décembre 1962 et mars 1964, avec seize intercepteurs, et continua d'acheter : trois biplaces III BZ entre 1962 et 1964, et des appareils de reconnaissance III RZ entre 1966 et 1967. Là aussi, les sources divergent dans le détail de l'inventaire. Le matériel en anglais attribue à la force durant la guerre de la frontière 16 Mirage III CZ intercepteurs, 17 Mirage III EZ chasseurs-bombardiers polyvalents et 4 Mirage III RZ de reconnaissance ; le matériel français porte le total à trois III BZ, seize III CZ, quatorze III DZ, dix-sept III EZ et huit III RZ ; et le matériel en espagnol coïncide avec le français dans la ventilation et ajoute que la force reçut soixante-dix-sept cellules qu'Atlas Aviation monta dans le pays, que l'embargo annula la livraison d'une cinquantaine d'exemplaires supplémentaires, et que onze des III DZ furent convertis en D2Z et quatre des III RZ en R2Z, les deux variantes avec le moteur Atar 09K-50 du Mirage F1. Les intercepteurs formèrent le 2e Escadron « Cheetahs » en 1962, dont le nom finirait par donner son titre au programme de modernisation ultérieur.

Dans la guerre de la frontière sud-africaine, le Mirage III traîna un problème structurel qu'aucune modification locale ne pouvait résoudre : la portée. Bien que reconnu comme un chasseur aérien exceptionnel, on lui reprocha à maintes reprises de manquer de l'autonomie nécessaire pour être efficace à longue distance, comme l'exigeaient les opérations d'attaque contre les insurgés du PLAN basés dans l'Angola voisin. Les pilotes sud-africains constatèrent en outre que le Mirage III, avec son nez haut et son aile delta, était relativement difficile à poser sur les pistes rudimentaires proches de la zone d'opérations. Et le rendement médiocre du radar Cyrano II de l'avion excluait en pratique son emploi dans les opérations nocturnes et dans des conditions météorologiques difficiles, ce qui réduisait l'intercepteur à un chasseur de jour par beau temps. La nécessité d'éviter un contact aérien prolongé était dictée en grande partie par des considérations de carburant : les chasseurs sud-africains décollaient de bases éloignées en Afrique du Sud-Ouest et arrivaient dans la zone de combat avec une marge réduite.

Avec l'arrivée du Mirage F1, plus moderne, les Mirage III furent peu à peu réaffectés au 2e Escadron et restreints à des rôles secondaires : interception de jour, exercices d'entraînement et reconnaissance photographique. À la fin des années quatre-vingt, le Mirage III CZ était considéré comme si obsolète qu'on ne l'employait plus que pour la sécurité de base. Le Mirage III RZ, en revanche, continua d'être déployé en missions de reconnaissance photographique sur des objectifs angolais, tout simplement parce que la force aérienne ne disposait que d'un autre appareil équipé pour cette mission, l'English Electric Canberra, plus archaïque encore. Le profil de ces sorties était caractéristique : les III RZ volaient à des altitudes extrêmement basses, parfois de quinze mètres à peine, et peu avant d'atteindre l'objectif amorçaient une montée rapide à partir de laquelle les photographies étaient prises avant de virer et de s'éloigner. Durant la bataille de Cuito Cuanavale, les pilotes de Mirage III RZ effectuèrent des sorties simulées au-dessus des positions ennemies de Xangongo et Humbe dans le but exprès de provoquer la réaction des MiG-21 et MiG-23 cubains ou angolais, qui seraient alors engagés par les Mirage F1AZ qui les accompagnaient. L'appareil qui ne pouvait plus gagner le combat servait d'appât pour qu'un autre le gagne.

Les récits sur le combat réel des Mirage III sud-africains sont rares et pas tout à fait concordants. Le matériel en espagnol soutient que, apparemment, la seule occasion où ils entrèrent en combat fut le bombardement du camp de réfugiés namibiens de Cassinga, lorsqu'un groupe tactique cubain détaché à Tchamutete qui réagit immédiatement fut attaqué par les Mirage III du 2e Escadron, et que les Mirage III CZ furent envoyés à plusieurs reprises intercepter des MiG-21 et des MiG-23 mais ne s'engagèrent jamais en combat avec eux. Ce même matériel signale comme problème principal sur le théâtre angolais l'armement limité de l'avion, qui réduisait ses possibilités de combat et le relégua aux actions proches de la frontière, et ajoute que depuis fin 1987 les MiG-23ML avaient acquis la supériorité aérienne. Les pertes documentées sont au nombre de deux : le Mirage III R2Z « 856 », abattu au-dessus de l'Angola en 1979, et un Mirage III CZ endommagé après avoir été touché par un missile SA-7 en 1981. Le résumé français date l'engagement sud-africain du type entre 1978 et 1982 et précise que les Mirage y effectuèrent des missions d'attaque, de supériorité aérienne et de reconnaissance. L'impossibilité de remplacer ces appareils à cause de l'embargo total sur les armes imposé par les Nations unies fut précisément ce qui conduisit l'Afrique du Sud à confier aux ingénieurs de l'entreprise locale Atlas leur modernisation au début des années quatre-vingt.

Le dernier grand emploi au combat du Mirage III fut l'argentin, et c'est le cas où la limitation d'autonomie fut la plus déterminante. L'Argentine commanda un premier lot de dix Mirage III EA monoplaces et deux Mirage III DA biplaces le 14 juillet 1970, livrés à partir du 21 août 1972. Un second lot de sept Mirage III EA, demandé en 1977 après les bons résultats du premier, porta le total de monoplaces à dix-sept ; en remplacement de pertes par accident, on commanda un troisième Mirage III DA, livré en décembre 1979, et un quatrième fut reçu en février 1980. Il n'y eut plus de commandes à la France après cela. Les appareils reçurent les désignations locales III EA et III DA — le « A » pour Argentine — et le 21 septembre 1973, la force aérienne créa avec eux l'Escadron I de Chasse-Interception, établi sur la Base aérienne militaire Mariano Moreno. Pour la guerre de 1982, le Groupe 8 de Chasse se déploya sur les bases aériennes militaires de Comodoro Rivadavia et de Río Gallegos.

Le problème était géométrique avant d'être tactique. Les Mirage III argentins n'avaient pas de système de ravitaillement en vol, et les îles Malouines se trouvaient à quelque sept cents kilomètres des aérodromes continentaux les plus proches. Même équipés d'une paire de réservoirs largables de deux mille litres, les Mirage — et les Dagger de fabrication israélienne — étaient obligés de voler jusqu'à la limite absolue de leur rayon d'action rien que pour atteindre la flotte britannique depuis le continent. Au-dessus des îles, ils ne pouvaient rester que cinq à dix minutes au maximum, et toujours en altitude, avant d'entamer le vol de retour. La piste de l'aéroport de Puerto Argentino était trop courte pour exploiter des réacteurs rapides, de sorte qu'il n'existait ni l'option du déploiement avancé ni celle de l'atterrissage d'urgence avec marge. L'armement habituel des Mirage argentins consistait en un Matra R530 ou en une paire de Magic 1.

Le 1er mai 1982, la première grande force d'attaque argentine, de trente-six avions parmi des A-4 Skyhawk, des IAI Dagger, des English Electric Canberra et des Mirage III d'escorte, fut envoyée contre la flotte dans la conviction que le débarquement britannique était imminent ou s'était déjà produit. Le combat s'engagea entre les Sea Harrier FRS Mk 1 du 801 Naval Air Squadron et les Mirage III du Groupe 8, et l'épisode se résolut d'une façon qui définit toute la campagne : aucun des deux camps ne voulut combattre à l'altitude favorable à l'adversaire, jusqu'à ce que deux Mirage finissent par descendre pour s'engager. L'un fut abattu par un missile AIM-9L Sidewinder ; l'autre s'échappa endommagé, sans assez de carburant pour regagner sa base continentale, mit le cap sur Puerto Argentino et y fut abattu par un tir ami. Le registre français détaille que le second appareil, après avoir largué ses réservoirs dans ce même combat, fut touché par un canon antiaérien double Oerlikon GDF-002 de 35 mm du Groupe d'artillerie antiaérienne 601, qui tira trois obus, et que son pilote mourut. Sur le sort du pilote du premier Mirage, les sources ne concordent pas : les unes le donnent pour éjecté et récupéré, les autres pour mort, et le registre français consigne lui-même le doute. Ce même jour, un Dagger du Groupe 6 fut intercepté et abattu par un AIM-9L d'un Sea Harrier du 800 Naval Air Squadron au-dessus de l'île Bougainville.

La conséquence de cette première journée fut une réorganisation doctrinale complète. L'état-major de la force aérienne argentine décida d'employer les A-4 Skyhawk et les Dagger uniquement comme unités d'attaque, les Canberra seulement de nuit, et les Mirage III — sans capacité de ravitaillement en vol ni missile air-air compétitif — comme leurres pour attirer et éloigner les Sea Harrier britanniques. À partir de là, les Mirage furent fréquemment déployés en vols de diversion à très haute altitude, cherchant à forcer la réaction des Harrier en patrouille et à améliorer ainsi les probabilités de survie et de succès de la force d'attaque réelle. Le décompte argentin enregistre 47 missions de couverture et 7 de distraction accomplies par les Mirage III EA. La tactique du leurre s'étendrait plus tard avec la formation de l'Escadron Fénix, une unité de réacteurs civils qui volait vingt-quatre heures sur vingt-quatre en simulant des avions d'attaque se préparant à frapper la flotte. Une partie des Mirage fut en outre maintenue en alerte haute contre d'éventuelles incursions des Avro Vulcan sur des objectifs du continent et comme élément de dissuasion face à des vols agressifs du Chili voisin sur la frontière occidentale argentine.

Sur l'effet des attaques Black Buck sur l'emploi des Mirage, il faut être précis, car circulent des versions contradictoires. Le seul impact du bombardement Vulcan du 1er mai qui atteignit la piste de Puerto Argentino réduisit la capacité de celle-ci à exploiter des réacteurs rapides comme le Mirage III, mais pas celle d'exploiter d'autres chasseurs plus petits, ni le Pucará, ni l'Hercules C-130. Certaines sources ont soutenu que l'incursion fit comprendre aux Argentins la vulnérabilité de leur territoire continental et provoqua le repli de chasseurs du théâtre vers le nord, mais des sources argentines postérieures confirment que les incursions Vulcan n'influèrent pas sur la décision de transférer une partie des Mirage III du sud de l'Argentine vers la Zone de défense de Buenos Aires. L'effet dissuasif fut en outre dilué lorsque les responsables britanniques firent clairement savoir qu'il n'y aurait pas d'attaques contre des bases aériennes en territoire argentin.

Le poids réel de la campagne aérienne argentine ne retomba donc pas sur les Mirage III mais sur les Dagger, le dérivé du Mirage 5 construit en Israël et acquis par l'Argentine en deux lots totalisant trente-cinq monoplaces et quatre biplaces. Ce furent les Dagger qui exécutèrent les attaques antinavires, avec des profils d'approche à très basse altitude exploitant l'écho de terrain des îles et une montée finale tardive sur l'objectif, et ce furent eux qui payèrent le prix : sur les treize appareils de la famille abattus de la Force aérienne argentine entre le 1er et le 29 mai 1982, deux furent des Mirage III EA et onze des Dagger. Lors de la bataille de San Carlos, le 21 mai, un Dagger tomba probablement sous un missile Sea Wolf du HMS Broadsword près de Fanning Head et quatre autres furent abattus par des AIM-9L de patrouilles de Sea Harrier des 800 et 801 Naval Air Squadron près de Teal Inlet et au nord de Port Howard ; le 23 mai, un autre tomba au retour d'une mission ; le 24 mai, trois de plus au nord de Pebble Island ; et le 29 mai, le dernier, abattu par un missile sol-air Rapier FS.B2 de la batterie T du 12e Régiment de l'Artillerie royale. L'appareil lui-même et sa lignée relèvent du chapitre des dérivés ; ce qu'il convient de retenir ici, c'est que le Mirage III argentin ne combattit qu'une seule fois de façon directe et qu'il passa le reste de la guerre à servir d'appât pour que d'autres puissent attaquer.

Le Pérou, en appui au conflit argentin contre le Royaume-Uni, livra le 4 juin 1982 dix de ses Mirage 5P, qui furent incorporés aussitôt avec les immatriculations des appareils perdus au combat. Les pertes du conflit poussèrent ensuite l'Argentine à racheter du matériel israélien d'occasion, bien que le détail de cette acquisition varie selon la source : le registre français parle de dix-neuf Mirage III CJ monoplaces et trois III BJ biplaces achetés à Israël en 1984, tandis que le matériel en espagnol situe l'opération en 1982 et le chiffre à vingt-deux Mirage III CJ, en signalant que les appareils portèrent des insignes péruviens pour garder l'achat secret. Les Mirage III EA et III DA argentins furent finalement retirés en novembre 2015.

D'autres utilisateurs mirent le Mirage III en ligne de vol sans l'employer au combat, ou de façon très marginale. Le Liban commanda douze appareils — dix monoplaces et deux biplaces —, reçut les premiers en avril 1968 et les derniers en 1969, et les affecta au 5e Escadron jusqu'en 1973 puis au 4e. Les Mirage libanais effectuèrent quelques rares missions de combat dans les années soixante-dix et, lorsque la guerre civile ravagea le pays, ils furent stockés à partir de 1978 dans l'attente de jours meilleurs ; entre-temps, un monoplace et un biplace furent perdus dans des accidents. Les dix restants ne revolèrent jamais sous couleurs libanaises et furent finalement vendus au Pakistan en 2000, où ils retournèrent en service. L'Espagne commanda vingt-quatre Mirage III EE et six biplaces III DE en 1968, les reçut entre 1970 et 1972 et les désigna localement C.11 et CE.11 ; ils ne furent jamais employés au combat, bien qu'ils aient été brièvement déployés aux îles Canaries en novembre 1975 à la suite de la Marche verte organisée par Hassan II pour revendiquer le Sahara occidental, alors possession espagnole. L'Australie exploita ses Mirage III O pendant vingt-trois ans sans les employer dans un conflit, perdant une quarantaine d'appareils dans des accidents, et vendit cinquante des survivants au Pakistan en 1990. Le Brésil maintint ses F-103 en défense aérienne de 1972 à décembre 2005, cumulant plus de 67 000 heures de vol sans combat. Le Venezuela affecta ses Mirage III EV à l'Escadron de chasse 33 et les retira entre 2008 et 2009. La Suisse employa ses Mirage III S, avec radar Hughes TARAN-18 et missiles Falcon, exclusivement dans la défense aérienne d'un pays neutre jusqu'en 1999.

Ce que le combat a enseigné sur l'appareil peut se résumer en quelques constantes qui se répètent sur tous les théâtres. Le radar fut toujours le point faible. Le Cyrano I bis du Mirage III C et le Cyrano II bimode air-air et air-sol du III E étaient des équipements de première génération dont le rendement médiocre, selon le jugement explicite des opérateurs sud-africains, excluait en pratique les opérations nocturnes et par mauvais temps ; sur la variante de reconnaissance III R, le radar fut purement et simplement supprimé faute de place dans le nez. L'armement guidé tarda à mûrir : le premier combat aérien israélien de 1964 se solda sans résultat par défaillance des missiles, et bien que le Matra R.530 à guidage radar ait obtenu sa première victoire mondiale entre des mains israéliennes contre un MiG-19, la charge utile habituelle finit par tourner vers les infrarouges — AIM-9B Sidewinder, puis Matra R.550 Magic, et dans le cas israélien le Shafrir 2 de fabrication nationale, qui apparaît abattant des MiG-17 en 1973. Les deux canons DEFA 552 de 30 mm avec 125 obus par arme, montés dans le ventre avec les bouches sous les entrées d'air, furent l'arme qu'Israël refusa de sacrifier en 1959 et celle qui résolut une part substantielle de ses combats, y compris le second MiG-19 de 1966 et le MiG-17F syrien de décembre 1969.

L'aile delta imposa sa propre arithmétique. Elle limite la maniabilité et souffre de buffeting à basse altitude en raison de la grande surface alaire et de la faible charge alaire qui en résulte, de sorte que le Mirage III était un avion excellent dans le plan vertical et à haute altitude, où sa poussée et son plafond lui donnaient l'avantage, et compromis dans le combat tournoyant soutenu à basse altitude, où il perdait rapidement de l'énergie. Cette caractéristique explique le bras de fer du 1er mai 1982 au-dessus des Malouines, lorsqu'aucun des deux camps n'acceptait de combattre à l'altitude favorable à l'adversaire, et explique aussi pourquoi les pilotes israéliens, qui maîtrisaient l'appareil, cherchaient systématiquement à entrer dans le combat et à en sortir plutôt qu'à y rester. Le talon d'Achille opérationnel fut l'autonomie : insuffisante pour les distances angolaises, insuffisante pour les distances malouines, et seulement suffisante au Proche-Orient parce que les distances y étaient courtes et parce qu'Israël avait renoncé à la fusée SEPR pour emporter davantage de carburant. En contrepartie, le type démontra une fiabilité structurelle et une facilité d'entretien en campagne remarquables : la relation israélienne des pertes est pleine d'appareils qui rentrent avec des impacts de missile et sont réparés, et le Pakistan parvint à maintenir en ligne près de cent quatre-vingts Mirage III et Mirage 5 dans cinq unités au début des années deux mille, en achetant des cellules et des moteurs de casse dans le monde entier pour alimenter une flotte que son industrie savait soutenir sans l'aide du constructeur.

Aucun chasseur français de l'après-guerre n'eut une descendance aussi étendue ni aussi enchevêtrée que le Mirage III. De sa cellule sortirent un avion d'attaque simplifié que Dassault vendit dans la moitié du monde, une copie fabriquée sans licence en Israël, un chasseur remotorisé avec un turboréacteur américain, un programme de modernisation sud-africain né sous l'embargo des Nations unies, une demi-douzaine de mises à niveau nationales réparties entre le Pakistan, la Suisse, le Chili, le Venezuela, le Pérou, la Colombie et le Brésil, et une collection de prototypes expérimentaux allant d'un chasseur à décollage vertical à neuf moteurs jusqu'à un delta à « moustaches » rétractables. Au total, Dassault construisit 1 403 appareils de la famille Mirage III/5/50, et ce chiffre n'inclut même pas ceux qui furent fabriqués hors de son contrôle.

Le premier et le plus lourd de conséquences des dérivés naquit d'une demande de la Force aérienne d'Israël. Le climat du Proche-Orient est dégagé et ensoleillé la plus grande partie de l'année, et les Israéliens raisonnèrent que le radar d'interception aérienne et son avionique associée — logés derrière le cockpit du Mirage IIIE standard — constituaient un poids, un coût et une charge de maintenance qui ne leur rapportaient rien dans la mission qui leur importait vraiment : l'attaque au sol. Ils proposèrent à Dassault de les supprimer et de les remplacer par du carburant supplémentaire. En septembre 1966, ils formalisèrent la commande de cinquante appareils du nouveau modèle, et le premier Mirage 5 vola le 19 mai 1967.

Vu de loin, il se distinguait à peine du Mirage III. La différence la plus évidente était un nez long et effilé qui allongeait l'appareil d'environ un demi-mètre, et le tube de Pitot, qui sur la plupart des variantes du Mirage 5 fut déplacé de la pointe du nez vers une position située en dessous. L'armement fixe restait la paire de canons DEFA de 30 mm du IIIE, mais on ajouta deux pylônes supplémentaires jusqu'à un total de sept, et la charge de guerre maximale monta à 4 000 kg. On supprima la provision pour le moteur-fusée SEPR, un accessoire conçu pour la montée rapide d'un intercepteur et parfaitement inutile sur un chasseur-bombardier de beau temps.

L'ironie du Mirage 5 est que le marché défit une bonne partie de la simplification qui le justifiait. La clientèle d'exportation se révéla aussi enthousiaste que celle du Mirage IIIE, et chaque acheteur voulut sa propre combinaison d'équipements : certaines variantes furent livrées avec radar, et avec certaines configurations d'avionique l'avion se réorienta vers le combat aérien. À mesure que les systèmes électroniques devinrent plus compacts et plus puissants, il fut possible de doter le Mirage 5 de capacités croissantes bien que la baie d'avionique arrière eût disparu ; sur certaines sous-variantes, le résultat fut, littéralement, un Mirage IIIE réinventé. On vendit en outre des versions de reconnaissance et biplace, sous les désignations Mirage 5R et Mirage 5D respectivement. La liste des clients finit par inclure Abou Dabi, la Belgique, la Colombie, l'Égypte, le Gabon, la Libye, le Pakistan, le Pérou, le Venezuela et le Zaïre, avec le défilé habituel de désignations de sous-variantes et de différences d'équipement. Au total, 582 Mirage 5 furent construits, chiffre qui englobe les 51 Nesher israéliens.

Le premier client, pourtant, n'en reçut aucun. Les sources disponibles ne concordent ni sur la date ni sur le déclencheur de l'embargo français, et il convient de déclarer la divergence plutôt que de la résoudre : l'article consacré au Mirage 5 situe la décision au 3 juin 1967, lorsque le président Charles de Gaulle, devant l'escalade de la tension au Proche-Orient, interdit la livraison des Mirage 5 israéliens ; l'article consacré au Nesher, en revanche, date le coup décisif de janvier 1969, lorsque le gouvernement français annonça un embargo sur les armes à destination d'Israël et des « nations en guerre du Proche-Orient » en réponse à l'incursion israélienne sur le Liban de 1968. Ce second récit précise que l'embargo empêcha la livraison des trente premiers Mirage 5 — déjà payés par Israël — en plus d'options sur vingt autres, et qu'il coupa aussi tout le soutien français à la maintenance des Mirage IIICJ que la Force aérienne israélienne exploitait déjà.

Ce qui est documenté sans ambiguïté, c'est ce qui arriva ensuite aux avions. Les Mirage continuèrent de sortir de la chaîne d'assemblage malgré l'embargo, et en 1968 le lot était complet et les Israéliens avaient effectué les derniers paiements. Fin 1969, avec des pilotes israéliens encore en France à essayer le type, Israël demanda que les appareils soient transférés en Corse, en théorie pour pouvoir poursuivre l'entraînement en vol durant l'hiver. Le gouvernement français devint méfiant lorsque les Israéliens tentèrent en outre d'obtenir des réservoirs de carburant de grande autonomie, et annula le transfert. Israël finit par renoncer à l'acquisition et accepta le remboursement de l'argent. Les cinquante appareils qu'il avait commandés portaient la désignation Mirage 5J ; ils furent livrés à l'Armée de l'air comme Mirage 5F.

Sur ce qui se passa ensuite, circulent deux versions que les sources ne concilient pas. Certaines soutiennent que la coopération avec la France reprit à l'abri des regards du public et qu'Israël reçut cinquante Mirage 5 emballés en caisses en provenance de la Force aérienne française, tandis que les Français conservaient les cinquante initialement destinés à Israël sous la désignation Mirage 5F. Officiellement, Israël a toujours affirmé avoir construit les appareils par ses propres moyens après avoir obtenu un jeu complet de plans, et les a appelés IAI Nesher.

Avant de suivre le fil israélien, il convient de clore le chapitre européen du Mirage 5, car ce fut le plus volumineux. En 1968, le gouvernement belge commanda 106 appareils à Dassault, dont tous sauf le premier de chaque variante seraient fabriqués sous licence par la SABCA en Belgique. La production de composants à l'usine de la SABCA à Haren, près de Bruxelles, alimentait l'assemblage à l'usine de Gosselies, près de l'aérodrome de Charleroi, tandis que les moteurs Atar étaient produits par FN Moteurs dans son usine de Liège. Trois versions sortirent : le Mirage 5BA d'attaque au sol — 63 construits, 62 d'entre eux sous licence —, le Mirage 5BR de reconnaissance — 27, dont 23 en Belgique — et le biplace de transformation et d'entraînement Mirage 5BD, avec 16 exemplaires, 15 fabriqués localement. Les appareils belges furent équipés d'une avionique majoritairement américaine.

À la fin des années quatre-vingt, le Parlement belge approuva un programme de modernisation appelé MIRSIP (MIRage Safety Improvement Program) qui prévoyait de mettre à niveau vingt appareils à faible nombre d'heures : quinze Mirage 5BA et cinq Mirage 5BD. Les plans initiaux incluaient un moteur plus puissant, idée abandonnée pour contenir le coût. La mise à niveau comprit finalement un cockpit plus moderne, un nouveau siège éjectable, un télémètre laser et des canards destinés à améliorer le comportement au décollage et la maniabilité générale. Un changement de gouvernement annula le MIRSIP, mais la SABCA fut autorisée à achever la modification afin de pouvoir vendre les avions sur le marché extérieur. La conversion terminée, le gouvernement belge vendit les vingt appareils au Chili, avec quatre Mirage 5BR et un Mirage 5BD non modernisés. Au Chili, ils reçurent le nom d'Elkan, avec les désignations Mirage 5MA Elkan pour les monoplaces et Mirage 5MD Elkan pour les biplaces. Les Mirage belges eurent en outre une sortie opérationnelle peu rappelée : durant la guerre du Golfe de 1991, dix-huit Mirage 5 belges furent déployés en Turquie aux côtés d'Alpha Jet allemands et de F-104 italiens, dans le cadre d'une opération de l'OTAN destinée à protéger la Turquie d'éventuelles attaques irakiennes.

Le reste de la carrière exportatrice du Mirage 5 dessine une carte de clients que la France cultiva avec une remarquable indifférence à l'égard des blocs de la guerre froide. L'Égypte fut, selon la plupart des sources, le plus grand opérateur avec 101 cellules, dont au moins 82 furent modernisées de manière continue ; les Égyptiens les employèrent surtout comme avions d'attaque au sol. Seize appareils furent portés au standard Mirage 5E2, une version d'attaque sans radar dont le système de navigation et d'attaque était identique au MS2 de l'Alpha Jet, et 54 furent livrés comme Mirage 5SDE, un chasseur-bombardier avec radar équivalent à celui du Mirage IIIE, plus six Mirage 5SDR de reconnaissance et six biplaces Mirage 5SDD. L'un des 5SDE égyptiens fut abattu le 14 mars 1986 par un AIM-9 Sidewinder lancé depuis un F-14A Tomcat iranien durant la guerre Iran-Irak, et un autre Mirage fut endommagé le même jour par un F-4 Phantom. En 2019, il fut question de vendre de vieilles cellules égyptiennes au Pakistan, mais l'opération ne semble pas avoir abouti.

La Libye fut le plus grand opérateur arabe du type et le deuxième pays arabe à l'acquérir, après le Liban. En décembre 1969, elle passa une commande de grande envergure : 53 chasseurs-bombardiers Mirage 5D (immatriculations 401 à 453), 32 intercepteurs Mirage 5DE équipés de radar (101 à 132), 10 Mirage 5DR de reconnaissance (301 à 310) et 15 biplaces Mirage 5DD (201 à 215), ainsi que des Mirage III, des simulateurs au sol et des pièces de rechange pour vingt-cinq ans. Trente et un des 5DE survivants reçurent des détecteurs d'alerte radar à partir de 1975. Les pilotes libyens commencèrent leur formation en France en 1970, mais la Libye ne disposait pas d'assez d'équipages pour armer tous les chasseurs acquis, si bien qu'une partie des élèves étaient en réalité des Égyptiens qui se préparaient à combattre Israël : les deux premières promotions furent pour moitié égyptiennes. Deux unités de transformation opérationnelle furent établies, la 1010 « Jérusalem » à Mitiga (Tripoli), supervisée par des instructeurs français et pakistanais, et l'unité d'entraînement opérationnel égyptienne sur la base de Nasser (Tobrouk), confiée à des instructeurs pakistanais et à des Égyptiens tout juste formés en France. Pilotes et MiG-21 de la Force aérienne égyptienne tournaient sur la base comme adversaires dissemblables, pour s'entraîner contre les Mirage israéliens. En avril 1973, les pilotes égyptiens détachés à Nasser gagnèrent la base de Tanta avec vingt pilotes, dix-neuf Mirage 5D et deux 5R, formant le 69e Escadron quelques mois avant la guerre du Kippour. Des officiers libyens se rendirent à Tanta pendant la guerre pour tenter de récupérer leurs cellules, mais le commandement égyptien refusa et ne les rendit qu'en 1974, lorsque arrivèrent les Mirage égyptiens neufs commandés à la France.

Les Mirage libyens entrèrent en combat de leur propre chef à plus d'une reprise. En 1973, alors que les relations libyo-italiennes étaient gravement détériorées, la Force aérienne libyenne attaqua la corvette italienne de classe De Cristofaro ITS Licio Visintini (F-546) dans le canal de Sicile : deux Mirage repérèrent le bâtiment et le mitraillèrent de leurs canons, faisant un blessé ; une seconde paire répéta la passe et provoqua un mort et un autre blessé à bord. Entre 1974 et 1977, la tension avec l'Égypte ne cessa de croître jusqu'à déboucher sur la brève guerre égypto-libyenne de juillet 1977, durant laquelle les Mirage libyens effectuèrent des missions d'appui aérien rapproché et d'interdiction pendant les deux premiers jours. En réponse à une incursion égyptienne sur l'aérodrome Gamal Abdel Nasser, près de Benghazi — où l'on revendiqua la destruction de sept cellules au sol —, une formation de Mirage 5 libyens, appuyée par des Mi-8 équipés de matériel de guerre électronique, attaqua des localités, des bases et des points de ravitaillement égyptiens proches de la frontière ; les Égyptiens revendiquèrent l'abattage d'un Mirage 5 par un SA-7. Le lendemain matin, deux Mirage 5D libyens interceptèrent un paquet d'attaque égyptien et abattirent au moins un MiG-21 d'escorte. Le 23 juillet 1977, un important paquet d'attaque libyen fut préparé contre des objectifs en profondeur à l'intérieur de l'Égypte, incluant peut-être l'aérodrome de Marsa Matruh, mais la vague fut freinée par la défense aérienne et l'aviation égyptiennes. La guerre prit fin le lendemain, les Égyptiens revendiquant entre trois et quatre Mirage détruits en vol par des MiG-21 dotés des AIM-9P récemment intégrés, bien que certaines sources attribuent ces victoires à l'artillerie antiaérienne ; d'autres purent être perdus au sol. Du côté libyen, on porte à l'actif un Su-7 abattu le 21 juillet 1977 par un Mirage 5DE — parfois aussi attribué à un SA-7 — et un MiG-21 le même jour par un autre 5DE.

Les opérateurs mineurs complètent le tableau. Le Gabon commanda en 1975 trois Mirage 5G, deux 5RG de reconnaissance et deux biplaces 5DG ; les appareils de reconnaissance furent annulés et le reste fut livré en 1978, bien que les appareils ne soient arrivés à Libreville qu'en 1980. En 1982 suivit une commande de quatre Mirage 5G-II et de deux 5DG-II avec des livraisons jusqu'en 1984, contrat qui comprenait en outre la remise à niveau des Mirage du premier lot ; les 5G2 comportaient une provision pour télémètre laser sous le nez, et sur les quatre, deux étaient de construction neuve et deux provenaient de cellules 5M zaïroises non livrées. Deux Mirage gabonais furent perdus dans une collision en vol un an après leur livraison initiale. Le Zaïre reçut 14 Mirage 5M — dont seuls 11 furent livrés faute de fonds — et trois biplaces 5DM ; après l'invasion libyenne du nord du Tchad, le Zaïre, alors client de l'armement français, déploya trois de ses Mirage 5M avec 1 750 soldats à N'Djamena, participant en outre à l'instruction des troupes locales. Abou Dabi acheta 12 Mirage 5AD, 14 Mirage 5EAD avec radar, trois 5RAD de reconnaissance et trois biplaces 5DAD. La Colombie acquit 14 Mirage 5COA, deux 5COR et deux biplaces 5COD ; les survivants furent modernisés par l'israélien IAI avec des canards et une avionique neuve au standard 5COAM. Le Pérou fut un client particulièrement persistant : 22 Mirage 5P et quatre biplaces 5DP au départ, puis dix Mirage 5P3 avec navigateur inertiel Litton, radioaltimètre et IFF neufs — plus un biplace 5DP3 équivalent —, et enfin le standard Mirage 5P4, qui ajoutait à ce qui précède un collimateur tête haute, un télémètre laser, des commandes HOTAS, une perche de ravitaillement en vol et la capacité d'emporter le missile Matra R.550 Magic, avec deux appareils de construction neuve en plus d'autres modernisés et un biplace 5DP4 identique à la perche près. Le Venezuela acheta six Mirage 5V et trois biplaces 5DV, cellules qui alimenteraient ensuite le programme Mirage 50.

Le Pakistan mérite un chapitre à part, car il finit par être l'opérateur le plus obstiné de toute la famille. En 1970, il acquit ses premiers Mirage 5 : 28 Mirage 5PA — un Mirage de plus grande autonomie que les Mirage III achetés dans le cadre du programme Blue Flash I — au titre du programme Blue Flash II, avec deux biplaces Mirage IIISP. Ils arrivèrent avec le radar AIDA II et formèrent le 9e Escadron à Rafiqui lorsque les livraisons commencèrent en janvier 1973 ; dix des 28 furent affectés à l'escadrille Mirage de la Combat Commander's School et les 18 autres restèrent à Rafiqui, constituant aussi une unité de transformation opérationnelle au sein du 9e Escadron. En 1978 furent livrés des Mirage 5 acquis à l'initiative du chef d'état-major de l'armée de l'air pakistanaise, le maréchal de l'air Anwar Shamim, pour apporter un appui efficace à la Marine : des appareils construits aux standards 5PA2 et 5PA3, dont la fabrication démarra en 1979. Ils équipèrent le 18e Escadron reformé à Rafiqui puis, en 1982, le 8e Escadron à Masroor. Les 5PA3 — douze exemplaires — emportaient le missile antinavire AM-39 Exocet et le radar Thomson-CSF Agave nécessaire pour l'employer, le même binôme que l'aviation argentine utiliserait cette même année avec grand effet aux Malouines ; des 5PA2, 18 furent construits, également avec radar Agave, ainsi que deux biplaces 5DPA2.

Les Mirage pakistanais connurent des épisodes de toute sorte. En 1985, l'implication soviétique en Afghanistan étant à son comble et les incidents frontaliers se multipliant, la Force aérienne pakistanaise jugea insuffisants les J-6 déployés jusque-là et avança des Mirage à Kamra, en l'occurrence le 18e Escadron. Le 14 mai 1986, à onze heures du matin, heure locale, deux Mirage 5PA pilotés par le chef d'escadrille Ro Qamar Sulemany et le lieutenant Nawaz furent vectorisés par le contrôle d'interception contre plusieurs cibles lentes qui approchaient de la frontière et rencontrèrent des Mi-24 des Forces aériennes soviétiques. Après avoir tourné autour d'eux, les deux pilotes effectuèrent des passes au canon — Sulemany à 1,4 km et 900 m, Nawaz à 800-900 m — et tous deux manquèrent leur cible. De retour à la base, on découvrit que Nawaz n'avait pas ôté la sécurité et que chez Sulemany le disjoncteur du circuit du canon avait sauté à cause d'un court-circuit dans le bloc d'armement : deux victoires manquées pour des défaillances triviales.

En février 2019, après le bombardement indien d'un prétendu camp à Balakot, le Pakistan lança les frappes de représailles de l'opération Swift Retort contre des installations militaires du Cachemire administré par l'Inde. Deux Mirage 5PA du 15e Escadron larguèrent leurs bombes planantes H-4 SOW, guidées vers leurs objectifs par liaison de données par des opérateurs de systèmes d'armes embarqués à bord de Mirage IIIDA : les munitions atteignirent leurs cibles et les avions rentrèrent sans encombre. Lors de l'affrontement indo-pakistanais de mai 2025, sous le nom de code pakistanais « Marka-e-Haqq », la participation des Mirage fut entourée d'affirmations contradictoires qu'il convient de laisser telles quelles. Trois semaines avant le choc, un Mirage 5 pakistanais s'était écrasé lors d'une mission d'instruction, accident qui fut ensuite confondu avec l'abattage d'un Mirage 2000 ou d'un Rafale indiens. L'essentiel du travail incomba aux J-10C et aux JF-17, et le matériel lui-même affirme en un point que les Mirage III et Mirage 5 jouèrent un rôle de premier plan durant le conflit de mai puis, quelques lignes plus bas, qu'il fut confirmé de manière indépendante que les Mirage 5 pakistanais n'eurent aucun rôle de premier plan dans les affrontements de mai : la contradiction est dans la source et n'est pas résolue ici. Le 12 mai 2025, la Force aérienne indienne exhiba des débris de ce qu'elle affirmait être un Mirage 5 pakistanais abattu par la défense aérienne ; le groupe Quwa Defence News & Analysis suggéra qu'un Mirage 5 pakistanais avait pu être abattu par un tir ami d'une batterie HQ-16 ; fin juin 2025 apparurent dans des sources OSINT indiennes des images d'un prétendu abattage, mises en ligne sur X puis effacées. La Force aérienne pakistanaise nia toute perte et le professeur Cheng Xizhong, de l'Institut Charhar chinois, déclara qu'il n'y avait aucune preuve que le Pakistan eût perdu le moindre appareil. La réponse israélienne à l'embargo fut l'IAI Nesher, dont le nom hébreu désigne le vautour fauve et se traduit aussi couramment par « aigle ». Le point de départ était un besoin urgent : la Force aérienne israélienne avait perdu plus de soixante avions de combat entre la guerre de 1967 et la guerre d'usure qui la suivit jusqu'en 1970, tout en assistant à une course aux armements dans laquelle la Syrie et l'Égypte recevaient du matériel soviétique de plus en plus moderne. Le programme de codéveloppement avec Dassault qui avait donné naissance au Mirage 5 — lancé, selon le matériel, en juillet 1960 — devait combler ce vide ; l'avion devait s'appeler Raam, « tonnerre » en hébreu. Lorsque l'embargo le rendit impossible, Israël décida de fabriquer les cellules chez lui sous le nom de projet Raam A et B.

La manière dont Israël parvint à le faire est le point le plus disputé de toute l'histoire du Mirage III, et les sources recueillies ne concordent pas. La version officielle israélienne soutient que le pays disposait déjà, avant l'embargo, d'un jeu complet de plans et d'informations détaillées, sans avoir jamais obtenu de licence de fabrication de Dassault. L'auteur Don McCarthy rapporte la spéculation selon laquelle le Mossad aurait participé à l'obtention d'une partie de la documentation de fabrication, tandis que d'autres soutiennent que c'est Marcel Dassault lui-même, fondateur de l'entreprise, qui fournit librement les informations de conception. Les auteurs Doug Dildy et Pablo Calcaterra vont plus loin : ils affirment que Dassault fournit discrètement les gabarits, l'outillage et une quantité importante de composants de cellule par l'intermédiaire d'un consortium industriel formé par Israel Aircraft Industries et la firme américaine North American Rockwell, à laquelle une licence de fabrication aurait été vendue en janvier 1968, et que les premières cellules nues — sans armement, électronique, siège ni moteur — arrivèrent directement de chez Dassault depuis la France. Selon les mêmes auteurs, les informations détaillées sur le moteur Atar furent obtenues auprès du constructeur industriel suisse Sulzer, qui le produisait pour les Mirage helvétiques ; avec ces plans et plusieurs Atar issus des Mirage israéliens en service pour procéder à la rétro-ingénierie, Israël put fabriquer ses propres moteurs. La bibliographie du matériel lui-même inclut, de façon significative, l'arrêt d'appel du Tribunal fédéral suisse dans l'affaire d'Alfred Frauenknecht, du 3 novembre 1970. Aucune de ces versions ne s'impose aux autres dans les sources disponibles.

Ce qui est sûr, en revanche, c'est le produit. La cellule du Nesher était identique à celle du Mirage 5, mais avec une réinstallation complète d'avionique de fabrication israélienne, un siège éjectable Martin-Baker de type zéro-zéro et une provision élargie pour une gamme plus variée de missiles air-air, dont le Shafrir israélien à guidage infrarouge. IAI commença la fabrication en 1969 ; le premier prototype du Nesher vola en septembre de cette même année, le premier Raam A fut livré à la Force aérienne en mai 1971 et, en novembre 1971, l'appareil reçut officiellement le nom de Nesher. On construisit 51 chasseurs monoplaces (Nesher S) et dix biplaces d'entraînement (Nesher T), avec des livraisons jusqu'en février 1974. Face au Mirage IIIC israélien, le Nesher avait une avionique plus simple et était, comme on l'a signalé, légèrement moins maniable ; en contrepartie, il offrait un plus grand rayon d'action au combat et une charge utile supérieure. En 1974, la production fut interrompue au profit d'un dérivé plus avancé, planifié en parallèle dès le début, et dont la différence essentielle était le remplacement de l'Atar par un General Electric J79 fabriqué en Israël : l'IAI Kfir. Retirés par la Force aérienne israélienne au cours des années soixante-dix — l'usure accélérée des cellules due à leur emploi offensif pesa autant que l'arrivée du Kfir —, la plupart des Nesher survivants furent remis en état pour l'exportation.

L'acheteur fut l'Argentine. Après le retrait du service israélien, les appareils furent révisés et exportés vers la Force aérienne argentine en deux lots — 26 chasseurs en 1978 et treize autres en 1980 —, accompagnés de cinquante missiles air-air Rafael Shafrir IV ; au total 39 exemplaires, dont 35 Dagger A monoplaces et quatre Dagger B biplaces. En Argentine, le type fut connu sous le mot anglais Dagger. En 1978, il servit à constituer le VIe Groupe aérien, immédiatement appuyé par le VIIIe Groupe — qui exploitait les Mirage IIIEA — et par la Force aérienne du Pérou, déjà utilisatrice du Mirage 5. L'urgence de ce déploiement initial s'explique par le conflit du Beagle, le différend territorial et la crise diplomatique avec le Chili de cette même année. Israël vendit en outre à l'Argentine des Mirage III dans le cadre d'un accord similaire.

La modernisation argentine était prévue dès le départ : dans le contrat de 1979 avec IAI, la Force aérienne argentine avait stipulé que les Dagger recevraient une avionique et des collimateurs tête haute neufs les portant au standard du Kfir C.2 — et au-delà dans certains sous-systèmes. Le programme, appelé Finger, était déjà en cours en 1982. La guerre de cette année-là eut une conséquence industrielle durable : comme une partie de ces systèmes était fabriquée par le britannique Marconi Electronic Systems, l'embargo imposé par le Royaume-Uni obligea à les remplacer, et ce travail aboutit au standard final Finger IIIB, qui se distinguait du Finger initial surtout par le remplacement de l'équipement britannique, souvent par des équivalents français de Thomson-CSF. En renfort après les pertes de 1982, le Pérou transféra à l'Argentine dix de ses Mirage 5P, rebaptisés Mirage Mara ; l'un au moins fut perdu durant le conflit et les neuf restants furent modernisés ensuite selon les mêmes lignes que le Finger. Tous les deltas argentins — Dagger, Finger, Mara et Mirage III — furent retirés en décembre 2015.

L'IAI Kfir clôt la branche israélienne et est, à juste titre, un descendant direct du Mirage III, bien que le matériel recueilli ne le traite que de façon tangentielle et ne permette pas de reconstituer son histoire avec le détail qu'elle mériterait. Ce qui est documenté, c'est qu'il est né du remplacement de l'Atar par le General Electric J79 construit en Israël — un moteur très répandu dans l'aviation de combat américaine, déjà employé sur le Lockheed F-104 Starfighter et le McDonnell Douglas F-4 Phantom II —, que son arrivée délogea le Nesher de la chaîne d'assemblage en 1974, et qu'IAI commercialisa auprès de tiers des paquets de modernisation du Mirage IIIB allant jusqu'à la conversion complète au standard Kfir. Son influence se mesure mieux à travers ce qu'il fit pour d'autres : le standard Kfir C.2 fut la référence du Finger argentin, le nez allongé et les canards de l'Atlas Cheetah s'en inspirèrent probablement, le Pantera chilien fut modernisé « selon les lignes du Kfir » avec l'assistance d'IAI, et l'Équateur finit par remplacer par des Kfir les Mirage 50 qu'il avait achetés. Les versions du Kfir, son avionique et sa location aux États-Unis comme avion agresseur ne sont pas documentées dans le matériel disponible et ne sont pas détaillées ici.

L'Afrique du Sud arriva au même problème qu'Israël par un chemin différent et avec moins de marge. Au cours des années quatre-vingt, la Force aérienne sud-africaine affrontait des appareils soviétiques de plus en plus capables — le MiG-23 parmi eux — déployés par les forces angolaises et cubaines dans la longue lutte connue sous le nom de guerre de la Frontière, tandis que les sanctions internationales renchérissaient l'entretien d'une flotte vieillissante. L'embargo imposé par la résolution 418 du Conseil de sécurité des Nations unies, adoptée en novembre 1977, empêchait l'Afrique du Sud d'acheter des avions neufs à pratiquement n'importe quel pays du monde, de sorte que moderniser ce qu'elle possédait déjà était la seule option viable. La flotte de réacteurs rapides comprenait alors de multiples variantes du Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ et R2Z) et du Mirage F1 (AZ et CZ). Le F1 était le type le plus moderne — les livraisons avaient commencé en 1977 — et constituait l'élément principal de la défense aérienne et de l'attaque ; le retirer pour le soumettre à une modernisation en profondeur aurait ouvert une brèche que le commandement jugeait inacceptable. En outre, sur le Mirage III, on pouvait intégrer des solutions existantes issues de programmes apparentés : la lignée Mirage 5/Nesher/Kfir et le projet Mirage IIING, ce dernier fondé précisément sur le Mirage III. Les Mirage III sud-africains furent, par élimination et par commodité technique, ceux retenus pour le programme, d'abord dénommé Project Cushion.

Le travail incomba à Atlas Aircraft Corporation, devenue ensuite Atlas Aviation puis finalement Denel Aviation. Atlas put recruter des techniciens qualifiés venus d'Israël après l'annulation du chasseur avancé IAI Lavi, et la coopération s'appuyait sur une relation déjà établie : Israël avait auparavant été fournisseur de technologie militaire à l'Afrique du Sud, avec des accords incluant l'achat israélien de pièces de rechange et la présence de conseillers israéliens intégrés à des unités sud-africaines. Selon diverses publications aéronautiques, IAI participa au moins aux phases initiales de la modernisation et certains composants furent obtenus directement d'Israël ; IAI elle-même a reconnu son implication dans le développement conjoint de projets connexes, comme un programme de radar actif. Selon ACIG, cinq chasseurs Nesher purent être acquis auprès de la Force aérienne israélienne pour les essais du Cheetah, puis absorbés dans la flotte — tous finirent modernisés au standard Cheetah D —, et selon l'auteur John W. Golan, un nombre potentiellement élevé de Kfir aurait pu être fourni à l'Afrique du Sud pour le programme.

La transformation fut radicale. Le processus comprenait une reconstruction complète de la cellule jusqu'à la remettre à zéro heure de vol, pour laquelle, selon des déclarations d'Atlas, environ 50 % du fuselage d'origine fut remplacé. Sur le plan aérodynamique, on installa des canards fixes juste derrière les entrées d'air — les Cheetah D et E les portaient 30 % plus petits que le Cheetah C et l'IAI Kfir —, deux pylônes supplémentaires à l'emplanture de l'aile, une perche de ravitaillement en vol, de nouveaux sièges éjectables, un nouveau longeron principal avec un bord d'attaque « tombant » et une encoche en dent de chien sur chaque demi-aile, des élevons modernes pilotés par un système de commandes de vol à double calculateur, et des strakes sur le nez pour améliorer le comportement aux grands angles d'attaque. Le résultat, affirme-t-on, permettait d'emporter le triple de charge de guerre en poids que le Mirage III avec plus d'agilité ; l'auteur Dick Lord nuançait en notant que le Mirage F1 restait supérieur en consommation, en facilité de pilotage et en rayon d'action. Côté électronique, on incorpora avionique, radar, guerre électronique et autoprotection neufs ; comme une bonne partie de cet équipement logeait dans le nez, il fallut l'allonger. La suite de guerre électronique incluait l'alerte d'approche de missiles et des détecteurs d'alerte radar, et le système d'autoprotection combinait brouilleurs électroniques et lanceurs de leurres à déclenchement automatique. Dans le cockpit, on installa un viseur de casque de conception nationale, un collimateur tête haute surdimensionné et une instrumentation avancée. Le radar était un nouveau radar à impulsions Doppler. Les Cheetah D et E conservèrent l'Atar 9C ; le Cheetah C reçut l'Atar 9K50, plus puissant.

Le premier Cheetah D fut présenté publiquement le 16 juillet 1986, bien que plusieurs fussent déjà en service à la 89 Combat Flying School sur la base aérienne de Pietersburg ; en 1987, il fut déclaré opérationnel. Les deuxième et troisième appareils livrés à Atlas étaient des Mirage IIIEZ, et après leur conversion à la configuration Cheetah E, ils passèrent au 5e Escadron sur la base de Louis Trichardt. Les premières expériences montrèrent que ravitailler le Cheetah en vol était nettement plus difficile qu'avec la flotte de Mirage F1. Bien qu'il ait été développé sous la pression croissante de la guerre de la Frontière, rien ne prouve qu'un Cheetah, quelle que soit sa variante, ait mené des opérations offensives durant les dernières années du conflit. En 1991, lorsque les lignes de conversion des Cheetah D et E furent fermées, seize appareils de chaque type étaient déclarés en service ; cette même année démarra la production du Cheetah C, dont le premier exemplaire sortit d'usine en janvier 1993 et qui équipa intégralement le 2e Escadron, également à Louis Trichardt.

Le Cheetah C fut le développement final de la série et le seul chasseur en service dans la Force aérienne sud-africaine jusqu'à son remplacement par le Saab JAS 39 Gripen suédois en 2008. Il ajoutait à ce qui précède une avionique et un système de navigation plus sophistiqués, un radar multimode à impulsions Doppler amélioré d'ELTA, une liaison de données et des versions actualisées du viseur de casque, du HUD et des commandes HOTAS ; sur la cellule, un pare-brise enveloppant d'une seule pièce au lieu de l'ancien en trois parties, une perche de ravitaillement révisée avec moins de tuyauterie externe, un train d'atterrissage et une suspension neufs, la suppression des barrières d'aile, le moteur Atar 9K50 et un nez neuf pour loger l'électronique et le radar. Il pouvait employer des munitions guidées de précision — bombes guidées par laser, par GPS et par télévision — et des armements d'attaque à distance tels que le MUPSOW et le TORGOS, ainsi qu'une large gamme de missiles air-air : le V4 R-Darter à guidage radar et les infrarouges V3S Snake (le Rafael Python 3) et U-Darter. Le Cheetah D, seul biplace, servait surtout à la transformation des pilotes sur Cheetah C, avec une capacité secondaire d'attaque incluant les munitions guidées ; dans le cadre du Project Recipient, dix Cheetah D furent remotorisés avec l'Atar 09K50C-11 en remplacement de leurs Atar 09C, puis reçurent une mise à jour d'avionique qui les amena au niveau du Cheetah C, avec le pare-brise enveloppant d'une pièce. Le Cheetah D no 845 fut affecté au Test Flight and Development Centre comme avion d'essai de systèmes et participa au développement de l'arme d'attaque à distance Denel Dynamics MUPSOW ; Denel en employa deux autres, le 844 comme banc d'essai de systèmes et le 847 pour l'évaluation du moteur SMR-95, un développement du Klimov RD-33 soviétique. L'accroissement de performances qu'offrait le moteur russe fut notable, mais les coupes budgétaires et les problèmes de centrage de l'avion eurent raison du programme. Le Cheetah E, monoplace, fut conçu comme chasseur provisoire pour la période précédant l'entrée en service du Cheetah C : avionique et radar relativement simples, moteur Atar 9C-3 conservé, et une mission type d'intercepteur en alerte, avec au minimum deux appareils armés de deux missiles V3B — puis V3C — en permanence prêts face à une attaque venue du nord. Il y eut aussi un Cheetah R, étude de faisabilité d'une version spécialisée de reconnaissance : on choisit comme cellule un Mirage IIIR2Z à moteur Atar 9K50, le no 855, qui, outre la reconstruction, reçut un nouveau dessin de nez et le même radar que le Cheetah E, perdit les deux canons DEFA de 30 mm et fut le seul Cheetah à ne pas recevoir de perche de ravitaillement. La Force aérienne décida de ne pas poursuivre : le 855 passa à l'Atlas Advanced Combat Wing comme avion d'essais et de développement, et au lieu d'une cellule dédiée on opta pour le pod de reconnaissance Vinten Vicon 18 Series 610 sur le Cheetah C.

Le Cheetah E fut retiré du service en 1992 et les Cheetah C et D en avril 2008, avec l'arrivée des premiers Saab JAS-39D Gripen. Le dernier Cheetah E, le no 842, fut peint selon un schéma de camouflage non standard et dédié aux essais de systèmes ; il appartient aujourd'hui au musée de la Force aérienne sud-africaine et se conserve sur la base aérienne de Swartkop. Les Cheetah retirés furent stockés plutôt que ferraillés, et à partir de 2003 l'Afrique du Sud commença à leur chercher des acquéreurs. Le Chili acquit cette année-là cinq Cheetah E stockés (les numéros 819, 820, 827, 832 et 833) et indiqua son intérêt pour sept autres, sous réserve d'un prix adéquat, pour les employer comme source de pièces de rechange pour ses ENAER Pantera. L'Équateur acheta aussi le type, qui finit cloué au sol et définitivement retiré faute de pièces détachées. En décembre 2017, il fut annoncé que l'entreprise privée Draken International avait conclu un accord avec Denel Aviation pour acquérir une bonne partie de la flotte excédentaire — douze appareils — et les exploiter comme avions agresseurs dans des services d'entraînement au combat dissemblable pour des clients des États-Unis. En Afrique du Sud, Denel conservait en octobre 2012 deux Cheetah D comme bancs d'essai de systèmes dans ses installations de l'aéroport international O. R. Tambo.

Le Pakistan fut le protagoniste de l'autre grande modernisation nationale, et pour des raisons comparables : dans les années quatre-vingt-dix, les États-Unis imposèrent au pays un embargo économique et militaire en raison de son programme d'armes nucléaires, qui retarda la livraison des F-16, juste au moment où la Force aérienne indienne modernisait sa flotte. En 1992, la Force aérienne pakistanaise adopta une stratégie d'autosuffisance et lança les programmes ROSE — Retrofit Of Strike Element — et Sabre II, financés à partir de 1995. Malgré les objections américaines, entre 1992 et 2003, le Pakistan acheta des Mirage d'occasion à l'Australie, à la Belgique, au Liban, à la Libye et à l'Espagne. En 1996, le français SAGEM et l'italien SELEX furent engagés comme consultants en électronique et avionique, et des installations de révision et des divisions d'ingénierie furent établies au Pakistan Aeronautical Complex (PAC) de Kamra, où plus de 90 % des appareils furent modernisés ; quelques-uns furent mis à jour en France. En 1998, après le départ de SAGEM et de SELEX, Margalla Electronics, DESTO, GIDS et NIE furent associés au programme. Une équipe de projet gérait le programme avec des réunions de revue au Pakistan et en France ; le PAC et son personnel technique se chargeaient de la fabrication des pièces et du contrôle qualité, et des pilotes d'essai pakistanais validaient en vol les nouveaux équipements.

Les chiffres du programme diffèrent selon les sources recueillies et la divergence est déclarée. Sur l'origine australienne des cellules de la première phase, l'article sur le Mirage III affirme qu'en 1991 le Pakistan acquit cinquante Mirage de fabrication australienne retirés par la Royal Australian Air Force en 1988 — 42 Mirage IIIO et huit biplaces IIID, plus cinq cellules incomplètes à cannibaliser —, dont huit entrèrent immédiatement en service et 33 autres furent modernisés dans le cadre de ROSE I ; l'article consacré au Project ROSE dit qu'en 1990 furent achetés 43 Mirage IIIO et sept Mirage IIID, que sur les cinquante reçus quarante furent jugés aptes, douze furent révisés au PAC et devinrent opérationnels, et que les 28 restants furent sélectionnés pour la modernisation, 28 appareils étant finalement portés au standard ROSE I. Quant au total mis à niveau lors de la première phase, une source parle d'environ 33 Mirage III et une autre de 28.

Le contenu technique, lui, est cohérent. Le ROSE I modernisait le cockpit avec un nouveau collimateur tête haute, des écrans multifonctions, des commandes HOTAS et un radioaltimètre ; il ajoutait une navigation inertielle et GPS, un système de navigation et d'attaque de SAGEM, un détecteur d'alerte radar, une suite de contre-mesures électroniques et des lanceurs de leurres et de paillettes. Dans une seconde phase fut installé le radar multimode italien FIAR — devenu ensuite SELEX Galileo — Grifo M3, développé spécifiquement pour tenir dans le Mirage III et pleinement en service sur le type depuis 2001 : portée de détection d'environ 75 km, bande X, antenne circulaire de 47 cm, consommation de 200 W, moins de 91 kg, couverture de balayage de ±60° en azimut et en site, refroidissement par air et un temps moyen entre pannes garanti en vol supérieur à 220 heures. Il offrait plus de trente modes opérationnels air-air, air-surface et navigation — poursuite de cible simple et double, poursuite pendant le balayage, cartographie à faisceau réel, affinage Doppler du faisceau, modes mer basse et haute, indication et poursuite de cibles mobiles au sol — et, en option, l'évaluation de formations, l'identification non coopérative de cibles, le radar à synthèse d'ouverture et la mise à jour de vitesse de précision, avec compression numérique adaptative des impulsions, récepteur à double canal, fréquences de répétition d'impulsions basse, moyenne et haute pour réduire l'écho de sol, de vastes provisions de contre-contre-mesures électroniques, un équipement d'autotest intégré et la possibilité d'intégrer des interrogateurs IFF. Le missile air-air à courte portée standard de la Force aérienne pakistanaise de l'époque, l'AIM-9L Sidewinder, fut intégré au Grifo M3. Début 1999, des problèmes « sur certains paramètres et des erreurs sur certains modes » furent déclarés lors des essais en vol du radar sur le Mirage III, résolus plus tard ; on affirma alors que les ROSE I pourraient rester en service au-delà de 2010. Les appareils ROSE I reçurent en outre des perches de ravitaillement en vol d'origine sud-africaine, présentées comme programme pilote pour introduire la capacité de ravitaillement en vol dans la Force aérienne pakistanaise.

La seconde phase partit de matériel français. En 1996, SAGEM vendit au Pakistan 44 Mirage excédentaires de l'Armée de l'air : 35 Mirage 5F monoplaces et neuf Mirage IIIBE biplaces. Seuls 34 Mirage 5F et six IIIBE étaient destinés à revoler ; le reste servirait de source de pièces de rechange. Vingt Mirage 5F furent révisés et modernisés en France au standard ROSE II. Au total, 29 Mirage 5F et six Mirage IIIBE — désignés respectivement Mirage 5EF et Mirage IIIDF au Pakistan — furent livrés par la voie des airs entre 1999 et 2001, cinq autres étant expédiés par bateau pour révision au PAC ; un monoplace s'écrasa lors d'un vol de réception en France. Les ROSE II étaient semblables aux ROSE I, sauf qu'ils emportaient un FLIR de navigation dans un pod sous le nez au lieu du radar Grifo M3, un nouveau système de navigation inertielle et une radio chiffrée. Quatorze appareils ex-français qui n'avaient pas été modifiés au standard ROSE II furent portés au Pakistan au standard ROSE III, qui ajoutait à ce qui précède un nouveau collimateur tête haute, un nouvel écran multifonction et un détecteur d'alerte radar de fabrication chinoise ; le 19 avril 2007, un nouvel escadron fut créé, le 27e d'Attaque tactique « Zarrar », pour exploiter les Mirage 5 ROSE III et se spécialiser dans l'attaque nocturne de surface. On proposa aussi un ROSE IV fondé sur le ROSE III, qui aurait ajouté le radar Grifo 3, la capacité AIM-9L/M, le pod de désignation Dart dérivé du Litening, un lanceur de leurres et un détecteur d'alerte radar, mais il ne fut pas réalisé.

Le socle du programme fut l'achat massif de cellules de ferraille. En 2003, le Pakistan acquit auprès de la Libye une cinquantaine de Mirage 5 au sol avec 150 moteurs encore dans leurs emballages scellés et une énorme quantité de pièces de rechange ; la majeure partie de ces avions servit à alimenter en pièces la flotte déjà en service, et avec cet achat le Pakistan devint le plus grand opérateur de Mirage III et 5 au monde. En 1998, il avait acheté la flotte de Mirage III immobilisés du Liban — dix appareils, acquis en 2000 selon une autre des sources recueillies — et les avait modernisés au PAC. En 2003 également arrivèrent des Mirage espagnols à cannibaliser : une source parle de treize Mirage IIIE et une autre de quinze Mirage IIIEE et cinq Mirage IIIDE ; toutes deux s'accordent à dire que leur état rendait très improbable de les remettre en vol et que, à la différence des achats australien et libanais, ils ne furent effectivement utilisés que comme pièces de rechange. Le programme finit par être annulé en raison du coût croissant des pièces de rechange et du mauvais état des cellules d'occasion. Parmi ses effets collatéraux figure la recommandation d'acheter des Mirage 2000 au Qatar, proposition que l'état-major interarmées écarta lorsque la Force aérienne indienne intégra ce même type. Les problèmes pour adapter le rôle naval du Mirage 5 furent résolus par l'acquisition de pièces de rechange. En novembre 2025, une quatre-vingt-dizaine de Mirage V — des types EF, F et PA dans différentes configurations ROSE — étaient encore actifs dans la Force aérienne pakistanaise, aux côtés de 69 Mirage III de configurations diverses, sans que le matériel documente une date de retrait confirmée.

La Suisse suivit sa propre voie, et coûteuse. En 1961, elle acheta à la France un unique Mirage IIIC comme avion de développement pour appuyer son intention de fabriquer dans le pays cent chasseurs Mirage III. La production fut assurée par F+W Emmen, la fabrique fédérale d'avions — aujourd'hui RUAG —, sous la désignation Mirage IIIS, conçu pour couvrir en un seul modèle l'attaque, l'interception et la reconnaissance. L'entreprise se révéla beaucoup plus coûteuse que prévu, surtout à cause des modifications et des performances exigées par la Suisse et du manque de contrôle financier ; la polémique sur le coût de fabrication déboucha sur ce que l'on appela l'« affaire des Mirage » et sur la démission de plusieurs responsables. Il devint en outre évident qu'un modèle unique ne pouvait couvrir toutes les performances souhaitées, si bien que F+W Emmen ne produisit finalement que 36 intercepteurs Mirage IIIS et 18 appareils de reconnaissance Mirage IIIRS. Le Mirage IIIS avait des ailes, une cellule et un train d'atterrissage considérablement renforcés, car la Force aérienne suisse exigeait une robustesse comparable à celle des avions embarqués : les renforts permettaient de déplacer les appareils à la grue — d'où les quatre points de levage, le cône de nez rétractable et la jambe de nez allongée —, chose nécessaire dans les cavernes de montagne que la Suisse utilise comme abris, où il y a à peine la place de manœuvrer un avion en stationnement, et permettaient en outre des décollages assistés par fusées JATO, dotant le type d'une capacité de décollage et d'atterrissage courts. L'intercepteur suisse montait une avionique d'origine américaine et un cockpit différent, avec radar et système de conduite de tir Hughes TARAN-18, et pouvait être armé du missile AIM-4 Falcon — désignation suisse du Rb27 fabriqué sous licence par SAAB, semblable au Hughes AIM-26 Falcon. Le Mirage IIIS comportait aussi le câblage pour emporter une bombe nucléaire suisse ou française ; le programme nucléaire suisse s'arrêta au stade de la préproduction et le pays n'acheta pas non plus de telles armes à la France. Le Mirage IIIRS pouvait emporter un pod ventral de reconnaissance photographique et un réservoir intégral sous le ventre arrière qui, avec une moindre charge de carburant, permettait d'installer une caméra orientée vers l'arrière ; avec le pod de reconnaissance monté, les performances supersoniques se dégradaient sévèrement. En option, on pouvait installer le moteur-fusée SEPR 844. Le Mirage IIIS entra en service en 1967 et le IIIRS deux ans plus tard. Au cours de leur vie opérationnelle, ils reçurent un siège éjectable Martin-Baker Mk 6, un détecteur d'alerte radar et un lanceur de leurres TRACOR AN/ALE-40 sous l'arrière du fuselage ; et à partir de 1988 on leur ajouta des canards et des strakes conçus par FFA et F+W en coopération avec Dassault et fabriqués en Suisse. La Suisse retira les derniers Mirage IIIS en 1999 et les Mirage IIIRS, BS et DS restants en 2003.

L'Australie fut l'autre fabricant sous licence. Le pays s'intéressa officiellement au Mirage III comme remplaçant du CAC Sabre en 1960 et envisagea en principe une variante propulsée par une version du Rolls-Royce Avon fabriquée localement, le moteur du Sabre lui-même. Un Mirage III expérimental à Avon fut construit et essayé — un Mirage IIIA modifié avec un Avon 67 de 71,1 kN qui vola en février 1961 sous la désignation Mirage IIIO —, mais l'Avon ne fut jamais adopté sur aucune variante de série. Le gouvernement australien décida que la Royal Australian Air Force recevrait une variante fondée sur le Mirage IIIE et propulsée par l'Atar de SNECMA, fabriquée sous licence par Government Aircraft Factories à Fishermans Bend, Melbourne. Connue sous le nom de Mirage IIIO ou GAF Mirage, elle se distinguait du Mirage IIIE principalement par l'avionique ; l'autre grand constructeur aéronautique australien de l'époque, Commonwealth Aircraft Corporation, également basé à Melbourne, produisit le moteur Atar sous licence. Dassault fournit deux avions modèles, dont le premier vola en mars 1963, qui furent transportés en Australie pour aider les techniciens de GAF à monter leur propre ligne d'assemblage. GAF fabriqua trois versions : l'intercepteur Mirage IIIO(F), dont elle acheva 48 exemplaires ; l'avion d'attaque de surface Mirage IIIO(A), avec 50 ; et le biplace d'entraînement avancé Mirage IIIO(D), avec 16. Entre 1967 et 1979, tous les IIIO(F) survivants furent convertis au standard IIIO(A), passant du rôle d'interception à celui d'attaque au sol et de reconnaissance aérienne. Le Mirage III fut retiré du service australien en 1988 et cinquante des chasseurs survivants furent exportés vers le Pakistan en 1990. Plusieurs exemplaires sont conservés dans des musées à travers l'Australie et l'un au moins serait en cours de restauration jusqu'à l'état de roulage.

Le Brésil reçut une modernisation d'une autre provenance. Après 1989, les améliorations issues du programme Mirage IIING furent incorporées aux Mirage IIIEBR brésiliens et à quatre Mirage IIIE ex-Armée de l'air transférés au Brésil en 1988. En 1989, Dassault proposa en outre une modernisation similaire de Mirage IIIE français excédentaires sous la désignation Mirage IIIEX, avec canards, perche de ravitaillement fixe, nez allongé, avionique neuve et autres raffinements. Ce Mirage IIIEX vola pour la première fois le 8 avril 1988 et différait du Mirage IIING sur des points significatifs : il intégrait le fuselage avant complet du Mirage F1 — radôme, cockpit et tout l'ensemble jusqu'aux entrées d'air —, plaçait les canards plus en arrière, au-dessus des entrées d'air, se passait des extensions de bord d'attaque caractéristiques à l'emplanture du IIING et montait à la place des strakes sous la zone de la verrière.

Le Chili combina les deux branches de la famille. Il acheta six Mirage 50C de construction neuve avec radar, huit Mirage 5F français remotorisés en Mirage 50FC et trois biplaces Mirage 50DC — dont deux avec l'Atar 9C-3, moins puissant —, puis modernisa treize 50C et 50FC plus deux biplaces 50DC chez ENAER, avec l'aide de l'israélien IAI, sous le nom de Mirage 50CN Pantera. Le Pantera incorporait des canards fixes, un nez révisé de style Kfir et une avionique neuve, ainsi que d'autres améliorations aérodynamiques, une perche de ravitaillement en vol, un train d'atterrissage renforcé et deux points d'emport supplémentaires sous le fuselage ; le nez allongé logeait une partie des nouveaux systèmes. À leurs côtés opéra le Mirage Elkan d'origine belge. La Force aérienne du Chili retira son dernier Elkan en 2006 et le dernier Pantera — avec la fermeture du Groupe 4 — en 2007, après avoir acheté en 2003 cinq Cheetah E sud-africains précisément pour les maintenir en vol.

Le Venezuela suivit le même chemin au début des années quatre-vingt-dix, lorsque Dassault modernisa un lot de Mirage IIIEV et Mirage 5 vénézuéliens au standard Mirage 50, avec quelques appareils de construction neuve. Le Mirage 50EV monoplace portait des canards et une perche de ravitaillement en vol, un nouveau radar Cyrano IVM3, un système de navigation inertielle SAGEM et un collimateur tête haute, un détecteur d'alerte radar Sherloc, un lanceur de paillettes et de leurres ALE-40 et la capacité d'emporter le missile antinavire Exocet ; six furent livrés de construction neuve et sept reconstruits — deux Mirage IIIEV, deux Mirage 5V et trois Mirage 5M provenant du Zaïre. Le biplace Mirage 50DV était d'un standard similaire, sauf pour le radar et pour une perche utilisable seulement à l'entraînement, sans transfert réel de carburant : un de construction neuve et deux conversions, un Mirage 5V et un Mirage 5DV. Cette variante parvint aussi à la Force aérienne équatorienne, qui exploita six Mirage 50 avant de les remplacer par des IAI Kfir.

Le Mirage 50 lui-même fut, à proprement parler, une tentative commerciale manquée. Il naquit dans les années soixante-dix du développement et de l'installation du nouveau moteur Atar 9K50, qui avec 49,2 kN à sec et 70,6 kN avec postcombustion donnait à l'avion de meilleures caractéristiques de décollage et de montée que ses prédécesseurs, et il portait une avionique neuve, dont le radar Cyrano IV. Il était disponible avec ou sans radar. Malgré les améliorations, il ne rencontra pas le succès à l'exportation, car le Mirage 5 lui-même devenait obsolète : la cellule, si remotorisée et rééquipée fût-elle, restait celle d'un chasseur conçu au milieu des années cinquante, et à cette époque Dassault proposait déjà le Mirage 2000. Le Chili et le Venezuela furent ses clients, et dans les deux cas l'achat se mêla à la conversion d'appareils antérieurs.

La branche expérimentale du Mirage III est la moins connue et la plus révélatrice, car c'est là que fut essayée une bonne part de ce qui définirait ensuite les chasseurs français de la génération suivante. En 1968, Dassault commença à travailler, en coopération avec les Suisses, sur une mise à jour du Mirage appelée Milan. Son trait distinctif était une paire de surfaces canard déployables sur le nez que l'on appela « moustaches », destinées à améliorer les performances au décollage et le contrôle à basse vitesse dans la mission d'attaque. Les trois prototypes initiaux furent convertis à partir de chasseurs existants, et l'un d'eux reçut le surnom d'« Astérix », du nom du personnage de la bande dessinée française, un petit Gaulois combatif à la moustache démesurée. Un prototype entièrement équipé, reconstruit à partir d'un Mirage IIIR, vola en mai 1970 propulsé par le SNECMA Atar 09K-50 de 70,6 kN avec postcombustion, moteur dont la version antérieure avait été évaluée sur l'exemplaire unique Mirage IIIC2 ; le Milan portait en outre une avionique actualisée avec désignateur et télémètre laser dans le nez. Un second prototype complet fut produit pour l'évaluation suisse sous la désignation Milan S. Les canards procuraient des avantages significatifs de maniabilité, mais aussi des inconvénients : ils obstruaient dans une certaine mesure la vision frontale du pilote et généraient de la turbulence dans les entrées d'air du moteur. Le concept Milan fut abandonné en 1972, bien que le travail ait continué par d'autres voies pour atteindre les mêmes objectifs avec des canards.

Cette autre voie fut le Mirage IIING (Nouvelle Génération), développé après le Mirage 50 et propulsé, comme le Milan et le Mirage 50, par l'Atar 9K-50. Le prototype, converti à partir d'un Mirage IIIR, vola le 21 décembre 1982. Il portait une aile delta modifiée avec des extensions de bord d'attaque à l'emplanture et une paire de canards fixes situés au-dessus et en arrière des entrées d'air ; son avionique était entièrement modernisée en tirant parti du développement parallèle du Mirage 2000. Le changement le plus important fut l'emploi d'un système de commandes de vol électriques permettant de piloter un avion à stabilité relâchée. Il incorporait un système de navigation et d'attaque amélioré avec navigation inertielle et collimateur tête haute, et admettait différents radars — Cyrano IV ou Agave — complétés en option par un télémètre laser. Le moteur plus puissant et la nouvelle aérodynamique amélioraient le décollage et le virage soutenu. Il n'entra jamais en production, mais fonctionna comme démonstrateur de technologies qui furent ensuite appliquées aux modernisations de Mirage III et de Mirage 5 en service, dont les brésiliennes. La chaîne est directe : les « moustaches » du Milan, les canards fixes du Mirage 50 et du IIING, les commandes électriques et la stabilité relâchée du IIING débouchèrent sur le Mirage 2000, le delta sans queue que Dassault se remit à construire vingt ans après le Mirage III précisément parce qu'il savait désormais compenser par voie électronique et aérodynamique les défauts qui avaient fait du delta pur un avion à décollage long et à virage pénalisé. Le IIING ne fut pas le seul banc d'essai de cette transition : l'un des Mirage IIIB biplaces reçut au milieu des années soixante-dix un système de commandes de vol électriques et fut redésigné Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), servant de banc d'essai du système qu'emporterait le Mirage 2000.

Il y eut en outre un Mirage IIIT, un unique appareil converti en banc volant de moteurs, équipé d'abord d'un Pratt & Whitney/SNECMA TF104 subsonique de 46,7 à 61,8 kN puis d'un TF106 supersonique de 51,96 à 74,53 kN. Ce travail était au service du projet le plus ambitieux et le plus excentrique de toute la famille : le Mirage IIIV à décollage et atterrissage verticaux, dont la désignation se lit « trois-V » et non « trois-cinq ».

Le Mirage IIIV répondait à la spécification NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), publiée par l'OTAN en août 1961 dans une révision actualisée de son besoin de chasseur d'attaque V/STOL. Elle demandait un appareil supersonique avec un rayon d'action au combat de 460 km, une vitesse de croisière de Mach 0,92 et une pointe de Mach 1,5, capable de franchir un obstacle de 15 m avec 910 kg de charge après une course de décollage de 150 m. Remporter le concours était jugé de la plus haute importance : on y voyait le premier avion de combat véritablement de l'OTAN. Onze concurrents se présentèrent, et le principal rival du Mirage IIIV fut le Hawker Siddeley P.1154, cousin supersonique du futur Harrier, présenté en janvier 1962 après avoir évolué à partir du projet P.1150. Le Mirage IIIV bénéficiait d'un soutien britannique — la British Aircraft Corporation participait au programme — et de la faveur de plusieurs membres de l'état-major de la Royal Air Force, et on lui attribuait une plus grande acceptabilité politique grâce à un plan de développement et de production réparti entre plusieurs nations. Le P.1154, cependant, fut jugé techniquement supérieur car plus simple et plus fiable avec un seul moteur, face aux neuf du Français, et en mai 1962 il fut choisi. La victoire ne servit à rien : l'OTAN n'avait pas de budget central et dépendait de ce que chaque nation achète pour son compte, de sorte que la sélection fut ignorée et qu'en 1965 le NBMR-3 fut clos sans la moindre cérémonie. La France retira formellement sa participation après le rejet du Mirage IIIV, mais Dassault continua de construire des prototypes.

Comme les moteurs de sustentation Rolls-Royce RB162 prévus pour le Mirage IIIV ne seraient pas disponibles avant 1963, Dassault modifia le premier prototype du Mirage III comme banc d'essai VTOL provisoire : le Balzac V, doté de huit moteurs de sustentation Rolls-Royce RB.108 et d'un unique Bristol Orpheus BOr 3 sans postcombustion comme moteur principal. Selon Flight International, l'un des objectifs clés du Balzac était de valider le pilote automatique — identique à celui que l'on comptait utiliser sur le Mirage IIIV — et le système de sustentation et de transition. Le Balzac commença les vols stationnaires amarrés le 12 octobre 1962 et réussit le premier stationnaire libre six jours seulement plus tard ; la première transition accélérée du décollage vertical au vol horizontal eut lieu à sa dix-septième sortie, le 18 mars 1963. Il subit deux accidents mortels, l'un en janvier 1964 et l'autre en septembre 1965, et après le dernier il ne fut pas réparé.

Le Mirage IIIV proprement dit était considérablement plus grand que les chasseurs contemporains : il partageait la disposition générale des Mirage précédents, mais avec un fuselage long et relativement large et une aile plus grande. Il emportait neuf moteurs : un Pratt & Whitney JTF10 modifié par SNECMA et désigné TF104, de 61,8 kN, et huit Rolls-Royce RB162-1 de 15,7 kN chacun, montés verticalement par paires autour de l'axe central. Pour améliorer le comportement en vol vertical, il incorporait des volets déflecteurs de poussée mobiles devant les tuyères du ventre : inclinés à 45° vers l'arrière au sol, ils dispersaient débris et gaz chauds loin de l'avion, et lorsque les moteurs étaient poussés à pleine puissance, ils retombaient automatiquement à 90° pour obtenir la poussée de sustentation maximale. L'enveloppe annoncée avoisinait Mach 1,15 à basse altitude et Mach 2,3 en altitude. Le TF104 fut vite remplacé par un TF106 amélioré de 74,5 kN, avec lequel le premier prototype effectua sa transition initiale au vol horizontal en mars 1966 et atteignit ensuite Mach 1,32. Le second prototype, avec un turbosoufflante TF306 de 82,4 kN pour la poussée horizontale, vola pour la première fois en juin 1966 et en septembre atteignit Mach 2,04 en vol en palier, mais fut perdu dans un accident le 28 novembre 1966. Le Mirage IIIV ne parvint jamais à décoller verticalement et à atteindre le vol supersonique au cours d'une même sortie. La perte du second prototype tua le programme et, de fait, toute perspective d'un chasseur opérationnel à décollage vertical capable de Mach 2 pendant des décennies. Le P.1154 rival avait été annulé par le gouvernement britannique en 1965, juste au moment où l'on construisait les prototypes ; son cousin subsonique, le Hawker Siddeley Kestrel, volait bel et bien dans des essais tripartites avec le Royaume-Uni, les États-Unis et l'Allemagne de l'Ouest, et c'est de lui que sortit le Harrier. Le jugement rétrospectif est sévère mais difficile à réfuter : le Mirage IIIV ne fut jamais un avion de combat réaliste, car les huit moteurs de sustentation auraient été un cauchemar de maintenance et leur poids imposait une sévère pénalité au rayon d'action et à la charge utile. Le prototype survivant est conservé exposé au public.

La liste de ce qui ne fut jamais construit complète le panorama de jusqu'où l'on tenta d'étirer la cellule. On proposa à la Royal Air Force britannique un Mirage IIIK propulsé par un turbosoufflante Rolls-Royce Spey. On projeta un Mirage IIIM embarqué, avec crochet de catapultage et crosse d'appontage, pour l'Aéronautique navale française. Et l'on présenta un Mirage IIIW, version de chasseur léger pour un concours américain dans lequel Dassault s'associa à Boeing — l'avion aurait été fabriqué par Boeing —, proposition qui perdit face au Northrop F-5.

Situer le Mirage III dans sa propre généalogie exige de regarder vers l'arrière et vers l'avant. Vers l'arrière, le nom Mirage IV apparaît dès la genèse du programme : lorsque Dassault écarta le bimoteur Mirage II au profit d'un projet 30 % plus lourd que le Mirage I et propulsé par le nouvel Atar — celui qui s'appellerait Mirage III —, il y avait aussi sur la table l'esquisse d'un chasseur lourd beaucoup plus grand désigné Mirage IV, qui finirait transformé en bombardier nucléaire de la dissuasion française. Le lien opérationnel entre les deux se matérialisa dans un détail peu voyant : sur les 63 Mirage IIIB commandés par l'Armée de l'air, dix furent des Mirage IIIB-2(RV), entraîneurs de ravitaillement en vol avec des perches simulées sur le nez, employés pour former les pilotes du bombardier Mirage IVA. Vers l'avant, le Mirage F1 — avec aile en flèche haute et empennage conventionnel — fut la réponse de Dassault aux limites du delta pur et en vint à coexister avec le Mirage III dans les mêmes forces aériennes : en Afrique du Sud, avec des livraisons depuis 1977, le F1 était considéré comme le type le plus moderne de la flotte et releguait les Mirage III à des rôles secondaires, et de l'avis de Dick Lord il conservait un avantage sur le Cheetah en consommation, en facilité de pilotage et en rayon d'action. Et le delta sans queue revint avec le Mirage 2000 une fois que les canards, les commandes électriques et la stabilité relâchée — essayés sur le Milan, sur le Mirage IIIB-SV et sur le Mirage IIING — eurent résolu les problèmes de décollage long, de virage pénalisé et d'approche nez haut qui avaient accompagné le Mirage III toute sa vie. Que presque toutes les modernisations nationales du Mirage III et du Mirage 5 — Cheetah, Kfir, Pantera, Mirage 50EV, MIRSIP belge, Mirage IIIS suisse depuis 1988, Mirage 5COAM colombien — aient fini par ajouter des canards n'est pas une coïncidence esthétique : c'est la reconnaissance, répétée dans six pays, du point faible de la conception d'origine et du fait qu'on pouvait le corriger sans refaire l'avion.

La fin du type arriva de façon échelonnée et inégale. L'Australie le retira en 1988 et vendit ses cellules au Pakistan ; la Suisse retira les Mirage IIIS en 1999 et le reste de ses deltas en 2003 ; l'Afrique du Sud retira le Cheetah E en 1992 et les Cheetah C et D en avril 2008, remplacés par le Gripen ; le Chili clôtura l'étape avec l'Elkan en 2006 et le Pantera en 2007 ; l'Argentine retira en décembre 2015 tous ses Dagger, Finger, Mara et Mirage III ; l'Équateur finit par clouer au sol ses Cheetah faute de pièces de rechange. Le Pakistan, en revanche, continua de les faire voler : en novembre 2025, il maintenait en service actif quelque quatre-vingt-dix Mirage V et 69 Mirage III en configurations ROSE diverses, sans que le matériel recueilli documente une date de retrait confirmée. Des appareils survivants, il y en a en abondance. En Argentine, des Mirage IIICJ sont conservés au Liceo Militar Aeronáutico de Funes, sur la base aérienne militaire d'El Plumerillo à Mendoza, au Museo Interfuerzas de l'Estancia San Romana à San Luis et au Museo Nacional de Aeronáutica de Buenos Aires, où sont exposés aussi un Mirage IIIDA et un Mirage IIIEA. En Australie, les Mirage IIIO(F) sont répartis entre Fighter World sur la base de Williamtown, le Classic Jets Fighter Museum de Parafield — la section de nez seulement —, le Queensland Air Museum de Caloundra, l'Australian Aviation Heritage Centre de Darwin et la porte de la base de Wagga ; l'A3-42, aux mains de la Historical Aircraft Restoration Society de l'aéroport régional d'Illawarra, est destiné à revoler en état d'atteindre Mach 1. En Afrique du Sud, le dernier Cheetah E est conservé au musée de la Force aérienne à Swartkop et deux Cheetah D volaient encore comme bancs d'essai de Denel ; et une douzaine de Cheetah traversa l'Atlantique pour travailler comme agresseurs aux États-Unis. Le prototype survivant du Mirage IIIV est exposé au public.

Le bilan du type se mesure sur trois plans. Pour Dassault, le Mirage III fut l'avion qui transforma une entreprise moyenne en constructeur de premier rang : 1 403 cellules de la famille III/5/50 sorties de ses ateliers, plus celles fabriquées sous licence en Australie, en Suisse et en Belgique, plus celles construites sans licence en Israël, et une philosophie commerciale — le client a toujours raison, et chaque client peut repartir avec la combinaison d'équipements qu'il veut et peut payer — qui explique à elle seule l'interminable liste de sous-variantes et que Dassault maintiendrait avec le Mirage F1, le Mirage 2000 et le Rafale. Pour la France, il fut l'instrument qui la consolida comme exportateur d'armement indépendant des deux blocs, vendant à la fois à Israël et à la Libye, à l'Afrique du Sud et au Pakistan, à la Suisse et à l'Argentine ; et ce fut aussi l'instrument qui lui enseigna les limites de cette politique, car les deux embargos qu'elle imposa — à Israël et à l'Afrique du Sud — n'arrêtèrent rien : ils produisirent le Nesher, le Kfir et le Cheetah, c'est-à-dire trois industries aéronautiques nationales construites à partir de l'avion que la France avait cessé de vendre. Et pour les forces aériennes qui l'achetèrent, le Mirage III fut un chasseur qui arriva tôt, qui se révéla bien plus polyvalent que sa configuration ne le promettait et qui, surtout, accepta d'être reconstruit encore et encore : six pays le modernisèrent par leurs propres moyens, deux le copièrent ou le réinventèrent, et dans au moins un il volait encore soixante-dix ans après le premier décollage du prototype. Peu de conceptions de la première ère supersonique peuvent en dire autant.