Hawker Siddeley Harrier

Finita la guerra di Corea, una mezza dozzina di costruttori su entrambe le sponde dell'Atlantico si misero a studiare la stessa cosa: come liberarsi della pista. La logica era semplice e cupa. Un aeroporto è una superficie piatta, lunga, immobile e perfettamente cartografata, cioè il bersaglio più facile che esista; in un conflitto ad alta intensità — e negli anni cinquanta ciò significava un conflitto nucleare — le piste della NATO sarebbero durate poche ore. Un aereo capace di decollare e atterrare in verticale avrebbe potuto disperdersi, nascondersi e continuare a volare quando le basi fossero sparite dalla mappa. Ci fu anche un interesse civile considerevole per l'idea, ma quasi nessuno credeva che un velivolo verticale potesse inoltre avere prestazioni di combattimento reali.

Le soluzioni sperimentate furono molte e quasi tutte cattive: rotori, motori di sostentamento aggiuntivi che erano peso morto in crociera, aerei che decollavano appoggiati sulla coda. La risposta che alla fine funzionò venne da un'altra parte. Il consulente aeronautico francese Michel Wibault propose a metà degli anni cinquanta l'idea di deviare la spinta di un reattore mediante ugelli orientabili, in modo che un unico motore servisse sia a sostenere sia a propulsare. La Bristol Engine Company raccolse il concetto e lo rielaborò a fondo, riducendo dimensioni e peso, fino a trasformarlo in un turbofan con quattro ugelli girevoli: due anteriori per l'aria fredda del ventilatore e due posteriori, biforcati dallo scarico, per il getto caldo. Il motore ricevette il nome di Pegasus.

Nel 1957, il capo motoristi della Bristol, Stanley Hooker, lo raccontò al progettista capo della Hawker Aircraft, Sydney Camm. Il momento non poteva essere più propizio né più umiliante: quello stesso anno il Libro Bianco della Difesa britannico aveva puntato sui missili invece che sugli aerei pilotati e aveva cancellato, tra molti altri programmi, il caccia P.1121 con cui la Hawker pensava di sostituire l'Hunter. L'azienda si ritrovò con un team di progettazione senza lavoro e con la possibilità di inserire il Pegasus in una specifica NATO in corso, quella di un caccia leggero da supporto tattico che sostituisse il Fiat G.91. C'è discussione storiografica sul peso reale dei requisiti ufficiali britannici in questa decisione, ma non sul fatto centrale: l'aereo nacque attorno al motore, e non il contrario.

L'incarico di dare forma a quell'idea ricadde su Ralph Hooper, ingegnere progettista senior della Hawker, che lavorò con i dati che gli passava la Bristol. Nel luglio 1957 introdusse la modifica decisiva: biforcare il tubo di scarico per portare il getto caldo verso due ugelli girevoli posteriori, invece di un'unica uscita in coda. Con ciò scomparve il carrello con ruotino di coda e l'aereo poté adottare una configurazione convenzionale. Il progetto avanzò nel corso del 1958 pagato interamente dalla Hawker, mentre l'azienda negoziava presso il quartier generale della NATO quale fosse esattamente il requisito tattico voluto, presa tra chi chiedeva un supersonico leggermente armato e chi preferiva un subsonico multiruolo semplice.

Camm insisteva sulla semplicità con una frase che divenne celebre in azienda: la sofisticazione porta alla complicazione, la complicazione all'escalation dei costi, l'escalation alla cancellazione e la cancellazione alla rovina. Il team lavorò con modelli fisici e prove di soffiaggio che dirigevano miscele di aria calda e fredda contro piattaforme per simulare l'effetto suolo, un terreno in cui praticamente non esisteva conoscenza pregressa. Il problema più serio era il controllo: in stazionario non c'è flusso sopra alettoni, timone e stabilizzatore, quindi fu necessario inventare un sistema a reazione che prelevava aria dal compressore e la espelleva da ugelli di reazione — i cosiddetti «puffer» — posti nel muso, in coda e alle estremità alari. Alla fine del 1958, appena diciotto mesi dopo l'avvio, il progetto era definito tranne quel sistema, che venne chiuso nell'aprile 1959.

Il denaro fu l'altro ostacolo. La Bristol attraversava difficoltà finanziarie, il Pegasus non aveva applicazione commerciale prevedibile e il Tesoro britannico si rifiutò di finanziarlo, perciò lo sviluppo del motore finì sostenuto da fondi statunitensi incanalati attraverso istituzioni NATO. Gli Stati Uniti diedero anche aiuto di ricerca: il centro Langley della NASA condusse campagne in galleria del vento con modelli in scala che confermarono un comportamento accettabile, e il pilota collaudatore della Hawker Hugh Merewether viaggiò negli Stati Uniti, su richiesta della NASA, per volare il Bell X-14. Nel marzo 1959 il consiglio della Hawker Siddeley decise di finanziare di tasca propria due prototipi; tra il 1959 e il 1960 il Ministero degli Approvvigionamenti formalizzò contratti prima per quella coppia e poi per altri quattro velivoli di sviluppo. L'ingegnere di progetto Gordon Lewis attribuì sempre alla stretta collaborazione tra costruttore di cellula e costruttore di motore il fatto che il programma fosse sopravvissuto agli ostacoli tecnici e alle oscillazioni politiche.

Il Pegasus non era un reattore convenzionale con un accessorio. La Bristol Siddeley lo costruì prendendo come nucleo l'Orpheus e aggiungendovi pale di compressore dell'Olympus per il ventilatore, e l'intero complesso fu pensato fin dall'inizio perché la spinta uscisse da quattro bocche orientabili contemporaneamente. L'aria fredda del ventilatore veniva scaricata da due ugelli in fibra di vetro posti sui fianchi della fusoliera, subito dietro le prese d'aria; il getto caldo usciva da due ugelli in acciaio un po' più indietro. I quattro giravano solidalmente, azionati da una leva posta accanto a quella dei gas, tra la posizione orizzontale per il volo di crociera e poco più di novanta gradi, leggermente in avanti, per frenare.

I problemi da risolvere danno la misura del salto. Il primo fu conciliare consumo e spinta: un motore con spinta sufficiente a sollevare l'aereo in verticale risulta smisurato e assetato in crociera. La soluzione fu dimensionare un motore a spinta «normale» e forzarlo puntualmente mediante iniezione d'acqua, il che consentiva picchi sopra il regime nominale durante i pochi secondi che dura un atterraggio verticale, specialmente con carico pesante o in ambienti caldi. L'idea dell'iniezione d'acqua si attribuisce al contributo del colonnello statunitense Bill Chapman, del team di sviluppo congiunto degli armamenti. Il secondo problema era giroscopico: la massa rotante del motore, con l'enorme portata che lo attraversa, avrebbe generato in stazionario una tendenza al rollio impossibile da contrastare. La soluzione fu far ruotare in sensi opposti l'insieme ventilatore-turbina di bassa pressione e il compressore di alta pressione, in modo che gli effetti si annullassero a vicenda.

Il terzo problema era il collegamento tra motore e cellula. Il sistema a reazione si alimentava di aria prelevata dal compressore e si collegava in modo proporzionale: muovendo la leva degli ugelli verso le posizioni di decollo corto o verticale, l'idraulica introduceva progressivamente i comandi di reazione, in modo che la transizione dal volo aerodinamico a quello sostenuto dal getto risultasse continua per il pilota. Il risultato fu un aereo che si pilotava allo stesso modo ad alta velocità e in stazionario, salvo per quella leva aggiuntiva. Il Pegasus 1 diede 9.000 libbre di spinta (circa 40 kN) e funzionò per la prima volta nel settembre 1959; il Pegasus 5 del Kestrel arrivò a 15.000 libbre (67 kN), sotto le 18.200 previste perché lo sviluppo fu tagliato per risparmio. La famiglia continuò a crescere per decenni, e per molti anni un programma congiunto anglo-americano di supporto al Pegasus, con un budget annuo di circa tre milioni di sterline, si dedicò a migliorare l'affidabilità e la vita del motore.

Il 15 luglio 1960, il primo prototipo, matricola XP831, arrivò a Dunsfold per iniziare le prove motore a banco; il 31 agosto il Pegasus ruggì per la prima volta all'interno della cellula. Il 21 ottobre si effettuò il primo volo stazionario ormeggiato, con l'aereo alleggerito di tutto ciò che fosse superfluo e il motore limitato a due minuti e mezzo a piena potenza. Il 19 novembre l'XP831 sostenne il suo primo stazionario libero. Il 13 febbraio 1961, Bill Bedford lo volò in modo convenzionale per ventidue minuti, e nel settembre di quell'anno si completò finalmente il ciclo intero: decollare in verticale, transitare in volo alare e tornare.

Dei sei velivoli di quella serie sperimentale, i primi tre andarono persi. Il più clamoroso fu l'incidente pubblico dell'XP831 al Salone di Parigi del 1963, causato da una particella di sporco nelle linee d'aria del sistema di controllo degli ugelli che le lasciò bloccate; l'aereo fu riparato completamente e tornò a volare. Nessun pilota morì in quei tre incidenti. Il quinto prototipo, XP980, introdusse la deriva più alta e il diedro negativo dello stabilizzatore che l'Harrier di serie avrebbe portato; l'ultimo, XP984, debuttò con l'ala a freccia e il Pegasus 5, e servì da prototipo del Kestrel. Nel 1963, uno dei prototipi effettuò il primo atterraggio verticale sul ponte di una portaerei, la HMS Ark Royal: una dimostrazione che all'epoca fu letta come una curiosità e che, vent'anni dopo, si sarebbe rivelata profetica.

All'inizio del 1962 apparve finalmente supporto ufficiale. Il ramo requisiti operativi del Ministero dell'Aviazione chiese al Tesoro l'autorizzazione per nove velivoli di standard di produzione destinati a un'unità di valutazione, e il governo britannico offrì a Stati Uniti e Repubblica Federale di Germania di partecipare al costo. I tre accettarono, e nel maggio 1962 la Hawker ricevette istruzione di procedere. Quei nove aerei furono i Kestrel FGA.1: ala completamente a freccia, coda più grande, fusoliera adattata al Pegasus 5 ed equipaggiamento operativo vero e proprio. Il primo volò il 7 marzo 1964, ancora con Bedford ai comandi.

Il 15 ottobre 1964 si formò nella base di West Raynham lo Squadrone di Valutazione Tripartito, con dieci piloti collaudatori: quattro britannici, quattro statunitensi e due della Germania Ovest. Ciascuno riceveva una settimana di istruzione a terra a Bristol, un'altra a Dunsfold e tre ore di conversione con Bedford. Lo squadrone doveva accertare se un aereo V/STOL fosse adatto a operare in campagna, confrontare metodi di decollo e atterraggio, fissare procedure, valutare il volo strumentale e notturno ed esplorare la manovra in regime sostenuto dal getto. La conclusione pratica fu quella che avrebbe segnato tutta la carriera del modello: l'ideale non era decollare in verticale, ma farlo con corsa corta e atterrare in verticale — abbreviato come STOVL —, perché così si risparmiava carburante e si poteva caricare molto più armamento. A Bircham Newton si testò anche l'operatività da terreno fangoso e superfici provvisorie. Fino al novembre 1965, quando terminò la valutazione, si erano volate 960 uscite con 1.366 decolli e atterraggi; si perse un velivolo perché un pilota tentò un decollo con corsa con il freno di stazionamento inserito. Sei degli otto sopravvissuti attraversarono l'Atlantico come XV-6A e furono valutati da Esercito, Marina e Aeronautica statunitensi, passando poi all'USAF a Edwards e due di essi alla NASA.

Mentre il Kestrel volava, la Hawker perseguiva un obiettivo più ambizioso. La NATO aveva emesso un requisito, l'NBMR-3, che chiedeva un aereo verticale con prestazioni supersoniche equiparabili a quelle di un Phantom, e per soddisfarlo l'azienda progettò il P.1154, con un motore Bristol Siddeley BS100 a quattro ugelli e postbruciatore in camera plenum. Il P.1154 vinse la gara contro il Mirage IIIV della Dassault; la Francia non accettò il risultato e si ritirò, e il requisito NATO fu cancellato nel 1965. La RAF e la Royal Navy tentarono di portarlo avanti per conto proprio, ma volevano aerei incompatibili — un attaccante supersonico a bassa quota la prima, un caccia bimotore da difesa aerea la seconda —, la Marina stava già comprando Phantom e la RAF aveva le sue speranze riposte nel TSR-2. Il governo laburista eletto nel 1964 cancellò il P.1154. Si salvarono alcuni lavori sciolti, tra cui quello di un Pegasus supersonico con postbruciatore in camera plenum.

Senza un supersonico verticale, restò alla RAF l'opzione modesta: convertire il Kestrel in aereo da combattimento. Emise il requisito ASR 384, ordinò alla fine del 1965 sei preserie designate P.1127 (RAF) — la prima volò il 31 agosto 1966 — e all'inizio del 1967 formalizzò un ordine di sessanta velivoli di produzione. L'aereo ricevette allora il nome di un uccello rapace, Harrier, che un tempo era stato riservato al P.1154. Sebbene Kestrel e Harrier si somigliassero molto esteriormente, circa il novanta per cento della cellula fu riprogettato: motore Pegasus 6, prese d'aria nuove con portelli ausiliari di ammissione per assicurare portata a bassa velocità, ala di maggiore superficie, carrello rinforzato, sette punti d'attacco — quattro sull'ala e tre sulla fusoliera —, possibilità di montare due gondole cannone ADEN da 30 mm sotto la fusoliera e, soprattutto, un sistema di navigazione e attacco con piattaforma inerziale ereditato dal P.1154, visualizzazione su display a testa alta e mappa mobile. La fabbricazione si divise tra Kingston upon Thames e Dunsfold, dove si svolgevano le prove.

Il GR.1 volò il 28 dicembre 1967 ed entrò ufficialmente in servizio nella RAF nel 1969; lo Squadrone n. 1, a Wittering, fu la prima unità a convertirsi. Appena un mese dopo, l'aereo divenne famoso in tutto il mondo. Il quotidiano Daily Mail organizzò tra il 4 e l'11 maggio 1969 una gara transatlantica per commemorare il cinquantesimo anniversario del volo di Alcock e Brown; non era una gara di aerei ma di persone, tra la Post Office Tower di Londra e l'Empire State Building di New York, e chi la vinceva poteva combinare i mezzi che riteneva necessari. La RAF vide l'occasione perfetta per esibire l'unico asso nella manica che nessun altro aveva: atterrare nel centro delle città. Si preparò un piazzale del carbone accanto alla stazione di St Pancras, battezzato per l'occasione «RAF St Pancras», e a New York il Corpo dei Marines allestì una piattaforma di ventinove metri di lato a Bristol Basin, sul bordo dell'East River, nel terreno previsto per la scuola internazionale delle Nazioni Unite. Il pilota previsto, Mike Adams, si infortunò quando affondò il ruotino anteriore di un Harrier durante le prove, e il volo verso ovest ricadde sul capo squadriglia Tom Lecky-Thompson, con Graham Williams — fino ad allora riserva — come l'altro pilota qualificato disponibile. Con estremità alari da trasferimento per migliorare la crociera e rifornimento in volo da cisterne Victor, Lecky-Thompson completò il tragitto da torre a grattacielo in 6 ore e 11 minuti, di cui 5 ore e 57 di volo. Fu il miglior tempo tra tutti i partecipanti nella direzione ovest.

L'Harrier fu concepito per una guerra che non arrivò mai, e il suo impiego principale racconta tutto questo. Nel 1970 si formarono due squadroni alla base RAF di Wildenrath, nella Renania Settentrionale-Vestfalia, e due anni dopo un terzo; nel 1977 i superstiti di quella riorganizzazione si spostarono a Gütersloh, più vicino al confine interstatale tedesco. La dottrina era esplicita: in caso di attacco del Patto di Varsavia, le basi fisse sarebbero state distrutte nelle prime ore, cosicché gli Harrier avrebbero abbandonato l'aeroporto e operato da postazioni disperse — radure boschive, tratti di strada, piattaforme improvvisate — camuffate e distribuite su decine di chilometri, da cui avrebbero colpito le colonne corazzate in avanzata da est. Questa capacità di dispersione era, più della sostentazione verticale in sé, ciò che gli strateghi apprezzavano; lo stesso costruttore insisteva sul fatto che il decollo corto rendesse più di quello verticale, perché risparmiava carburante e permetteva di caricare più armamento.

Allestire una cosa simile non fu gratis. Il concetto di «forza da campagna» dell'Harrier ebbe un parto difficile, nelle parole del vicemaresciallo dell'aria George Black, che assunse il comando di Wildenrath nel gennaio 1972, proprio il giorno in cui un Harrier precipitò su un villaggio tedesco uccidendo il suo pilota. L'apprendimento fu costoso e durò anni, ma alla fine produsse una capacità senza pari in nessun'altra aeronautica. Lo Squadrone n. 3 (Caccia) è un buon esempio dell'impiego tipico: il 1° gennaio 1972 sostituì i suoi Canberra con Harrier GR.1A a Wildenrath, condividendo la base con gli squadroni IV (Cooperazione con l'Esercito) e 20; aveva dodici aerei e sedici piloti, e due missioni primarie, interdizione sul campo di battaglia e ricognizione tattica.

L'evoluzione dell'aereo seguì la dottrina. Il GR.1A montava un Pegasus 10 (Mk.102) da 20.500 libbre di spinta rispetto al GR.1 iniziale; il GR.3, che iniziò a sostituirlo a metà degli anni settanta, portava il Pegasus 11 (Mk.103) da 21.500 libbre e aggiungeva telemetro e designatore laser in un muso allungato caratteristico, oltre a sensori d'attacco migliorati e contromisure elettroniche. La RAF ordinò 118 velivoli della serie GR.1/GR.3 e ricevette l'ultimo nel dicembre 1986; alla produzione totale del sottotipo si attribuiscono 122 cellule. La conversione dei piloti si fece con biposto a fusoliera allungata e deriva più alta, i T.2 e T.4, dei quali se ne costruirono venticinque.

La Germania non fu l'unica destinazione. Lo Squadrone n. 1 era specificamente destinato a operazioni in Norvegia nell'ambito del comando alleato del Nord Europa, e gli Harrier furono schierati anche in Belize, dove erano l'unico caccia della RAF capace di operare in sicurezza dalla corta pista dell'aeroporto; le forze britanniche vi rimasero fino al 1993, due anni dopo che il Guatemala riconobbe l'indipendenza del Belize.

Il Corpo dei Marines statunitense si interessò all'Harrier quasi nel momento in cui il primo squadrone della RAF si metteva in piedi, nel 1969, e per una ragione tutta sua: la fanteria di marina aveva bisogno di appoggio aereo ravvicinato incollato alla testa di sbarco, non a centinaia di miglia. Ci fu resistenza al Congresso, dove disturbava la coincidenza di vari programmi di appoggio ravvicinato, ma i Marines la spuntarono. La Hawker Siddeley e la McDonnell Douglas formarono nel 1969 un'associazione pensando di produrre l'aereo negli Stati Uniti; il deputato Mendel Rivers e la commissione stanziamenti della Camera conclusero che costava meno costruirlo sulle linee britanniche già esistenti, cosicché tutti gli AV-8A furono acquistati dalla Hawker Siddeley. Il primo fu accettato il 6 gennaio 1971 a Dunsfold e iniziò a essere testato il 26 gennaio a Patuxent River. Tra il 1971 e il 1976 il Corpo ricevette 102 AV-8A e otto biposto TAV-8A.

I Marines esplorarono il concetto in due direzioni. A terra, la loro dottrina spedizionaria prevedeva l'allestimento di basi avanzate e officine leggere in meno di ventiquattro ore: postazioni da uno a quattro aerei a circa venti miglia dalla linea del fronte della zona di combattimento e una base un po' più stabilita a circa cinquanta, il che moltiplicava la cadenza delle uscite e riduceva il consumo. In mare, l'Harrier alimentò tutta una famiglia di idee navali. L'ammiraglio Elmo Zumwalt promosse la «nave di controllo marittimo», una portaerei leggera da 15.000 tonnellate con Harrier ed elicotteri per integrare le grandi; la nave d'assalto anfibio USS Guam divenne banco di prova di quel concetto tra il 1971 e il 1973. Nel 1976, quattordici Harrier trascorsero sei mesi imbarcati sulla USS Franklin D. Roosevelt e dimostrarono di poter operare con condizioni meteo in cui gli aerei convenzionali di coperta non volavano. Si studiò anche l'Arapaho, un sistema modulare per convertire mercantili civili in piattaforme capaci di operare e mantenere alcuni Harrier, e persino un ibrido tra corazzata e portaerei che avrebbe sostituito la torre poppiera di una nave classe Iowa con ponte di volo, hangar e due rampe; l'idea fu scartata per costo e perché il Corpo preferiva conservare il fuoco navale. Dal 1979 gli AV-8A iniziarono a essere rimodernati allo standard AV-8C, incentrato sul prolungare la vita utile e migliorare le prestazioni in verticale; nel 1987 il modello era ritirato.

L'esportazione fu scarsa e peculiare. Dopo le dimostrazioni da navi piccole, la Marina spagnola acquistò l'aereo come suo caccia imbarcato principale. L'operazione fu politicamente delicata — l'attrito tra i governi britannico e spagnolo dell'epoca era considerevole —, cosicché, sebbene i velivoli fossero fabbricati nel Regno Unito, vennero venduti con gli Stati Uniti come intermediario. Nel novembre 1972, il pilota collaudatore britannico John Farley verificò che il ponte in legno della portaeromobili Dédalo reggeva la temperatura dei gas dell'Harrier. Dal 1976 la Marina operò l'AV-8S, designato VA.1 Matador in Spagna, con missioni di difesa aerea e attacco per la flotta; più tardi acquistò cinque velivoli aggiuntivi direttamente dal governo britannico, soprattutto per rimpiazzare perdite. Dell'AV-8S se ne costruirono dieci esemplari. Nel 1998, ormai sostituiti da Harrier II, la Spagna vendette sette monoposto e due biposto alla Marina Reale Thailandese, che li ricevette insieme alla sua nuova portaeromobili leggera HTMS Chakri Naruebet, dotata di rampa a sci di 12 gradi. La Thailandia, che debuttava contemporaneamente nell'aviazione imbarcata e negli Harrier, non riuscì mai a mantenerli: la mancanza di fondi per pezzi e motori lasciava quasi sempre uno o nessuno in condizioni di volo, e nel 1999 c'era un solo velivolo aeronavigabile. Verso il 2003 si studiò di sostituirli con Sea Harrier britannici di seconda mano, ma l'acquisto non si concretizzò mai.

Ci fu anche una lunga lista di clienti che si avvicinarono molto. La British Aerospace negoziò con Argentina, Australia, Brasile, Cina, Svizzera e Giappone. La Marina argentina si interessò nel 1969 a tra sei e dodici GR.1 e arrivò a vedere una dimostrazione a bordo della sua nuova portaerei, ma finì per acquistare A-4Q Skyhawk. L'Australia fu sul punto di acquisire la HMS Invincible con Harrier ed elicotteri per sostituire la HMAS Melbourne, finché la guerra delle Falkland fece sì che la Royal Navy ritirasse l'offerta. La Cina negoziò dal 1972 l'acquisto di fino a duecento velivoli e l'accordo fu quasi chiuso nel 1979, quando lo fece abortire la guerra sino-vietnamita. La Svizzera, la cui dottrina consisteva proprio nell'operare da postazioni nascoste e disperse, ricevette nel 1971 una dimostrazione di John Farley con l'XV742.

Quando nell'aprile 1982 si formò la forza da spedizione britannica, la Royal Navy disponeva solo di ventotto Sea Harrier per le sue due portaerei, e presto fu chiaro che erano pochi. La soluzione fu ricorrere agli Harrier della RAF. Lo Squadrone n. 1 era l'unico di Harrier qualificato al rifornimento in volo e addestrato a operare da basi rudimentali, cosicché gli fu affidato il compito di prepararsi a operare da coperta come sostituto di eventuali perdite di Sea Harrier. Il problema è che né i suoi aerei né i suoi piloti erano fatti per questo. I GR.3 ricevettero in tre settimane, lavorando a turni e senza riposo settimanale, sterzo sul ruotino anteriore, modifiche alle unità di controllo del carburante, capacità di lanciare missili Sidewinder, transponder speciale per rientrare alla nave di notte, ganci di ormeggio, fori di drenaggio e trattamento anticorrosione; più tardi si aggiunsero lanciatori di razzi illuminanti e chaff, un disturbatore elettronico attivo e la possibilità di sparare missili antiradar statunitensi. Il piano iniziale era modificare dodici velivoli e alla fine ne passarono per l'officina più di venti. I piloti andarono alla base navale di Yeovilton a esercitarsi in atterraggi su coperta e decolli con rampa, si addestrarono in combattimento contro Mirage ed Étendard francesi e testarono i Sidewinder e le bombe a guida laser.

Il trasferimento fu di per sé una dimostrazione. Gli Harrier volarono le quattromila miglia fino all'aeroporto di Wideawake, sull'isola dell'Ascensione, in un volo di nove ore con rifornimento in volo che fu un traguardo per un monomotore della RAF, e lì si imbarcarono sull'Atlantic Conveyor, una portacontainer requisita a cui era stato costruito un «nascondiglio» tra pareti di container; gli aerei furono avvolti per proteggerli dalla salsedine. Tra il 10 e il 24 maggio, inoltre, un distaccamento di tre GR.3 coprì la difesa aerea dell'Ascensione finché arrivarono tre Phantom. Il 18 maggio gli aerei passarono sulle portaerei e tutti i GR.3 andarono sulla HMS Hermes. Dopo un solo giorno di adattamento, lo squadrone volò la sua prima uscita operativa il 20 maggio.

Poiché non si erano persi Sea Harrier in combattimento aereo, i GR.3 non fecero da sostituti ma da rinforzo, e si dedicarono interamente all'attacco: appoggio aereo ravvicinato, ricognizione armata e azioni contro l'aeroporto di Stanley e le piste ausiliarie. Il 23 maggio il comandante di squadrone, il wing commander Peter Squire, guidò a bordo dell'XZ997 una formazione di quattro aerei che bombardò la pista di Dunnose Head, nelle Falkland Occidentali. Il GR.3 portava inoltre un pod di ricognizione con cinque camere e copertura a 360 gradi, e con il laboratorio fotografico dell'Hermes lo squadrone localizzava concentrazioni di truppe e postazioni difensive, sebbene gli argentini si sforzassero di ingannare gli interpreti fotografici simulando crateri sulla pista di Stanley e piazzando esche. Le armi furono bombe a grappolo, razzi da due pollici, bombe da mille libbre e, alla fine, bombe a guida laser. Quelle a grappolo ebbero un effetto notevole contro truppe trincerate: a Goose Green, con il 2° Battaglione Paracadutisti inchiodato su un pendio sotto il fuoco di cannoni da 35 mm a duemila metri, tre Harrier misero a tacere i pezzi e cambiarono l'esito dello scontro. Le bombe a guida non poterono essere impiegate a fondo fino alla vigilia del cessate il fuoco, quando finalmente coincisero designatori laser e bersagli: quattro bombe lanciate in profilo loft ottennero due colpi diretti. Fu il primo uso in combattimento di armamento intelligente da parte della RAF.

Poco dopo lo sbarco si costruì vicino a Port San Carlos una pista e una base avanzata capace di rifornire e ospitare fino a quattro aerei, protetta da otto sistemi Rapier, sei dei quali trasportati in elicottero sulle colline circostanti. Due GR.3 si distaccavano lì ogni giorno per reagire immediatamente alle richieste delle forze terrestri. La minaccia reale non venne mai dall'aria, ma da terra: i missili Roland e Tigercat argentini non ottennero alcun abbattimento perché ai piloti fu ordinato di evitarli, i portatili Blowpipe e SAM-7 rimasero in buona parte neutralizzati volando molto basso e molto veloce — a un Blowpipe si attribuisce una delle perdite — e il grosso degli impatti venne da artiglieria contraerea da 20 a 35 mm e da armi leggere. Nella fase finale della campagna, uno ogni quattro aerei lanciati tornava con dei buchi. In totale si persero quattro GR.3. Bob Iveson fu abbattuto il 27 maggio mentre appoggiava i paracadutisti a Goose Green ed evitò la cattura per tre giorni; Jerry Pook fu colpito da armi leggere il 30 maggio, perse carburante, il motore si spense ed eiettò a trentacinque miglia dalla Hermes, da dove fu recuperato in dieci minuti. Tra Harrier e Sea Harrier si volarono oltre duemila uscite, una media di sei per aereo al giorno.

Dopo il cessate il fuoco del 14 giugno si allestì una base a terra a Stanley e il 4 luglio il distaccamento di GR.3 vi si insediò, armato con Sidewinder in missione di difesa aerea. Come deterrente contro un nuovo tentativo argentino, il Volo n. 1453 rimase sulle isole dall'agosto 1983 al giugno 1985. La prima generazione dell'Harrier non tornò a combattere con la RAF dopo le Falkland. La guerra lasciò anche un epilogo curioso: la British Aerospace propose lo Skyhook, un sistema di gru per lanciare e recuperare Harrier da navi piccole senza ponte di volo, con gru ausiliarie per il riarmo rapido; fu offerto a clienti stranieri e non interessò a nessuno.

L'Harrier aveva due comandi che non esistono in un aereo convenzionale: il vettore di spinta e il controllo a reazione. Il primo si maneggia con la leva degli ugelli, accanto a quella dei gas, e permette di orientare il getto dall'orizzontale a poco più di novanta gradi; il secondo si comporta come il passo ciclico di un elicottero e agisce quando le superfici aerodinamiche non mordono più. La conseguenza pratica è che pilotare un Harrier richiedeva padroneggiare due arti distinte, quella dell'aereo e quella dell'elicottero, e per questo la maggior parte dei servizi chiedeva attitudine elevata e addestramento lungo, e si ricorreva spesso a piloti esperti di elicottero. L'aereo puniva anche: gli AV-8A e AV-8C persero circa quaranta velivoli e una trentina di piloti durante gli anni settanta e ottanta, e il loro tasso di incidenti fu una critica ricorrente, sebbene vada messo accanto a quello di altri monomotori d'attacco dell'epoca, come l'A-4 Skyhawk o l'A-7 Corsair II, che in alcune analisi risultano peggiori. La manutenzione era un altro punto debole: per quasi qualsiasi lavoro sul motore era necessario smontare l'ala, il che faceva impennare le ore-uomo per ora di volo. Era, come riconoscevano gli stessi comandanti di squadrone, il prezzo inevitabile di un aereo V/STOL.

Da quel comando extra nacque la manovra che diede fama al modello: il VIFFing, dall'inglese *vectoring in forward flight*, cioè vettorizzare la spinta in volo orizzontale. L'idea fu esplorata sistematicamente dai piloti dei Marines in combattimenti simulati contro gli F-4 Phantom II, e dimostrò che l'Harrier poteva battersi alla pari a corto raggio con caccia nominalmente superiori. Fisicamente, abbassare gli ugelli in volo orizzontale scarica parzialmente l'ala: parte della spinta passa a opporsi al peso, cosicché l'aereo cabra più rapidamente di quanto la sua portanza permetterebbe. Gli aerodinamici già si chiedevano nel 1961 se la spinta vettoriale potesse scaricare l'ala; i piloti scoprirono che sì, e che inoltre l'effetto era istantaneo. Le raccomandazioni iniziali parlavano di circa 20 gradi di ugello per virate sostenute e fino a 60 per virate istantanee.

Il prezzo è alto e spiega perché il VIFFing non smise mai di essere una risorsa occasionale. Ciò che si guadagna in cabrata istantanea si paga in energia: l'aereo decelera, e con meno velocità il fattore di carico massimo raggiungibile cala. Inoltre destabilizza, perché sposta uno dei vettori principali del diagramma delle forze. È, nella migliore delle ipotesi, una giocata a occasione unica: se non viene sfruttata, ciò che segue è un aereo senza velocità e senza autorità sui comandi. C'era anche un limite strutturale molto concreto: i condotti d'aria ad alta pressione che portano il prelievo del Pegasus fino alle valvole di reazione si pressurizzano abbassando gli ugelli, ed erano stati concepiti per velocità molto basse, non per sopportare quel carico ad alta velocità e alto regime. Da qui i manuali imponevano limiti di quota, velocità e regime motore per vettorizzare, e insistevano nel non complicare finché non si aveva esperienza. La sua vera utilità sta soprattutto nel combattimento ravvicinato col cannone, dove un movimento brusco del muso spezza l'inseguimento dell'attaccante o gli pone un problema di angolo e avvicinamento impossibile da risolvere in tempo.

La prima generazione dell'Harrier invecchiò in fretta perché il suo stesso successo aprì l'appetito per qualcosa di meglio. Il limite strutturale era noto fin dall'inizio: con l'ala e il motore originali, l'aereo che decollava in verticale a malapena poteva portare armamento, e quello che portava armamento doveva decollare con corsa e accettare un raggio d'azione corto. La McDonnell Douglas e la British Aerospace intrapresero insieme una riprogettazione profonda — ala nuova in materiale composito e maggiore superficie, avionica digitale, motore più potente — che diede origine all'Harrier II, un aereo distinto che nel Corpo dei Marines si chiamò AV-8B ed entrò in servizio nel 1985, e nella RAF iniziò come GR.5 a metà degli anni ottanta. Gli AV-8A e AV-8C erano ritirati nel 1987; i GR.3 britannici cedettero gradualmente il posto nel corso degli anni ottanta e novanta. La prima generazione non arrivò ai conflitti successivi: Bosnia, Iraq, Kosovo e Afghanistan furono già guerre di Harrier II.

La rampa a sci merita un paragrafo a parte perché nacque in questo periodo e prolungò la vita del concetto ben oltre la prima generazione. Cancellato nel 1966 il progetto di portaerei convenzionale britannica, la Royal Navy rimase con navi piccole e senza catapulta; per lanciare un Harrier con carico bellico completo serviva una corsa di quasi trecento metri e i ponti disponibili arrivavano a malapena a duecento. Nel 1973, il tenente di vascello Doug Taylor, che studiava all'Università di Southampton, propose nella sua tesi la soluzione: una rampa curva alla fine del ponte. L'idea fu accolta con scetticismo, ma la Hawker Siddeley a Kingston e il Ministero della Difesa la verificarono con simulazioni e modelli, e il 5 agosto 1977 si effettuò la prima prova con rampa a terra. In un anno si erano testati angoli tra 6,5 e 20 gradi: l'aereo usciva con molto più peso e, se il motore avesse fallito al lancio, il pilota disponeva di circa il triplo del tempo per eiettarsi rispetto a un ponte piatto. La HMS Hermes ricevette la sua rampa da 12 gradi nella revisione del 1979, in tempo per le Falkland.

Dei poco più di duecentocinquanta velivoli di prima generazione costruiti tra tutte le versioni, oggi resta un campione disperso per mezzo mondo. Il primo prototipo, l'XP831, è conservato allo Science Museum di Londra; l'XP980 si trova al Fleet Air Arm Museum di Yeovilton e l'XP984 al museo di Brooklands. Un Kestrel FGA.1, l'XS695, è esposto al museo della RAF di Cosford, e gli XV-6A superstiti si dividono tra il National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson, il Virginia Air and Space Center, il Pima Air & Space Museum e l'Air Power Park. Dei GR.1 e GR.3 ci sono esemplari al National Museum of Flight di East Fortune, a Brooklands, a Duxford, a Hendon, in vari musei tedeschi — incluso quello di Gütersloh, dove furono di stanza — e persino in Estonia, Polonia, Nuova Zelanda, Belize e Pechino. Tra questi c'è l'XZ997, il velivolo che Peter Squire portò su Dunnose Head e su cui volò Jerry Pook, conservato dal Museo della RAF. Gli AV-8A e AV-8C statunitensi sopravvivono al San Diego Air and Space Museum, al Pima, al Museum of Flight di Seattle e diversi altri; l'AV-8C matricola 158977, costruito nel 1973 e volato per anni dallo squadrone VMA-542 a Cherry Point, passò dal cimitero di Davis-Monthan al Pima e da lì a Seattle, restaurato con le sue marcature originali. È un buon riassunto del destino del modello: un aereo che non fu mai il migliore in nulla tranne in ciò che nessun altro sapeva fare, e per questo è ricordato.