Dornier Do X

Claude Dornier concebeu o Do X em 1924, o planeamento arrancou no final de 1925 e o aparelho ficou terminado em junho de 1929, após mais de 240.000 horas de trabalho. Como o Tratado de Versalhes proibia a Alemanha de construir aviões que ultrapassassem certos limites de velocidade e alcance, o projeto foi financiado com dinheiro do Ministério dos Transportes alemão, mas ergueu-se uma fábrica específica em Altenrhein, na margem suíça do lago de Constança. O resultado era um monoplano semiconsola com casco integralmente de duralumínio e asas de armação de duralumínio reforçada com aço, revestidas a linho e tinta de alumínio. Com 56 toneladas de peso máximo à descolagem ultrapassava qualquer contemporâneo: só o soviético Tupolev ANT-20 Maksim Gorki, alguns anos posterior, era fisicamente maior, e ficava-se pelas 53 toneladas.

O grupo motopropulsor era o seu traço mais chamativo e o seu ponto fraco. Doze radiais Bristol Jupiter de 391 kW fabricados pela Siemens foram montados em tandem sobre seis naceles apoiadas em escoras por cima da asa, seis em tração e seis em propulsão, unidas por uma asa auxiliar que estabilizava os suportes. Arrefecidos a ar, sobreaqueciam e mal permitiam ao Do X subir a 425 metros; um mecânico de voo governava os doze comandos de gases e vigiava os doze conjuntos de instrumentos, e o piloto transmitia-lhe os pedidos de potência com um telégrafo de ordens como o dos navios. Depois de 103 voos, em 1930 foram substituídos por Curtiss V-1570 Conqueror de 455 kW arrefecidos a água, e só então o aparelho atingiu os 500 metros necessários para atravessar o Atlântico. O interior estava à altura de um transatlântico: três conveses, salão de fumo com bar, sala de jantar e assentos convertíveis em camas para os 66 passageiros dos voos longos, até 100 nos curtos.

A 12 de julho de 1929 o «navio voador» fez o seu primeiro voo de ensaio com catorze tripulantes. Para calar os céticos, no seu septuagésimo voo de ensaio, a 21 de outubro, levou 169 pessoas — 150 passageiros, dez tripulantes e nove clandestinos —, um recorde mundial de pessoas transportadas num só voo que se manteve durante vinte anos. A 3 de novembro de 1930 descolou de Friedrichshafen sob o comando de Friedrich Christiansen rumo a Nova Iorque; a travessia interrompeu-se em Lisboa a 29 de novembro, quando uma lona em contacto com um tubo de escape quente provocou um incêndio que devorou quase toda a asa esquerda. Reparado ao fim de seis semanas no porto lisboeta, seguiu pela costa africana, a 5 de junho de 1931 chegou a Cabo Verde e dali atravessou para Natal, no Brasil, para alcançar Nova Iorque a 27 de agosto de 1931, quase dez meses depois de ter partido. Regressou a 21 de maio de 1932 via Terra Nova e os Açores e aterrou a 24 de maio no Müggelsee berlinense perante uma multidão de 200.000 pessoas.

Os outros dois aparelhos, encomendados pela companhia aérea estatal italiana SANA, foram o X2 Umberto Maddalena e o X3 Alessandro Guidoni, um pouco maiores e com motores V12 Fiat A-22R; entraram ao serviço em agosto de 1931 e maio de 1932, mas a Força Aérea italiana requisitou-os e dedicou-os a voos de prestígio, cruzeiros de instrução de oficiais e manobras aeronavais antes de os desmantelar em 1937. O exemplar alemão passou para a Deutsche Luft Hansa quando a Dornier já não pôde mantê-lo; uma aterragem demasiado picada numa albufeira perto de Passau arrancou-lhe a secção de cauda em 1933 e deixou-o três anos fora de serviço. Acabou como peça central do museu aeronáutico alemão na estação de Lehrter, em Berlim, onde o destruiu um bombardeamento da Royal Air Force na noite de 23 para 24 de novembro de 1943. Nunca foi um êxito comercial, mas demonstrou que um serviço internacional de passageiros por via aérea era possível.