Dornier Do.335 Pfeil: The Luftwaffe's Lost Bomber Destroyer (Full Story)

Vidéo de la chaîne Aviation Deep Dive sur Dornier, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 1:24:48. Langue : anglais. Type de vidéo : Documentaire.

Documentaire de près d'une heure et demie sur le Dornier Do 335 Pfeil, le chasseur lourd et destructeur de bombardiers allemand de la Seconde Guerre mondiale équipé de deux moteurs en tandem : un moteur tracteur à l'avant et un moteur propulsif à l'arrière. Il revient sur les antécédents de cette disposition dans l'œuvre de Claude Dornier, le développement de l'avion, ses prototypes, la production, les variantes prévues et le destin des appareils après la guerre.

Dornier utilisait des moteurs en tandem depuis l'hydravion Zeppelin-Lindau Rs II de 1916, et la formule reparut sur le Wal (1922), le Do X (1929, avec douze Bristol Jupiter) et le Do 18 (1936), où le moteur arrière entraînait l'hélice via un arbre prolongé. La vidéo mentionne aussi des précédents chez d'autres constructeurs, comme le Fokker D.XXIII, le Tupolev ANT-23 et l'Arsenal VB 10. Dornier brevète la solution le 3 août 1937 et présente les études P 59, que le RLM rejette en 1940 car Göring donnait la priorité aux programmes à court terme. Le Göppingen Gö 9, une maquette volante à échelle réduite du Do 17 à hélice arrière, vole début 1940 et démontre que l'arbre long ne vibrait pas. Viennent ensuite les projets P 231 et P 232, et fin 1942 Dornier remporte un concours de bombardier rapide face à Arado, Heinkel, Junkers et Messerschmitt, avec un contrat porté par Milch. Hitler donne cependant la priorité au Me 262 comme bombardier après l'avoir vu à Insterburg en novembre 1943, et le Do 335 reste relégué jusqu'à la directive du 7 juillet 1944.

Le prototype V1, avec deux DB 603 de 1 750 ch, vole en octobre 1943 aux commandes de Hans Dieterle, détenteur du record de vitesse en 1939 avec le He 100 V8. À Rechlin, il atteint environ 400 mph au niveau de la mer et 348 mph avec le seul moteur arrière. Il pouvait aussi décoller sur un seul moteur. Le refroidissement du moteur arrière et le train d'atterrissage posèrent des problèmes récurrents. Parmi les prototypes V2 à V9, on relève des incendies du moteur arrière et un accident mortel près de Mengen en avril 1944. Un siège éjectable fut testé, qui expulsait d'abord l'hélice arrière et la dérive, et le V5 reçut le premier armement : un canon MK 108 et deux MG 151/20. La présérie A-0, de dix appareils, vole à partir du 30 septembre 1944. Les bombardements d'Oberpfaffenhofen et de Friedrichshafen obligèrent à disperser la production sur treize sites. Des variantes de chasse, de chasse de nuit biplace avec radar, de destructeur de bombardiers (série B) et de reconnaissance furent prévues, ainsi que les dérivés Do 435 et Ju 635. La vitesse maximale est contestée : on cite souvent 474 mph, mais 434 mph à 16 000 pieds paraît plus probable. Les Tempest de la RAF et les P-51 américains le poursuivirent sans jamais le rattraper. Après la guerre, l'exemplaire 24102 fut emmené aux États-Unis, passa au Smithsonian, fut restauré par Dornier et est aujourd'hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center. Un A-12 évalué au Royaume-Uni s'écrasa le 16 janvier 1946, et la France fit voler en 1947 un des appareils capturés à Mengen.