Dornier

Claude Dornier fondò l'azienda a Friedrichshafen nel 1914, quando la costruzione metallica degli aeromobili era ancora una scommessa rischiosa. La casa si chiamò dapprima Dornier Metallbau e crebbe impadronendosi degli impianti della Flugzeugbau Friedrichshafen —Weingarten, Warnemünde e il vecchio capannone degli zeppelin di Manzell— quando questa fallì nel 1923. La sua specialità fu fissata assai presto: idrovolanti grandi, interamente metallici, pensati per attraversare i mari. Il Wal del 1924 fu impiegato in numerosi voli di lunga distanza e stabilì primati; il Do X, presentato nel 1929 con dodici motori, batté i record di dimensioni e peso della sua epoca. A terra, il Komet e il Merkur furono aerei di linea di successo per Lufthansa e altre compagnie europee.

Il Trattato di Versailles limitava ciò che l'industria tedesca poteva costruire, e Dornier risolse il problema uscendo dal paese: avviò la produzione ad Altenrhein, in Svizzera, a dodici chilometri dagli impianti Zeppelin di Lindau, e cedette licenze a CMASA e Piaggio in Italia, a CASA in Spagna, a Kawasaki in Giappone e ad Aviolanda nei Paesi Bassi. Quando il regime nazista si disinteressò delle restrizioni del trattato, la produzione tornò su suolo tedesco. Il successo della famiglia Wal alimentò una discendenza lunga —i Do 18 e Do 24, quest'ultimo in servizio in diverse aeronautiche militari— e dalla linea terrestre uscì il Do 17, che volò nel 1934 come aereo postale per Lufthansa e fallì commercialmente per la strettezza della fusoliera; riconvertito in aereo militare, il suo prototipo da bombardamento volava nel 1935, la Legione Condor lo impiegò nel 1937 nella guerra civile spagnola e fu bombardiere medio della Luftwaffe nella battaglia d'Inghilterra prima di derivarne un caccia notturno. Dal Do 17 nacque il ben più grande Do 217, e la casa firmò inoltre il Do 335, il caccia con motore a pistoni più veloce della guerra, che arrivò troppo tardi per entrare in servizio.

La sconfitta vietò di nuovo la costruzione di aerei in Germania. Dornier si trasferì prima in Spagna e poi in Svizzera, dove sopravvisse vendendo consulenza aeronautica finché poté rientrare nel 1954. La seconda vita dell'azienda si appoggiò ad aerei utilitari a decollo e atterraggio corti, il Do 27 e il bimotore Do 28, da cui sarebbe disceso il Dornier 228. Nel 1974 entrò in una società congiunta con la francese Dassault-Breguet per sviluppare l'Alpha Jet, e nel 1983 Hindustan Aeronautics acquistò la licenza del Dornier 228 per il mercato asiatico: fino al 2013 l'azienda indiana ne aveva costruite 117 unità. Dornier lavorò anche fuori dall'aviazione: la sua controllata tedesca costruì per il telescopio spaziale Hubble la Faint Object Camera, finanziata dall'Agenzia Spaziale Europea, in servizio dal 1990 e sostituita nel 2002 dalla Advanced Camera for Surveys.

Nel 1985 Dornier entrò a far parte del gruppo Daimler-Benz, che ne integrò gli attivi aeronautici. L'operazione staccò Lindauer Dornier, rimasta in mano alla famiglia come costruttore indipendente di macchinari tessili, e ripartì il resto in controllate per la difesa, i satelliti, la tecnologia medica e gli aerei. Il ramo aeronautico fu venduto in gran parte a Fairchild Aircraft nel 1996, dando vita a Fairchild Dornier, che entrò in insolvenza all'inizio del 2002: la produzione del 328 Jet fu rilevata dalla statunitense Avcraft, il progetto della versione 728 non riprese mai nonostante l'interesse di gruppi asiatici, la costruzione del Dornier 228 passò alla svizzera RUAG e di lì a General Atomics nel 2020, e altre controllate finirono dentro EADS. La divisione medica seguì la propria strada come Dornier MedTech, dedicata alla litotrissia e ad apparecchiature laser, mentre i discendenti del fondatore mantengono vivo il lignaggio aeronautico con l'anfibio in materiali compositi Dornier Seastar.