Dassault Mirage III Milan

O Milan foi a tentativa da Dassault de transformar o Mirage III num avião de ataque tático com melhor comportamento a baixa velocidade, e a sua história esteve ligada à Suíça desde o início. Em novembro de 1967, as especificações que os suíços tinham exigido para o seu Mirage IIIS tinham elevado tanto os custos de aquisição que apenas foram compradas 57 aeronaves em vez das 100 planeadas. A Força Aérea Suíça queria por isso uma aeronave puramente tática, mais barata e mais manobrável, para substituir os seus Vampire. Depois de considerar o Fiat G.91Y, o Saab 105 e o A-4M Skyhawk, decidiu avaliar o A-7 Corsair II frente a um novo protótipo que a Dassault desenvolvia por iniciativa própria: o Milan, batizado com o nome da ave de rapina (o milhafre).

O cerne do projeto era um par de pequenas superfícies instaladas no nariz, com enflechamento inverso e cerca de 80 cm de envergadura, que rapidamente ficaram conhecidas como "bigodes". A ideia veio da Fábrica Federal de Aviões suíça (FFA, ou F+W) em Emmen e foi desenvolvida em conjunto com a indústria aeronáutica suíça. Os canards dianteiros destinavam-se a encurtar a corrida de descolagem, reduzir a velocidade de aproximação em cerca de 20 nós (aproximadamente 37 km/h), permitir viragens mais fechadas — a pensar nos vales suíços —, melhorar o controlo a baixa velocidade em missões de ataque ao solo e até aumentar a carga útil.

Os ensaios em túnel de vento foram promissores, e em meados de 1968 a Dassault modificou um Mirage 5J, o n.º 2, provavelmente uma das aeronaves originalmente construídas para Israel e retida pelo embargo. Neste primeiro demonstrador os bigodes deveriam ser fixos, embora na prática pudessem ser ajustados em incrementos de 10 graus. Foi apelidado "Astérix", em homenagem ao herói de banda desenhada famoso pelo seu bigode, e voou pela primeira vez em 27 de setembro de 1968 em Melun-Villaroche, pilotado por Jean-Marie Saget. Os ensaios terminaram em março de 1969.

O passo seguinte foi tornar os bigodes retráteis. Um Mirage IIIR, o n.º 344, foi modificado para o efeito; batizado Mirage Milan 01, voou pela primeira vez em 24 de maio de 1969, e a primeira tentativa de recolher as superfícies em voo foi feita em 29 de maio. O mecanismo pesava 50 kg. Os suíços, que tinham visto o Milan 01, consideraram que o seu motor Atar 9C era algo subdimensionado.

A Dassault avançou então para a versão que apresentaria à Suíça, o Milan S 01, construído a partir de um Mirage IIIE, o n.º 589, com algumas peças do Mirage 5 e um nariz que recordava o do IIIR. Era propulsionado pelo Atar 9K50 — o motor do Mirage F1, já testado anteriormente no exemplar único Mirage IIIC2 —, com 5000 kgp a seco e 7200 kgp com pós-combustão (cerca de 49 e 71 kN). O sistema de armas derivava do do Jaguar, com adições como um designador laser Thomson-CSF e um telémetro no nariz. O armamento previsto era de dois canhões DEFA 553 de 30 mm e sete pontos de fixação para 4000 kg de cargas, como mísseis AGM-65 Maverick e AIM-9B Sidewinder; a ficha técnica da mesma fonte indica nove pontos de fixação e 4200 kg. O Milan S 01 voou pela primeira vez em 29 de maio de 1970 em Melun-Villaroche, pilotado por Guy Mitaux-Maurouard.

A aeronave foi apresentada na Suíça em 1972 e voou frente ao A-7 Corsair II em 2 de maio de 1972 em Emmen. Os bigodes traziam de facto benefícios reais de comportamento e manobrabilidade, mas tinham inconvenientes: bloqueavam parcialmente a visão dianteira do piloto e criavam turbulência nas tomadas de ar do motor. A avaliação dividiu os pilotos suíços: metade favorecia o A-7, um avião de ataque puro, e a outra metade o Milan, que era supersónico e tinha capacidade secundária de combate aéreo. Em 17 de agosto de 1972 o A-7 foi declarado vencedor, com a compra prevista de 40 aeronaves, mas os protestos dos apoiantes do Milan levaram a um empate em 9 de setembro. A Suíça acabou por comprar mais Hunter e, em 1976, escolheu o Northrop F-5 Tiger II.

Sem encomendas em nenhum lado, o conceito foi abandonado em 1972 (a Wikipédia em francês data o abandono de 1976, quando a Suíça optou pelo F-5). A competição ensinou porém à Dassault o valor de uma central de navegação inercial e de um head-up display, que foram instalados no Milan depois do seu regresso a França. A aeronave permaneceu no centro de ensaios em voo CEV até à década de 1980 e foi usada para desenvolver equipamento para o Mirage 50, o F1E, o F1CR e o Super Étendard. O objetivo do Milan foi mais tarde retomado com canards fixos: a Suíça acrescentou-os ao seu Mirage IIIS na década de 1980, desta vez atrás das tomadas de ar.