Dornier

Claude Dornier fonda l'entreprise à Friedrichshafen en 1914, quand la construction métallique d'aéronefs était encore un pari risqué. La maison s'appela d'abord Dornier Metallbau et grandit en s'appropriant les installations de Flugzeugbau Friedrichshafen —Weingarten, Warnemünde et l'ancien hangar à zeppelins de Manzell— lorsque celle-ci fit faillite en 1923. Sa spécialité fut fixée très tôt : des hydravions de grande taille, entièrement métalliques, pensés pour traverser les mers. Le Wal de 1924 fut utilisé lors de nombreux vols de longue distance et établit des records ; le Do X, présenté en 1929 avec douze moteurs, battit les records de taille et de poids de son époque. À terre, le Komet et le Merkur furent des avions de ligne à succès pour Lufthansa et d'autres compagnies européennes.

Le traité de Versailles limitait ce que l'industrie allemande pouvait construire, et Dornier résolut le problème en sortant du pays : il monta une production à Altenrhein, en Suisse, à douze kilomètres des installations de Zeppelin à Lindau, et céda des licences à CMASA et Piaggio en Italie, à CASA en Espagne, à Kawasaki au Japon et à Aviolanda aux Pays-Bas. Quand le régime nazi s'affranchit des restrictions du traité, la production revint sur le sol allemand. Le succès de la famille Wal nourrit une longue descendance —les Do 18 et Do 24, ce dernier en service dans plusieurs forces aériennes— et de la lignée terrestre sortit le Do 17, qui vola en 1934 comme avion postal pour Lufthansa et échoua commercialement en raison de l'étroitesse de son fuselage ; reconverti en appareil militaire, son prototype de bombardier volait en 1935, la Légion Condor l'employa en 1937 pendant la guerre civile espagnole et il fut bombardier moyen de la Luftwaffe lors de la bataille d'Angleterre avant de dériver en chasseur de nuit. Du Do 17 naquit le bien plus grand Do 217, et la maison signa en outre le Do 335, le chasseur à moteur à pistons le plus rapide de la guerre, qui arriva trop tard pour servir.

La défaite interdit de nouveau la construction d'avions en Allemagne. Dornier s'installa d'abord en Espagne puis en Suisse, où il survécut en vendant du conseil aéronautique jusqu'à pouvoir revenir en 1954. La deuxième vie de l'entreprise s'appuya sur des avions utilitaires à décollage et atterrissage courts, le Do 27 et le bimoteur Do 28, dont descendrait le Dornier 228. En 1974, elle entra dans une société commune avec la française Dassault-Breguet pour développer l'Alpha Jet, et en 1983 Hindustan Aeronautics acheta la licence du Dornier 228 pour le marché asiatique : jusqu'en 2013, la firme indienne en avait construit 117 exemplaires. Dornier travailla aussi hors de l'aviation : sa filiale allemande fabriqua pour le télescope spatial Hubble la Faint Object Camera, financée par l'Agence spatiale européenne, en service depuis 1990 et remplacée en 2002 par l'Advanced Camera for Surveys.

En 1985, Dornier passa dans le groupe Daimler-Benz, qui intégra ses actifs aéronautiques. L'opération détacha Lindauer Dornier, qui resta aux mains de la famille comme fabricant indépendant de machines textiles, et répartit le reste entre des filiales de défense, de satellites, de technologie médicale et d'avions. La branche avions fut vendue pour l'essentiel à Fairchild Aircraft en 1996, donnant naissance à Fairchild Dornier, qui entra en insolvabilité au début de 2002 : la production du 328 Jet fut acquise par l'américain Avcraft, le projet de la version 728 ne fut jamais repris malgré l'intérêt de groupes asiatiques, la fabrication du Dornier 228 passa au suisse RUAG puis, de là, à General Atomics en 2020, et d'autres filiales finirent au sein d'EADS. La division médicale suivit son propre chemin sous le nom de Dornier MedTech, consacrée à la lithotritie et aux équipements laser, tandis que les descendants du fondateur maintiennent vivante la lignée aéronautique avec l'amphibie en matériaux composites Dornier Seastar.