Dornier Do X

Claude Dornier concepì il Do X nel 1924, la pianificazione prese avvio alla fine del 1925 e l'apparecchio fu completato nel giugno 1929 dopo più di 240.000 ore di lavoro. Poiché il Trattato di Versailles vietava alla Germania di costruire aerei che superassero certi limiti di velocità e autonomia, il progetto fu finanziato con denaro del Ministero dei Trasporti tedesco ma si eresse uno stabilimento apposito ad Altenrhein, sulla sponda svizzera del lago di Costanza. Il risultato era un monoplano a semisbalzo con scafo interamente in duralluminio e ali con struttura in duralluminio rinforzata d'acciaio, rivestite di lino e vernice d'alluminio. Con 56 tonnellate di peso massimo al decollo superava qualunque contemporaneo: solo il sovietico Tupolev ANT-20 Maksim Gorki, di qualche anno posteriore, era fisicamente più grande, e si fermava a 53 tonnellate.

Il gruppo propulsore era il suo tratto più vistoso e il suo punto debole. Dodici radiali Bristol Jupiter da 391 kW costruiti da Siemens furono montati in tandem su sei gondole sostenute da montanti al di sopra dell'ala, sei traenti e sei spingenti, unite da un'ala ausiliaria che stabilizzava i supporti. Raffreddati ad aria, si surriscaldavano e a stento permettevano al Do X di salire a 425 metri; un motorista di volo governava le dodici manette e sorvegliava i dodici set di strumenti, e il pilota gli trasmetteva le richieste di potenza con un telegrafo di macchina come quello delle navi. Dopo 103 voli, nel 1930 furono sostituiti da Curtiss V-1570 Conqueror da 455 kW raffreddati ad acqua, e solo allora l'apparecchio raggiunse i 500 metri necessari per attraversare l'Atlantico. Gli interni erano all'altezza di un transatlantico: tre ponti, salone fumatori con bar, sala da pranzo e sedili trasformabili in cuccette per i 66 passeggeri dei voli lunghi, fino a 100 su quelli brevi.

Il 12 luglio 1929 la «nave volante» compì il suo primo volo di prova con quattordici membri d'equipaggio. Per zittire gli scettici, nel suo settantesimo volo di prova, il 21 ottobre, imbarcò 169 persone —150 passeggeri, dieci membri d'equipaggio e nove clandestini—, un primato mondiale di persone trasportate in un solo volo che resse per vent'anni. Il 3 novembre 1930 decollò da Friedrichshafen al comando di Friedrich Christiansen diretto a New York; la traversata si interruppe a Lisbona il 29 novembre, quando un telo a contatto con un tubo di scarico rovente provocò un incendio che divorò quasi tutta l'ala sinistra. Riparato dopo sei settimane nel porto lisbonese, proseguì lungo la costa africana, il 5 giugno 1931 giunse a Capo Verde e da lì attraversò fino a Natal, in Brasile, per raggiungere New York il 27 agosto 1931, quasi dieci mesi dopo la partenza. Rientrò il 21 maggio 1932 via Terranova e le Azzorre e ammarò il 24 maggio nel Müggelsee berlinese davanti a una folla di 200.000 persone.

Gli altri due apparecchi, ordinati dalla compagnia aerea di Stato italiana SANA, furono l'X2 Umberto Maddalena e l'X3 Alessandro Guidoni, un po' più grandi e con motori V12 Fiat A-22R; entrarono in servizio nell'agosto 1931 e nel maggio 1932, ma l'Aeronautica militare italiana li requisì e li destinò a voli di prestigio, crociere di addestramento per ufficiali e manovre aeronavali prima di demolirli nel 1937. L'esemplare tedesco passò alla Deutsche Luft Hansa quando Dornier non poté più mantenerlo; un ammaraggio troppo picchiato in un bacino artificiale presso Passau gli strappò la sezione di coda nel 1933 e lo lasciò tre anni fuori servizio. Finì come pezzo centrale del museo aeronautico tedesco nella stazione di Lehrter, a Berlino, dove lo distrusse un bombardamento della Royal Air Force nella notte tra il 23 e il 24 novembre 1943. Non fu mai un successo commerciale, ma dimostrò che un servizio internazionale di passeggeri per via aerea era possibile.