Dornier Do X1a

O Do X1a não é uma aeronave diferente do Do X1: é o mesmo casco, o primeiro Do X, construído para a própria Dornier, depois de lhe ter sido mudado o grupo motopropulsor. Os doze radiais Siemens Jupiter arrefecidos a ar com que voara em 1929 perdiam potência em funcionamento prolongado e não podiam ser forçados sem risco de sobreaquecimento. A solução duradoura foi instalar doze Curtiss V-1570 Conqueror americanos, V12 arrefecidos a água, nas mesmas seis nacelas em tandem sobre a asa. As fontes divergem quanto à sua potência: a Wikipédia alemã indica 610 PS (449 kW) por motor, o museu da aviação de Hanôver 640 PS, e as Wikipédias inglesa e espanhola 450 kW (600 hp).

Segundo histaviation.com, o primeiro voo com os novos motores teve lugar a 4 de agosto de 1930. Em outubro de 1930, o instituto alemão de ensaios aeronáuticos (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) aceitou finalmente a aeronave e atribuiu-lhe a matrícula D-1929. A Wikipédia espanhola acrescenta que os Conqueror lhe permitiram atingir os 1250 m de altitude necessários para atravessar o Atlântico, embora os problemas de arrefecimento continuassem a reduzir o seu desempenho.

A Wikipédia alemã publica uma tabela expressamente intitulada «Do X 1a (outubro de 1930)»: tripulação de 16 e 66 passageiros; 40,10 m de comprimento, 48,00 m de envergadura, 10,25 m de altura, com 450 m² de área alar; 31.673 kg de massa em vazio equipado e 48.500 kg de massa normal de descolagem, 51.300 kg no máximo; 196 km/h de velocidade máxima com carga completa, 170 km/h de cruzeiro a 420 m, um teto de 3.000 m e 2.800 km de alcance. As hélices eram de madeira, de quatro pás e 3,55 m de diâmetro. histaviation.com, que lista esta versão separadamente da original com motores Jupiter, apresenta outros valores: 32.675 kg em vazio, 48.000 kg de peso em voo e 57.500 kg de peso máximo à descolagem, 210 km/h de velocidade máxima, 175 km/h de cruzeiro, 14 minutos para subir a 1.000 m, contra 21 com os Jupiter, e um teto de 3.200 m.

Para vender a aeronave, Dornier decidiu organizar um grande voo publicitário que mostrasse ao mundo o seu conforto e segurança; o luxuoso interior ficou registado hoje em fotografias a preto e branco e em ilustrações a cores do pintor de marinhas Claus Bergen. A data de partida de Friedrichshafen varia consoante a fonte: 2, 3 ou 5 de novembro de 1930. Foi comandada por Friedrich Christiansen, natural da ilha de Föhr, onde, segundo a Wikipédia alemã, o Do X fez escala antes do seu voo para a América e onde o Friesenmuseum guarda uma das suas hélices de madeira. O primeiro oficial e navegador era Wilhelm Niemann, que também geria a estação de correios instalada a bordo.

A rota passava por Amesterdão, Calshot em Inglaterra, La Coruña e Lisboa. Na capital portuguesa, a 29 de novembro, uma lona tocou num tubo de escape quente e o fogo consumiu a maior parte da asa esquerda. As reparações retiveram-no ali entre um e dois meses, consoante a fonte; a Wikipédia inglesa fala de seis semanas. A 31 de janeiro de 1931 chegou a Gran Canaria e, ao descolar de Las Palmas, danificou o casco, o que atrasou a viagem outros três meses; uma placa em Las Palmas ainda assinala essa amaragem. Para a tentativa seguinte retirou-se tudo o que era dispensável e descolou com uma tripulação reduzida.

Seguiu a costa da África ocidental até à Guiné Portuguesa, para atravessar o oceano no seu ponto mais estreito. A 5 de junho de 1931 encontrava-se nas ilhas de Cabo Verde e, a partir daí, por Fernando de Noronha, chegou a Natal, no Brasil, sem conseguir durante grande parte da etapa atingir a sua altitude normal de operação. A 20 de junho de 1931 chegou ao Rio de Janeiro; seguiu depois a costa sul-americana até às Caraíbas, passando por San Juan, em Porto Rico, e entrou nos Estados Unidos em Miami a 22 de agosto de 1931. O correio carregado no Rio viajou a bordo até Nova Iorque entre 5 e 27 de agosto.

A 27 de agosto de 1931 amarou em Nova Iorque, quase dez meses depois de ter saído de Friedrichshafen, com uma receção entusiástica; o presidente Herbert Hoover recebeu a tripulação na Casa Branca. A aeronave passou o inverno no Glenn Curtiss Airport, hoje LaGuardia, até abril de 1932; durante esses meses os motores foram revistos e milhares de curiosos foram vê-la. A Grande Depressão pôs fim aos planos da Dornier de a vender no mercado americano.

O voo de regresso partiu de Nova Iorque a 19, 20 ou 21 de maio de 1932, consoante a fonte, durou cinco dias e fez escala em Harbour Grace (Terra Nova), Horta (Açores), Vigo e Calshot. A aviadora Antonie Strassmann fazia parte da tripulação. A 24 de maio de 1932 amarou no lago Müggelsee, em Berlim, e fundeou perto da estalagem Rübezahl, onde a esperava uma multidão de cerca de 200.000 pessoas.

Como a Dornier já não podia suportar o custo da sua operação, a aeronave passou para a Deutsche Luft Hansa. A 23 de junho de 1932 partiu de Stettin para um voo à volta da Alemanha que durou cinco meses: mais de um milhão de pessoas visitaram-na nas suas várias paragens, famosa como já era pela sua «viagem de dois anos à volta do mundo». A digressão terminou a 2 de novembro de 1932 no lago de Zurique e, a 14 de novembro, a aeronave regressou a Altenrhein, onde fora construída.

Para 1933, a Luft Hansa planeou uma viagem a Viena, Budapeste e Istambul. Terminou ao fim de nove dias: numa amaragem demasiado inclinada num reservatório perto de Passau, a secção de cauda arrancou. O acidente foi encoberto. Segundo uma citação na Wikipédia inglesa, a 5 de setembro de 1933 o piloto de ensaios principal Wagner levou a aeronave de volta ao lago de Constança e, com o fiasco de Passau, começou o seu caminho para o museu. A Wikipédia alemã e o museu de Hanôver afirmam que em 1933 foi desmontada em Travemünde e enviada para Berlim; histaviation.com situa o seu último voo, para Berlim, em 1934.

Foi exposta na Deutsche Luftfahrtsammlung junto à Lehrter Bahnhof, precursora do Deutsches Technikmuseum. Um bombardeamento em novembro de 1943 danificou-a e, logo após a guerra, sucateiros e colecionadores destruíram-na quase por completo; histaviation.com data a sua destruição em 1945. Hoje o Deutsches Technikmuseum de Berlim guarda apenas algumas peças metálicas da aeronave. A secção de cauda arrancada em Passau em 1933 está exposta no Dornier Museum, em Friedrichshafen.