Dassault Mirage III Milan

Il Milan fu il tentativo di Dassault di trasformare il Mirage III in un aereo d'attacco tattico più maneggevole a bassa velocità, e la sua storia fu legata alla Svizzera fin dall'inizio. Nel novembre 1967, le specifiche richieste dagli svizzeri per i loro Mirage IIIS avevano fatto salire il costo di acquisizione al punto che ne furono acquistati solo 57 invece dei 100 previsti. L'Aeronautica militare svizzera voleva allora un aereo puramente tattico, più economico e più manovrabile, per sostituire i suoi Vampire. Dopo essersi interessata al Fiat G.91Y, al Saab 105 e all'A-4M Skyhawk, decise di valutare l'A-7 Corsair II contro un nuovo prototipo che Dassault sviluppava con fondi propri: il Milan, nome che allude al rapace (il nibbio).

Il fulcro del progetto erano due piccole superfici installate al muso, a freccia inversa e con circa 80 cm di apertura, che presto furono soprannominate «baffi» (moustaches). L'idea veniva dalla Fabbrica Federale di Aeroplani (FFA, o F+W) di Emmen e fu sviluppata in collaborazione con l'industria svizzera. Questi piani anteriori dovevano accorciare la corsa di decollo, ridurre la velocità di avvicinamento di circa 20 nodi (circa 37 km/h), permettere virate più strette — pensando alle valli svizzere —, migliorare il controllo a bassa velocità nelle missioni di attacco al suolo e persino aumentare il carico utile.

Le prove in galleria del vento furono promettenti e, a metà del 1968, Dassault modificò un Mirage 5J, il n. 2, probabilmente uno di quelli originariamente destinati a Israele e trattenuti dall'embargo. In questo primo dimostratore i baffi dovevano essere fissi, anche se in pratica potevano essere regolati a passi di 10 gradi. Fu battezzato «Astérix», in onore dell'eroe dei fumetti famoso proprio per i suoi baffi, e volò per la prima volta il 27 settembre 1968 a Melun-Villaroche, pilotato da Jean-Marie Saget. Le prove terminarono nel marzo 1969.

Il passo successivo fu rendere retrattili i baffi. A tale scopo fu modificato un Mirage IIIR, il n. 344, che ricevette il nome di Mirage Milan 01 e volò per la prima volta il 24 maggio 1969; il primo tentativo di ripiegare le superfici in volo ebbe luogo il 29 maggio. Il meccanismo pesava 50 kg. Gli svizzeri, che avevano visto il Milan 01, consideravano un po' scarsa la spinta del suo motore Atar 9C.

Dassault passò quindi alla versione che avrebbe presentato alla Svizzera, il Milan S 01, costruita su un Mirage IIIE, il n. 589, con alcuni componenti del Mirage 5 e un muso che ricordava quello dell'IIIR. Montava il reattore Atar 9K50 — lo stesso del Mirage F1, provato in precedenza sull'unico Mirage IIIC2 —, da 5000 kgp a secco e 7200 kgp con postbruciatore (circa 49 e 71 kN). Il sistema d'arma derivava da quello del Jaguar, con novità come un designatore laser Thomson-CSF e un telemetro nel muso. L'armamento previsto era di due cannoni DEFA 553 da 30 mm e sette punti d'attacco per 4000 kg di carico offensivo, ad esempio missili AGM-65 Maverick e AIM-9B Sidewinder; la scheda tecnica della stessa fonte parla di nove punti e 4200 kg. Il Milan S 01 volò per la prima volta il 29 maggio 1970 a Melun-Villaroche, con Guy Mitaux-Maurouard ai comandi.

L'aereo fu presentato in Svizzera nel 1972 e messo a confronto con l'A-7 Corsair II il 2 maggio 1972 a Emmen. I baffi miglioravano davvero la maneggevolezza e la manovrabilità, ma presentavano inconvenienti: coprivano in parte la visione frontale del pilota e generavano turbolenze nelle prese d'aria del motore. La valutazione divise i piloti svizzeri: metà preferiva l'A-7, un puro aereo d'attacco, e l'altra metà il Milan, supersonico e con capacità secondaria di combattimento aereo. Il 17 agosto 1972 fu annunciata la vittoria dell'A-7, con l'acquisto previsto di 40 esemplari, ma le proteste dei sostenitori del Milan portarono a un pareggio il 9 settembre. La Svizzera finì per acquistare altri Hunter e, nel 1976, scelse il Northrop F-5 Tiger II.

Senza ordini in nessun paese, il concetto fu abbandonato nel 1972 (Wikipedia in francese colloca l'abbandono nel 1976, quando la Svizzera optò per l'F-5). La competizione insegnò comunque a Dassault l'importanza di una centrale inerziale e di un visore a testa alta, apparati montati sul Milan al suo rientro in Francia. L'aereo rimase al CEV (Centro Prove in Volo) fino agli anni ottanta e servì a mettere a punto gli apparati dei Mirage 50, F1E, F1CR e Super Étendard. L'obiettivo del Milan fu perseguito in seguito con canard fissi: la Svizzera li aggiunse ai suoi Mirage IIIS negli anni ottanta, questa volta dietro le prese d'aria.