Dornier Do X1a

Die Do X1a ist kein anderes Flugzeug als die Do X1: Es ist derselbe Rumpf, die erste Do X, für Dornier selbst gebaut, nach dem Wechsel der Antriebsanlage. Die zwölf luftgekühlten Siemens-Jupiter-Sternmotoren, mit denen sie 1929 geflogen war, verloren im Dauerbetrieb an Leistung und konnten nicht schneller betrieben werden, ohne zu überhitzen. Die dauerhafte Lösung bestand darin, zwölf amerikanische Curtiss V-1570 Conqueror, wassergekühlte V12-Motoren, in dieselben sechs Tandemgondeln oberhalb des Flügels einzubauen. Über ihre Leistung gehen die Quellen auseinander: Die deutsche Wikipedia nennt 610 PS (449 kW) je Motor, das Luftfahrtmuseum Hannover 640 PS, die englische und die spanische Wikipedia 450 kW (600 hp).

Laut histaviation.com fand der erste Flug mit den neuen Motoren am 4. August 1930 statt. Im Oktober 1930 nahm die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt das Flugzeug schließlich ab und erteilte ihm das Kennzeichen D-1929. Die spanische Wikipedia fügt hinzu, dass die Conqueror es die für die Atlantiküberquerung nötige Höhe von 1250 m erreichen ließen, auch wenn Kühlungsprobleme weiterhin seine Leistung schmälerten.

Die deutsche Wikipedia veröffentlicht eine Tabelle, die ausdrücklich mit „Do X 1a (Oktober 1930)“ überschrieben ist: eine Besatzung von 16 und 66 Passagiere; 40,10 m Länge, 48,00 m Spannweite, 10,25 m Höhe, bei 450 m² Flügelfläche; 31.673 kg Leergewicht (ausgerüstet) und 48.500 kg normale Startmasse, 51.300 kg maximal; 196 km/h Höchstgeschwindigkeit bei voller Beladung, 170 km/h Reisegeschwindigkeit in 420 m, eine Gipfelhöhe von 3.000 m und 2.800 km Reichweite. Die Propeller waren vierblättrige Holzpropeller mit 3,55 m Durchmesser. histaviation.com, das diese Version getrennt von der ursprünglichen Jupiter-Version aufführt, nennt andere Werte: 32.675 kg Leergewicht, 48.000 kg Fluggewicht und 57.500 kg maximales Startgewicht, 210 km/h Höchstgeschwindigkeit, 175 km/h Reisegeschwindigkeit, 14 Minuten Steigzeit auf 1.000 m gegenüber 21 mit den Jupiter-Motoren und eine Gipfelhöhe von 3.200 m.

Um das Flugzeug zu verkaufen, beschloss Dornier einen großen Werbeflug, der der Welt seinen Komfort und seine Sicherheit zeigen sollte; das luxuriöse Interieur ist heute in Schwarzweißfotografien und in Farbillustrationen des Marinemalers Claus Bergen festgehalten. Das Datum des Abflugs von Friedrichshafen unterscheidet sich je nach Quelle: 2., 3. oder 5. November 1930. Kommandant war Friedrich Christiansen, gebürtig von der Insel Föhr, wo die Do X laut deutscher Wikipedia vor ihrem Amerikaflug Halt machte und wo das Friesenmuseum einen ihrer Holzpropeller aufbewahrt. Erster Offizier und Navigator war Wilhelm Niemann, der auch das an Bord eingerichtete Postamt leitete.

Die Route führte über Amsterdam, Calshot in England, La Coruña und Lissabon. In der portugiesischen Hauptstadt berührte am 29. November eine Plane ein heißes Auspuffrohr, und das Feuer zerstörte den größten Teil des linken Flügels. Die Reparaturen hielten sie je nach Quelle zwischen einem und zwei Monaten dort fest; die englische Wikipedia nennt sechs Wochen. Am 31. Januar 1931 erreichte sie Gran Canaria, und beim Start in Las Palmas beschädigte sie ihren Rumpf, was die Reise um weitere drei Monate verzögerte; eine Gedenktafel in Las Palmas erinnert noch heute an diese Wasserung. Für den nächsten Versuch wurde alles Entbehrliche ausgebaut, und sie startete mit reduzierter Besatzung.

Sie folgte der westafrikanischen Küste bis Portugiesisch-Guinea, um den Ozean an seiner schmalsten Stelle zu überqueren. Am 5. Juni 1931 war sie auf den Kapverdischen Inseln, und von dort erreichte sie über Fernando de Noronha Natal in Brasilien, wobei sie auf einem großen Teil der Strecke ihre normale Betriebshöhe nicht erreichen konnte. Am 20. Juni 1931 traf sie in Rio de Janeiro ein; anschließend folgte sie der südamerikanischen Küste in die Karibik, passierte San Juan auf Puerto Rico und erreichte am 22. August 1931 in Miami die Vereinigten Staaten. In Rio geladene Post reiste zwischen dem 5. und 27. August an Bord nach New York.

Am 27. August 1931 wasserte sie in New York, fast zehn Monate nach dem Abflug aus Friedrichshafen, unter begeistertem Empfang; Präsident Herbert Hoover empfing die Besatzung im Weißen Haus. Das Flugzeug überwinterte bis April 1932 auf dem Glenn Curtiss Airport, dem heutigen LaGuardia; in diesen Monaten wurden seine Motoren überholt, und Tausende Schaulustige kamen, um es zu besichtigen. Die Weltwirtschaftskrise beendete Dorniers Pläne, es auf dem amerikanischen Markt zu verkaufen.

Der Rückflug startete je nach Quelle am 19., 20. oder 21. Mai 1932 in New York, dauerte fünf Tage und führte über Harbour Grace (Neufundland), Horta (Azoren), Vigo und Calshot. Die Fliegerin Antonie Strassmann gehörte zur Besatzung. Am 24. Mai 1932 wasserte es auf dem Müggelsee in Berlin und machte nahe dem Gasthaus Rübezahl fest, wo eine Menge von rund 200.000 Menschen wartete.

Da Dornier es sich nicht mehr leisten konnte, es zu betreiben, ging das Flugzeug an die Deutsche Luft Hansa über. Am 23. Juni 1932 brach es in Stettin zu einem fünf Monate dauernden Flug rund um Deutschland auf: Mehr als eine Million Menschen besuchten es an seinen verschiedenen Stationen, berühmt, wie es nun war, für seinen „Zwei-Jahres-Weltflug“. Die Rundreise endete am 2. November 1932 auf dem Zürichsee, und am 14. November kehrte das Flugzeug nach Altenrhein zurück, wo es gebaut worden war.

Für 1933 plante die Luft Hansa eine Reise nach Wien, Budapest und Istanbul. Sie endete nach neun Tagen: Bei einer zu steilen Landung auf einem Stausee bei Passau riss das Heck ab. Der Unfall wurde vertuscht. Laut einem Zitat in der englischen Wikipedia flog Chefpilot Wagner das Flugzeug am 5. September 1933 zurück an den Bodensee, und mit dem Fiasko von Passau begann sein Weg ins Museum. Die deutsche Wikipedia und das Museum Hannover geben an, es sei 1933 in Travemünde zerlegt und nach Berlin verschifft worden; histaviation.com verlegt seinen letzten Flug, nach Berlin, ins Jahr 1934.

Es wurde in der Deutschen Luftfahrtsammlung neben dem Lehrter Bahnhof ausgestellt, einem Vorläufer des Deutschen Technikmuseums. Ein Bombenangriff im November 1943 beschädigte es, und unmittelbar nach dem Krieg zerstörten Schrotthändler und Sammler es fast vollständig; histaviation.com datiert seine Zerstörung auf 1945. Heute besitzt das Deutsche Technikmuseum in Berlin nur noch einige Metallteile des Flugzeugs. Das 1933 bei Passau abgerissene Heck ist im Dornier Museum in Friedrichshafen ausgestellt.