Dassault Mirage IIIO

A partir de meados da década de 1950 a Royal Australian Air Force (RAAF) procurava um substituto para o CAC Sabre de fabrico local. Em 1960 uma equipa conjunta dos Departamentos do Ar e de Abastecimento percorreu a Europa e a América do Norte, e o Lockheed F-104 Starfighter e o Dassault Mirage III ficaram nos primeiros lugares da lista. As fontes situam a escolha da aeronave francesa em dezembro de 1960 ou em março de 1961, após um esforço comercial francês intenso; tornou-se o primeiro caça supersónico da Austrália.

Inicialmente a Austrália pretendia-o equipado com o Rolls-Royce Avon, já usado nos seus Sabre e Canberra. A Dassault instalou um Avon 67 com pós-combustão de 16.000 lbf (cerca de 71,2 kN) numa célula de Mirage III — um IIIA de pré-produção segundo a maioria das fontes; outra fala do quarto IIIC de série — que voou em 13 de fevereiro de 1961 pilotado por Jean-Marie Saget. O desempenho melhorou, mas o custo da adaptação revelou-se excessivo e a escolha recaiu na célula do Mirage IIIE com o turborreator SNECMA Atar 9C. A letra «O» foi escolhida por «Ostralia», já que a letra «A» tinha sido atribuída à aeronave de pré-produção.

A encomenda inicial, colocada no final de 1961, foi de 30 aeronaves (matrículas A3-1 a A3-30); mais 30 (A3-31 a A3-60) foram anunciadas em 1962 e, dado o sucesso do programa, outras 40 em 1963 (A3-61 a A3-100), num total de 100 monolugares. A Dassault construiu duas aeronaves de referência: a A3-1 voou em Bordéus em 14 de março de 1963 segundo duas fontes australianas (a Wikipédia em francês indica 14 de fevereiro), foi entregue à RAAF em Villaroche em 9 de abril e transportada para a Austrália no interior de um C-130 Hercules; a A3-2 ficou em França até agosto de 1965 para ensaios. Mais duas chegaram como grandes conjuntos e foram terminadas em Avalon, Victoria, onde a A3-3 voou em 16 de novembro de 1963. A GAF, empreiteira principal, montou as restantes 98 em Avalon e subcontratou as asas, a cauda e o motor à Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), que fabricou o Atar sob licença e designou o tipo CA-29. O conteúdo francês foi diminuindo progressivamente: a A3-11 foi a primeira construída a partir de peças e a A3-16 a primeira feita sobretudo com peças australianas. O IIIO equivalia ao IIIE francês com cerca de 180 modificações, na maioria pequenas e concentradas na aviónica. As entregas dos monolugares terminaram em 1968.

Foram construídos dois subtipos: o interceptor para todo o tempo IIIO(F) e o avião de ataque e apoio próximo IIIO(A), também capaz de combate ar-ar. A repartição varia consoante a fonte: 48 IIIO(F) (A3-1 a A3-48) e 52 IIIO(A) (A3-49 a A3-100) segundo a enciclopédia de David C. Eyre; 49 e 51 segundo outra listagem. A A3-26 permaneceu em França de 1965 a 1968 para testar a configuração de equipamento do IIIO(A), após o que todos os IIIO(F) sobreviventes foram convertidos a esse padrão. O armamento básico era de dois canhões DEFA 5-52 de 30 mm; para interceção, um míssil Matra R.530 na linha de centro e mísseis AIM-9 Sidewinder sob as asas; para ataque, bombas de 227 kg ou 454 kg, convencionais ou guiadas por laser. Com reservatórios de 500, 1.300 ou 1.700 litros o alcance chegava aos 3.200 km. Em agosto de 1984 recebeu o míssil Matra R.550 Magic. O Atar 09C fornecia 9.436 lbf a seco e 13.624 lbf com pós-combustão (cerca de 42,0 e 60,6 kN); para o IIIO(F) as fontes indicam 2.231 km/h a 12.192 m, 6.526 kg vazio e 13.500 kg de peso máximo.

O Esquadrão n.º 75 foi a primeira unidade operacional, em 1965, seguido do n.º 76 em 1966. Em 1967 o n.º 75 foi destacado para Butterworth, na Malásia, para substituir o Esquadrão n.º 3, que se tornou a primeira unidade equipada com a versão de ataque e regressou a Butterworth em 1969; o n.º 77 tornou-se o quarto esquadrão. Os cortes do Governo Whitlam dissolveram o n.º 76 em agosto de 1973, e nesse mesmo mês o n.º 77 mudou-se para Butterworth. A 2.ª Unidade de Conversão Operacional em Williamtown e a ARDU em Edinburgh também voaram o tipo, e houve um destacamento em Tengah, Singapura. Habitualmente dois esquadrões estavam em Butterworth ao abrigo dos Five Power Defence Arrangements, e em 1983 o n.º 75 mudou-se para Darwin. A aeronave nunca disparou as suas armas em combate. O n.º 77 formou as equipas acrobáticas Deltas (1971) e Miracles (1976) e um trio vermelho, branco e azul em 1981.

Com uma vida nominal de 3.000 horas, a frota deveria ser retirada por volta de 1979, mas o uso intensivo a baixa altitude consumiu a vida à fadiga mais depressa do que o previsto. Os Aeronautical Research Laboratories conceberam remendos de fibra de boro contra fendas nas asas, e as asas foram revestidas de novo ou substituídas no final da década de 1970, juntamente com nova aviónica, assentos ejetáveis e mísseis. Algumas ultrapassaram as 4.000 horas: a A3-42, retirada em outubro de 1987, tinha 4.015. A primeira a ser retirada foi a A3-59, em 13 de dezembro de 1985, com 3.878,2 horas em 18 anos.

A chegada do F/A-18 Hornet pôs fim à sua carreira: o n.º 77 abandonou os seus Mirage em novembro de 1987, o n.º 79 voou-os até se dissolver em abril de 1988, e o n.º 75, após um voo de despedida sobre as capitais da costa leste, cessou operações em 30 de setembro de 1988. O último voo de um Mirage da RAAF ocorreu em 8 de fevereiro de 1989, de Edinburgh a Woomera. Entre 38 e 41 aeronaves foram perdidas em acidentes, consoante a fonte, ainda assim foi o caça de primeira linha com maior tempo de serviço da RAAF antes do Hornet. Em 1990 o Paquistão comprou 50 aeronaves — 42 monolugares e 8 biplaces — mais cinco células incompletas; 45 entraram ao serviço e parte delas foi modernizada no âmbito do programa ROSE I. Entre os sobreviventes na Austrália contam-se a A3-3 e a A3-102 no Fighter World (Williamtown), a A3-51 no Museu da RAAF em Point Cook, a A3-42 na HARS e a A3-45 em Moorabbin.